Из чаршията: коли по ръба на дефолта

Гръцкият автомобилен пазар расте в навечерието на референдума

Снимка: Йохан Щелер

Гръцките ни комшии са обект №1 в международните новини в последните седмици и определено ще продължават да бъдат. Олевяването и на пръв поглед ирационалното радикализиране на съседната страна са комплексно явление, а причините за хроничната неспособност на гърците да управляват финансите си са любима тема на икономистите по телевизията.

Каквото и да мислим за Ципрас, ако родината му фалира, това ще й е за шести път през последните 187 години, откакто е независима страна; казано иначе, нищо ново. 

Гръцкият начин

През XIX век Гърция се опитва да създаде държавната си администрация с помощта на баварски чиновници и парите на Великите сили. Опитът се проваля, а причината е, че гърците свързвали данъчните си задължения с лоши спомени от османското владичество.       Това дало повод на Фридрих Тирш – баварски филолог и познавач на Гърция да каже паметното изречение: „Получаваните пари не стигат, за да се управлява кралството по нашия модел, но са достатъчни, ако искаш да управляваш Гърция по гръцкия начин. „Гръцкият начин“ означавало да се работи с възможно най-малък капацитет. 

Вместо да гледаме с добре познатото балканско злорадство през оградата, днес ще огледаме ситуацията на автомобилния пазар, която, както е редно в навечерието на валутни турболенции, се характеризира с ръст. Със символичен икономически растеж през първото тримесечие Гърция се люлее отвъд ръба на фалита, а преговорите с основните кредитори придобиха оперетно-комедиен оттенък – липсва им само римуваната реч и подходящия епичен музикален съпровод. И ефектното осветление.
 

Последователната политика за насърчаване на обновлението на парка и 
високите данъци за автомобили с кубатура над 1.6 се отплаща: Гърция 
е европейски вицешампион по въглеродни емисии от леки автомобили

Автомобилният пазар 

През пролетта гръцкият автомобилен пазар се възстановяваше от дъното, което опря през 2012-а, а май бе 21-ят последователен ръстов месец. В сайта на Гръцката асоциация на автомобилните вносители четем, че от началото на годината в страната са регистрирани общо 34 142 леки коли (9070 през май - ръст от 21.6%). 6 от всеки 10 са дизели, а  96% от регистрациите са с обем на двигателя до 1600 см². 50 от всички тях са хибриди, а 2 – електромобили. Обяснението за впечатляващия ръст в навечерието на фалита се крие в няколко обстоятелства: 

1. Сезонен ръст 

Той е обусловен от масовите сезонни регистрации на фирмите за рент а кар, подготвящи се за туристическия сезон.

2. Валутен ръст

Той пък е обусловен от потребителския страх от обезценяването на спестяванията при евентуално напускане на еврозоната. Обикновените гърци, които не са достатъчно заможни, за да поддържат банкови сметки в чужбина, изтеглят парите си от банковата система и инвестират в „твърди“ активи, каквито са колите. Нещо подобно наблюдавахме през декември, когато в навечерието на януарските избори продажбите полетяха с почти 70%. След това банковите депозити започнаха бързо да се топят.
 

Въпреки, че колите се обезценяват сравнително бързо, те са удобен за притежаване актив, тъй като подлежат на продуктивна употреба, особено когато алтернативата е да си сложите изтеглените от банката спестявания в дюшека. По време на кипърската банкова криза през 2013 г. автомобилните регистрации нараснаха с 1/3 за 10 месеца, а кипърците предпочитаха плащането в брой пред лизинга.

Автомобилните производители естествено следят внимателно ефекта върху капиталовите пазари и курсовите разлики при евентуален Грекзит. В становище на BMW четем: „С оглед актуалното развитие в Гърция BMW Group продължава да подкрепя политическо решение, което да има възможно най-малко въздействие върху условията на капиталовите пазари.“ 

Шефът на Германската асоциация на автомобилната индустрия VDA – Матиас Висман, смята че на гръцкия изход не бива да се гледа като на табу, тъй като той би могъл да допринесе за стабилизирането на еврозоната. Той смята, че всяко отслабване на финансовите условия би наляло вода в мелницата на противниците на режима на ограниченията в държави като Испания, вече минали през болезнени реформи: „Европейските държави, които имаха куража да предприемат непопулярни реформи, трябваше да минат по неравен и трънлив път, но днес той им се отплаща с растеж“ – размишлява Висман. 

Според ACEA майските автомобилни продажби в Европа бележат ръст от 1.4% (1,15 млн. автомобила) – най-слабият резултат от ноември насам. Той отразява страха от гръцката финансова криза, въпреки че други страдащи държави, като Испания и Португалия, демонстрират бодър растеж. И в ACEA гледат на гръцкия ръст, като на търсене, мотивирано от стремежа за инвестиране на подлежащите на евентуално обезценяване пари в материални активи. 

Застой 

С неплащането на дължимите милиард и половина евро по дълга към Международния валутен фонд през юни Гърция направи още една крачка към напускането на валутния съюз. С еднакви дози любопитство и напрежение към безпрецедентната ситуация всички чакахме последствията от референдума на 5 юли, а автомобилният пазар замря след правителственото решение за капиталов контрол и затваряне на банките. 

В тази връзка говорителят на BMW Vertriebs в Залцбург – поделението на баварския производител, отговарящо за операциите на няколко национални пазара, включително Гърция, описа картината в началото на юли така: „Теоретично клиент все още може да отиде в дилърство и да си купи кола, плащайки я в брой, но на практика бизнес няма – както цялата гръцка икономика, всичко е в застой.“

Финансовото поделение на Волфсбург - Volkswagen Financial Services казаха, че не са в състояние да предлагат финансовите си продукти на дилърите заради правителствения капиталов контрол. Те споделят, че гръцката им експозиция възлиза на около 165 млн. евро в кредитни рискове по лизинг, 136 милиона от които са отписани на централно ниво, а 27 – на местно: „Остатъкът от около 2% е подсигурен, тъй като цитираните числа не включват обезпеченията, които са самите автомобили. До окончателното им изплащане те са наша собственост, така че не се налагат още отписвания“ – разказа говорителят им. 

В Seat пък не очакват значителен ефект от гръцкия пазарен колапс върху бизнеса си: „За нас това е малък пазар и ефектът ще бъде много малък“ – заяви главният изпълнителен директор Юрген Щакман пред медиите. През 2014 „Сеат“ са продали 2228 коли на 75-хилядния южен пазар. 

Peugeot-Citroen отказаха коментари за гръцкия си бизнес, тъй като са представени от независими дистрибутори, но експозицията им към Южна Европа е традиционна, което увеличава щетите.

Цинична ирония 

На този прелюбопитен фон майските продажби по марки в Гърция са водени от Nissan, изпреварващи обичайния пазарен лидер Toyota (водач за петте месеца на годината). Трети са Peugeot, които с отличното си темпо стигнаха до топ 5 за годината до момента. 

Пролетната моделна петица се води от Toyota Yaris, следвана от Opel Corsa, Nissan Qashqai, Volkswagen Polo и Nissan Micra. 

При групите най-добре се представят Volkswagen с пазарен дял от почти 19%, следвани от Renault-Nissan с 13.2 и Peugeot с 12.7.

Хилядите свалени от регистрация коли, заради непосилните им данъци са обратната страна на продажбите в последния момент

Циничната ирония на гръцките финансови проблеми ме подсеща, че тъкмо германската автомобилна индустрия е един от основните бенефициенти от банковия колапс - подобно на много други европейци, гръцките потребители купуват предимно германски автомобили.

След не-то на референдума, предстои да видим и пазарното му отражение в данните за следващите месеци. Сривът е гарантиран. Първите данни от LMC Automotive за юни сочат спад от 23.3% за месеца (7.4% ръст за полугодието, но ще спада). А след това? Нямам идея.

Сп. "Тема"

Мижи да те лажем

Мислех за този фразеологизъм, докато „джурках“ ексела с безобразната смес от достоверна информация, преувеличения и базирани на стари данни от КАТ допускания.

Поводът са числата от пазара на нови автомобили за полугодието, които, както обикновено, са с произход ААП и са предназначени както за вътрешна информация, така и за Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA, която на практика я официализира, публикувайки я в месечната си справка. Причината е в МВР - отказват да им предоставят безплатно публичните по своя характер данни за регистрациите. Нямам понятие каква е мотивацията за отказа, но сигурно е нещо от обичайната радикална българска институционална екзотика.

Тя впрочем продължава да ни дарява с гениални хрумвания като това цената на всяка информационна единица за регистрациите на автомобили в България да струва 50 лв., което, превърнато в годишен бюджет за базова пазарна информация за четирийсетината представени у нас марки, води до петцифрена сума в евро. Това е доста повече от годишния абонамент за един от най-добрите информационни доставчици в автомобилния сектор – JATO. 

Така баналност от типа на заключението, че информационната обезпеченост е ключов показател за качеството на един сектор звучи неадекватно на нелепия институционален фон, който вече четвърт век ни дарява с несъстоятелността си по автомобилните теми. Едно от преките последствия е зловещата структура на българския автомобилен парк, чиято възраст и качество ни класират в елита на Третия свят. Съотношението в продажбите на нови и употребявани автомобили е в порядък 1:13, а напълно либерализираният автомобилен внос е дело, достойно за пантеона на разпердушинената ни държавност.

Поради хроничната си бедност сме станали автомобилните клошари на Европа, а двата милиарда приблизителен годишен оборот от продажбата на употребявани автомобили и свързани продукти и услуги са толкова сиви, че са идеални за партийно финансиране. Това естествено прави ситуацията устойчива, а от такава устойчивост произтичат само негативи, като преднамерения отказ от смислена държавна политика в автомобилния сектор.

На този фон пазарът расте в порядък 10%, което се дължи на комбинация от фактори, само един от които са падащите лихви по лизинга, от които се ползват единствено съществуващите клиенти, използващи момента за подмяна на парка си. Както личи от данните на БНБ, кредитирането е практически застинало, а индексът на потребителското ни доверие устойчиво е сред най-ниските в Европа. Реекспортът към възстановяваща се Западна Европа е сериозен ръстов генератор: някои производители го употребяват за поддържане на жизнеспособността на дистрибуторите си (при много марки бизнес кейсът вече липсва), тъй като това е по-малкото зло – напускането на даден пазар традиционно се смята за по-голямото. Други си правят необмислен PR, а трети разчитат на официализацията на данните през ACEA, с което добавят някоя и друга стотна от процента в европейския пазарен дял на производителите си.

България е толкова системно незначителна, че абсолютното изражение на всяка наша магария е в рамките на статистическата грешка. Това е още една от предпоставките за процъфтяването на токсичната среда, която е застинала в отблъскващия образ на юрския ни автомобилен парк, чиято възраст дори не сме в състояние да сведем до една усреднена величина.

Отличник на полугодието са Opel, които практически без флотски продажби бележат почти 50% абсолютен ръст, който е най-впечатляващото постижение сред масовите марки. Техният проблем е, че заради качеството на общата пазарна информация дори не могат да се изфукат както трябва с добрата си работа. А би било заслужено. Не че не забелязвам някои от другите, които се набиват на очи, но информацията им към ААП е преобилно „разредена“ с реекспорт. Не говоря поименно, защото все още нямам информацията от КАТ.

Така в тесен професионален кръг вече четвърт век поддържаме ситуация тип "мижи да те лажем"; извън професионалната общост разбирането на проблематиката е все по-малко, а на ААП през годините очевидно не им достига онази критична маса, която носи единството. Неблагодарната работа по набирането й очевидно налага да се променяме, което означава, че още дълго сме обречени да бъдем същите - явно се харесваме.

В толкова брутално вицова ситуация електромобилите стават само за PR.

Джулия и Серджо

Къде е смисълът в скъпата и закъсняла продуктова атака на Alfa Romeo

С 510 конски сили под карбоновия си преден капак Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio е по-мощна от преките си аналози. Предстои да разберем достатъчно ли е това

Информацията за плановете в Alfa Romeo – едно име с героични традиции и трудно настояще изтече още миналото лято.

Тогава стана ясно, че в Торино са започнали работата по три нови модела, на които се гледа като на ключ към обръщането на настоящото символично представяне на марката: средноразмерен седан (ориентиран срещу BMW 3), SUV от среден клас, който ще има грижата за Audi Q5, както и флагманска лимузина от калибъра на Mercedes-Benz E.

Моделите трябваше да представляват нещо като първа вълна от обещаните през пролетта на 2014-а инвестиции от 5 милиарда евро в похода на общо 8 нови модела, чиято задача е да се продават в тираж от 400 000 през 2018 г. Главният изпълнителен директор Харалд Вестер обяви обяви миграция от архитектура с предно към задно и двойно предаване, а Alfa Romeo отказаха повече подробности. 

Giulia 

Така дойде 24 юни 2015 година – денят на представянето на критичния за възстановяването на марката седан. Концепцията е поставена върху новата платформа със задно/двойно предаване Giorgio и ще влезе в автосалоните през февруари-март 2016-а. 

За борба с Audi и BMW под предния капак са предвидени бензинови четирицилиндрови агрегати с мощности до 330 к.с., както и флагмански 3-литров битурбо, разработен от Ferrari за Maserati, с 510 – тъкмо тази модификация видяхме на премиерата в музея им в Арезе.

В основата на дизеловата гама ще е 1.6-литров мотор, а върхът й ще обитава познатият от Jeep и Maserati 3-литров дизел с мощност, повишена до около 340 к.с.

Giulia ще е първата масова алфа на пазара от 2010 насам, когато се появи хечбекът Giulietta. Името отпраща към 60/70-те години на ХХ век, когато това беше най-продаваният им модел, а днес се нуждае от подобен успех, за да пречупи хроничните загуби от последното десетилетие. Спреният през 2011 г. предшественик 159 се предлагаше само в Европа.

„Алфа Ромео“ планират начало на производството през ноември, но източници от кухнята споделят, че прототипът все още има проблеми с някои технически аспекти, като постигане на зададените параметри за шум и вибрации, което би могло да отложи старта за края на годината. 

Още модели 

В ход е разработката на „Проект 949“: първият им SUV с очакван дебют в началото на 2017 г. ще се конкурира с Audi Q5/BMW X3, а по-големият седан с кодово име „Проект 961“ e планиран за средата на същата година. Той ще наследи спряната през 2007-а 166, изправяйки се срещу Audi A6/Mercedes E.

Всички те са част от плана на главния изпълнителен директор на FCA Серджо Маркионе за трансформиране на нишовия италиански статус в премиум с портфейл от общо осем модела. Така той се надява да достигне продажби от 400 000 през 2018 г. (при под 69 000 през 2014), 150 000 от които трябва да са зад океана. 

Истинското аз

Да се идентифицира като „глобалeн“ производител, постигал най-добрия си исторически резултат от 200 000 (по-точно 208 335) през 1999-а с гама от шест модела, звучи като типична шефска утопия. За осъществяването й са бюджетирани 5 млрд. евро, един от които – за разработката на два нови двигателя.

Когато го провъзгласят за блажен, името му би следвало да бъде Свети Серджо 

от Киети. Родният му град впрочем е един от най-древните в Италия: 

легендата разказва, че е основан от митологичния гръцки герой Ахил, а 
„Алфа Ромео“ изглежда е част от петата му

Харалд Вестер твърди, че през годините марката е загубила пътя си, но вече се връща към истинското си аз. Гледайки историята в контекста на тези, думи човек се пита някой вече изобщо спомня ли си истинското аз на алфите? Пикът на славата в Щатите е преди почти половин век, а от последните им успехи на пистата са минали повече от четири десетилетия. Спомените в Европа са по-близки, но вече се въртят главно около стопяването им до 2+1 малки модела, което не ги прави по-вдъхновяващи.

Така с новата си самоличност едно от поувехналите свещени изображения в италианския автомобилен иконостас ще мери сили с богатите като никога портфейли на доказаните германски премиум титани. На тяхна страна са и вековната традиция, и пазарното признание, и отлично развитите дилърски мрежи, и колосалният кеш, за който на последния етаж в FCA не могат и да мечтаят.

В италиано-американския конгломерат вярват, че задачата може да бъде изпълнена през съществуващата дистрибуторска мрежа на Fiat. Работата е там, че дистрибуцията е част от проблема: на най-големите пазари тя е слаба заради затворените дилъства, които приключиха с бизнеса поради липсата на модели, обезпечаващи устойчивостта им. Да, 500 е чаровен, но е на 8 години, което е на ръба на трайността на автомобилния чар; 500L се справя прилично в Европа, но от представянето му в Северна Америка са продадени под 15 000; 500Х също би помогнал, но не и през шепата останали дилъри. 

Подобно е положението в България: годишните продажби през символичната дилърска мрежа се броят на пръстите на ръцете – индикатор за доверие, който не предполага коментар.

За да успее, Alfa Romeo се нуждае от вниманието на мощния премиум пазар, където обаче, освен красиви, желаните коли трябва да са надеждни и конкурентни в продължение на много десетилетия. Високите марки коват репутацията си далеч не само с технология, а с устойчивост, която винаги е липсвала на италианците. 

В това време от фокуса върху алфите страдат други утвърдени, печеливши емблеми, чийто новости се бавят да достигнат до способната на добри финансови резултати дистрибуторска мрежа. 

Ако 

Въпреки доказаната способност на Серджо Маркионе да изпълнява обещанията си, свръхмотивираната обвързаност с плана носи симптомите на скъп провал. Че Alfa Romeo са в състояние да произвеждат красиви и приятни за каране коли е вън от съмение. Трудният за отговаряне въпрос е могат ли да направят една, която да се продава като третата серия на BMW? 

Шефът със синия пуловер е известен с честите си неделни проповеди върху цената и възвращаемостта на автомобилния капитал - индустриални теми на повече от 50 години. Но ако загрижеността за капиталовата възвращаемост е наистина голяма, ще я реши ли един огромен италиански рисков залог вместо ускоряването на ключови новости в съществуващите марки. Жертва ли Маркионе Chrysler в името на Alfa Romeo? 

Заедно с Dodge, двете американски марки продадоха над милион през миналата година, а освежаването им закъснява – ключови модели в гамата на трите бранда (да не забравяме Jeep) са останки от времето на брака с Daimler.

В 105-годишната си история миланските автомобилисти са сменяли няколко собственика, включително държавата, и всяка смяна прилича на прехвърляне на горещия картоф в други ръце. 

Тъкмо в новите продукти на Alfa Romeo е и една от подозираните причини за станалото много агресивно напоследък търсене на партньор за сливане. В отговор на съмненията в способността му да открие инвеститор за многомилиардния си план за обрат в FCA той предприе нестандартен опит за сливане с General Motors, който бе отхвърлен моментално. И въпреки, че Маркионе вече е постигал необходимите за стартирането на процедура по беатификация чудеса (възкресението на Fiat и Chrysler стигат), поведението му напоследък демонстрира на хилядите служители, че въпреки усилията им Fiat Chrysler Automobiles нямат оцеляване без външна помощ. 

Очакванията към Giulia са да стане животоспасяващо начало в група от модели, която все още не можем да наречем гама

Ако проблемът е в парите, то нека се простира според чергата си: да остави алфите и да инвестира в нещо, което носи пари тук и сега; или пък да потърси тематичен съюзник, с когото да сподели разходите, както правят мнозина в индустрията. За 120 години тя е минала през много проблеми - хиляди компании са изчезвали, но някои не просто оцеляха, а преуспяват. 

Както каза един от утвърдените секторни анализатори – Макс Уарбартън от Bernstein research, истинската публика на Giulia са потенциалните индустриални партньори. И докато новата кола „ще изглежда страхотно в ореола на мощността и ефективността си, смятаме че ще е разработена евтино, далеч от готовност за производство и с малка вероятност за продажби в големи количества. Това е план с висок залог, чийто адресат е доверието на потенциалните купувачи на FCA.“

Ако пък Маркионе има проблем с осъзнаването на това, че трябва да се задоволява с наличното, правейки FCA по-силна компания, то може би е време Джон Елкан и Управителният съвет да обмислят ранното му пенсиониране. С почести, естествено.

Сп. "Тема"