Миш-маш с FCA?

Вихреното лято на Серджо Маркионе 

 

Серджо Маркионе - решителен, раздразнен или отчаян?

Ето, че дойде и септември, а с него и краят на двумесечната пауза - "глупавият сезон", в който безнаказано можеха да се сипят празни приказки. По неизбежност продължаваме със сериозните.

Сравнени с по-голямата си и далеч по-богата конкуренция, Fiat Chrysler Automobiles куцат по всички параграфи: марж на печалба, разходи за изследвания и развитие, енергийна ефективност, хибриди, автономия – откъдето и да го погледнете, италиано-американският съюз тече като решето. Във времена на безпрецедентeн секторен глад за капитал FCA са единственият голям автомобилен производител с дълг, надвишаващ кеша.

Главният изпълнителен директор Серджо Маркионе вярва, че сами FCA биха могли да оцелеят, но „в посредственост“.

Шест години след фалита на Chrysler той продължава да усеща екстремните последствия от финансовата слабост и пренебрежението в детройтската марка. Всичко това, въпреки че „глобализираме Jeep със скоростта на светлината“ и развиват Alfa Romeo и други премиум автомобили. Той смята „Джийп“ за „най-голямата ми застрахователна полица, тъй като марката беше най-добрата част от „Крайслер“ с голям, голям аванс“. И въпреки, че това е вярно (след отделянето на Ferrari Jeep представлява почти 60% от стойността на групата), всички в индустрията виждат проблеми – много и големи.

Ето част от фундаменталните: 

1. Дори след драматичните усилия за повишаване на северноамериканските маржове, включващо повишаване на цените към дилърите, размерът им остава доволно зад конкуренцията; 

2. От американската си гама, състояща се от 23 модела от всички разновидности, FCA продават само три, които не са победени в сегментите си: Jeep Wrangler, Cherokee и Grand Cherokee; 

3. Мнозинството от най-продаваните им модели са на морално остарели по индустриалните стандарти платформи: доджовете Charger и Challenger, както и Chrysler 300 са базирани на мерцедеси, чийто платформи бяха въведени от Daimler през моделната 2005-а. И нито една от тях не се произвежда в тираж над 1 млн. – това ги оскъпява.
 

Друга част от платформите са архитектури, които Маркионе завари във Fiat през 2004 и Chrysler през 2009-а. Съответствието с актуалните стандарти за сигурност ги прави по-тежки и енергийно неефективни както от предшествениците си, така и от конкуренцията, бълваща леки модели на нови платформи. С времето това задълбочава недостатъците им;

4. Заради т.3 усредненият разход на гориво в гамата през 2014 г. е 11.5 л/100км – най-лошият резултат сред големите производители в САЩ; 

5. С изключение на продаващия се за милион и четиристотин хиляди долара в Щатите LaFerrari, в гама от 11 марки няма нито един хибрид. Знам, в Калифорния и Орегон можете да купите малкия Fiat 500е, но Серджо не е щастлив от сделката, тъй като губи по 14 000 на кола;

6. Докато в Китай, Щатите и Европа производители като Hyundai-KIA, Ford и Toyota продават сходни продукти, FCA продължават с механичния сбор от четири слабо свързани региона, включващи срив в икономически разклатената Бразилия и пренебрежимо за сега присъствие в Азиатско-тихоокеанския регион;

7. Няма особен прогрес в „кутията на Пандора“, както Маркионе нарича галено автономията и свързаността;

8. Всички големи производители са в нетни кешови позиции, само FCA имат нетен дълг – 8 милиарда (долара);

9. Изхвърлянето с Alfa Romeo. Самият той си дава сметка за огромните рискове, но новата платформа ще има глобална работа в десетки модели на различни марки. На дилърското представяне в Лас Вегас миналата седмица Dodge са показали пред дистрибуцията следващите генерации Charger и Barracuda с платформата на Giulia в ролята на донор. Работата е там, че повечето от тези модели са на години и стотици милиони, да не кажа милиарди, разстояние от пазарното си въвеждане, докато 5-милиардният инженерен проект харчи в реално време, а в изкачването до 400 000 през 2018 (продажбената цел на Alfa Romeo) никой не е сигурен – не се знае дали алфите могат да оцелеят на такава надморска височина. 

Не знам за вас, но до 9 получих световъртеж, а има още поне още девет. 

Домофонът на Renaissance Center 

На домофона в централата на съгражданите си  през лятото настойчиво звъни страстен, италиано-канадски пушач на електронни цигари с пуловер, еспресо и таблет в ръка. В таблета носи стотици таблици - това са допусканията му за ползите от сливане. В последните месеци е анализирал завод по завод и платформа по платформа. Резултатите са толкова красиви, че „би било безотговорно да не притиснеш партньора“, а логиката на числата е „неопровержима“.

Предлага прегръдка. Анализаторите допускат враждебност. „Не е враждебна. Има различни степени на прегръщане: мога да те прегърна нежно, мога да те прегърна здраво; мога да те прегърна като мечка, мога да те прегърна истински“ – отговаря той.

На GM не им се слуша: „Отговорихме подобаващо на всичките му домогвания“ – казва говорителят им.

Маркионе: „Не искат и да чуят. И този мизерен отказ да се ангажират… Капиталовите пазари няма да разберат отказа от разговор. Можеш да откажеш сделка, но не и разговор. Ако отказваш да говориш с мен, без да си видял нищо, ти или смяташ, че си над нещата, или вярваш, че капиталовите пазари са пълни с тъпаци, които ти дължат нещо“. И още: „Вижте, общото юридическо лице може да прави 30 милиарда годишно, трийсет. Помислете само за (ругатня в духа на „шибаното“) число. В стабилна среда ще ми прави 28-30 млрд. долара при сезонно изгладени продажби от 17 милиона“.

Арнд Елингхорст от Evercore ISI смята сметките за реалистични в пиков пазарен цикъл, а от GM отговарят (не по домофона), че не са виждали анализа му за общата компания, но се съмняват как би могъл да постигне подобна печалба, при положение че току-що в Лас Вегас е дал обет да не пипа дилърската мрежа и работните места в производството.

„За протокола: не съм канил Мери Бара на среща, но се опитах да я видя“ 

Това, което в началото изглежда като любовна среща обаче има общо повече със страха, отколкото с привличането. Въпреки, че са несравнимо по-големи и печеливши от FCA, тежкото ръководство на General Motors е в дълбок творчески и стратегически дефицит и страда от склонност към огъване пред акционерите. Тази слабост започва от върха: след първоначалния си тур за овации из пресата първата жена шеф в индустрията Мери Бара изчезна от полезрението, погълната от характера на подопечния й конгломерат. Неспособна да обезвреди недоверието в корпоративната култура на GM, от която тя е неразделна част, и постоянно атакувана от настойчивите си инвеститори, опитващи се да се докопат до потеклия отново кеш, проявите на Бара станаха стриктно контролирани от PR екипа й.

С инстинкта си на убиец Маркионе веднага е надушил мириса на страх – въпреки, че GM биха могли да погълнат малките FCA наведнъж, секундантите на Бара са отказали да ги оставят в една стая. При цялата разлика в размера хищникът Серджо е надушил, че Мери се държи като плячка. Той знае и друго: GM са в зависимост от капиталовия пазар, а американските инвеститори са изморени до смърт от хроничната слабост на автомобилната си индустрия. Кой знае на какво е способен с тях буйният, опияняващ, алчно-хазартен чар на Серджо Маркионе в отсъствието на крайъгълен камък като 30-те процента на семейство Аниели…

Вместо това, максималното, до което се докопа в отговор, е: „GM се слива със себе си“. Шеф в GM добавя: „Защо GM да спасяват FCA?“ 

Не 

И слава богу, защото евентуално сливане би било оперативен кошмар наяве – гледната точка върху света в двете организации не би могла да бъде по-различна.

Въпреки, че GM признават, че не са виждали смлените от Маркионе числа, твърдостта им е елмазена – да се работи с него е интересно, колкото нов фалит. Два месеца в борда са чистили от праха стария том, озаглавен „Сливане между GM и Chrysler“ и са открили толкова много противоречия, културни различия и надути прогнози за печалба, че са сменили заглавието му на: „Генерираща висок риск дейност“. Сложена под микроскопа, идеята е била безапелационно отхвърлена.

Казано направо, единственото сливане, от което се интересуват на последния етаж в RenCen е това между потребителя и колата.

Миш-маш с FCA? 

Бяхме там, опитахме го.

Не.

Auris актуализация

Обновява се най-важният европейски модел в гамата на Toyota

Количество срещу качество

 

Много сме говорили за важността на С сегмент и днес ще кажем още веднъж: това е вторият по големина, но първи по важност автомобилен сегмент в Европа. Въпреки че количествената разлика със субкомпактния е в порядък половин милион (което меко казано не е малко), качествената е още по-съществена. Съдържанието й е в това, че постигането на положителен финансов резултат от производството и дистрибуцията на малки автомобили е по силата на малцина производители, а на тях най-често се гледа като на „пълнеж“, работещ за пазарния дял, но не и за финансовия резултат.

Въпреки похода на кросоувърите, с размер около 2.5 милиона годишно С сегмент е най-ярко осветената европейска автомобилна арена – там марките си дават най-зрелищните сражения, това е сегментът, който прави разликата между възхода и падението. Масовите автомобилни производители гледат на евентуален провал тук по начин, сходен с този на датата 2 септември 1945 г. в японската история. Тогава министърът на външните работи Мамору Шигемицу подписва акта за капитулация.

Важността му се подсилва от огромното моделно разнообразие: практически няма производител (от Dacia през Qoros до Lexus) без модел тук; предлагането е колосално, което прави цената на успеха още по-висока. Тук финансовите резултати са осезаемо по-добри, поради което на вътрешните срещи при въвеждането на нови модели в С сегмент шефовете без изключение акцентират с размахан пръст върху критичната им важност както за общото представяне на марката, така и за фундаменталната жизнеспособност на дилърската мрежа, без която всеки разговор за успешно пазарно представяне звучи нелепо. 

В подобна ситуация се намират Toyota с подновения си Auris, за който е думата днес: японската марка в ЕС расте с темп по-нисък от общия пазарен ръст, а сънародниците от Nissan дишат във врата им. В сегмента положението също е сложно: при 4-процентен общ ръст за полугодието моделът е осми със спад от 8% - нуждата от обновление е видима с просто око.

Актуализацията на Auris 

Преди две години и половина „Тойта“ си поставиха реалистична цел – 100 000 коли на година през атака на флотския фланг. През 2013 и 2014 г. тя беше преизпълнена, но конкуренцията взе мерки за вдигане на летвата и Auris трябваше да ги последва.

Погледнат отвън обновеният японски компактен модел (хечбек и комби) е претърпял мека промяна: броните, ъгълът на предния капак, тук ръб и хромирана лайсна, там диод в светлините и толкова. Промените не са големи, но работят за графика на устремени към движение по-ниски и широки пропорции.

Най-забележително под съхранената външност е навлизането на „Тойота“ в света на конвенционалния силов даунсайзинг с четирицилиндров, 1.2-литров турбо бензин, предлагащ избор между вариатор и механична трансмисия. Тази стъпка беше абсолютно задължителна предвид моторизацията при преките конкуренти, които от години предлагат малки бензинови мотори с принудително пълнене. Следва го заетият от BMW 1.6 дизел, а в отличаващия Auris хибрид промени няма. Актуализацията продължава през мерки за втвърдяване и обезшумяване на купето, пренастроено за още малко комфорт окачване, нова карта за управление на усилването на волана, както и обновление на арматурното табло, материалите и инфоразвлечението.

Най-общо казано, без да са преобразили колата, мерките за освежаване на Auris са уместни: Toyota е от марките, избягващи резките движения, а като изключим хибридната му версия, моделът няма репутацията на революционер. Бойната му задача е да укрепи позициите на емблемата, вкарвайки я във възходящата спирала на това, което в Европа наричат умерено пазарно възстановяване. 

Любопитно е, че колегите в България успяват да надпродадат Европа: тук „Тойота“ са сред водачите (далеч не само) в сегмента, което е поредно потвърждение за летливия характер на емоцията (за чийто дефицит често ги винят) и устойчивостта на доверието.

Имах възможността да опитам всички двигатели, като и скоростните кутии, така че впечатленията ми са цялостни.

Хибрид

Започвам с него както защото това е голямата отлика в „Тойота“, така и заради пресечната  точка с българската автомобилна несъстоятелност, но да караме по ред.

Силата на хибридите е в градския цикъл и този не прави изключение. С обща системна мощност от 136 к.с. Auris се характеризира с тиха и мека работа и минимална автономия на ток, а стихията му са ежедневните градски задръствания. Качите ли го на магистрала обаче моментално ще чуете гласа на 1.8-литровия бензин, работещ на максимални обороти в цикъла на Аткинсън, докато разходът на гориво се изравнява с този на конвенционалните задвижващи системи. Това да не ви подвежда: средностатистическото съотношение между градско и извънградско движение е над 2/3 в полза на първото. 

За посвещаването ви в хибридната религия на родна почва производителят действа по две линии:

Първата е бонусът от 2500 лв. който замества несъществуващите държавни субсидии за модернизация на автомобилния парк и подобряване на енергийната му ефективност, а целта му е да изравни цените на задвижващите системи. Така производителят се лишава доброволно от съществена част от приходите си в името на пазарното навлизане на технологията. Лирично отклонение: срамът, който берете от любезното удивление в очите на японските си началници, докато им обяснявате, че в България такова нещо като държавна политика за намаляване на въглеродния отпечатък от автомобилния парк не съществува, не подлежи на предаване с думи. 

Втората е пакетът от мерки (абонаментна система за поддръжка на батерията например) за превенция на потребителския скептицизъм в пълния цикъл на притежание.

Бензин

„Тойота“ са рядък посетител в земята на охлювите*, но този двигател отваря широко вратата за достъп до променящия се профил на европейското потребление. Четирицилиндровият бензин е по-мек и тих от трицилиндровите си конкуренти и придава доза жива приветливост на компактната „Тойота“; от енергийната ефективност на 7-степенния вариатор никой у нас не се интересува (виж лиричното отклонение), а 6-степенната механична трансмисия превключва с прилична гладкост. Всичко това се върти около 116 к.с. мощност и въртящ момент в широк оборотен диапазон - 1500 – 4000.

Дизел

Заетият по стратегическата програма за сътрудничество и обмен на технологии с BMW дизел със 112 коня и 270 Nm въртящ момент в необичайно тесен оборотен прозорец е ориентиран към операторите на паркове и изборът му би имал единствено прагматични мотиви. За разлика от нрава му в баварската единица, тук той изглежда някак чужд на колата: шумен, вибриращ и лишен от ентусиазъм, този двигател вероятно има скритата цел да ви тласка към хибрида. 

Няма да ви давя в много данни и подробности (за тях си има www.toyota.bg), но няма и да подмина, че окачването е добавило комфорт за сметка на част от страничната си стабилност. В 90% от случаите няма да го усетите, но няма и да го сбъркате в останалите 10. Картата за управление на усилващия волана електромотор е крачка към второто поколение на това решение, носеща повече усещане за „тяло“ (необходимото усилие за преодоляване на съпротивлението при завъртане, придаващо специфична увереност и чувство за контрол в завой), което прави добро впечатление. 

С изключение на най-ниското от осемте нива на оборудване, бордовото инфоразвлечение се онагледява през по-голям 7-инчов дисплей, вграден доста по-спретнато в отвесната централна част на таблото. Аудиофилът в мен възропта срещу липсващото възпроизвеждане на формати с висока разделителна способност, но крачката напред е факт. 

Епилог 

С разнообразието от задвижващи системи, трансмисии и окачване Auris е една от онези коли, които без да искат ме подсещат за примитивността на автомобилната среда в България: за популяризирането на хибрида се налагат нестандартни усилия, влошаващи значително финансовите резултати на вносителя от продажбата му; ниските емисии на новия турбо бензин нямат данъчно значение, но приветливият нрав на мотора и цената му ще съхранят водещата си роля в гамата. Изборът на дизел в държава с толкова нахално скъпа нафта** пък остава за малцинството, правещи наистина голям годишен пробег. 

Toyota Auris остава скъп на емоции, но актуализацията му е добре премерена - оръжието им за борба на арената в С сегмент е модернизирано. 

Забележка: 

* Корпусът на турбината прилича на охлювена черупка.

** Устойчивостта на високото потребление е още едно зло, произхождащо от стария ни автомобилен парк.

Гражданинът Partner

Peugeot отново сондират алтернативното приложение на един от най-популярните си модели

Partner Tepee Outdoor e приветлив в празничните си (извън) градски одежди

От Уругвай до Казабланка

 

За почти 20 години от появата на първото поколение на товарния френски лъв вече са произведени към два милиона и половина. Благодарение на глобалното си производство от Уругвай до Казабланка, ще го видите да пренася както много над 7 души (на пазара Сук в Маракеш съм го виждал с още четирима в багажник на покрива), така и с опрели до тампоните амортисьори, пълен с бог знае какво…

Ако правата на колите в България бяха конституирани, Peugeot Partner сигурно би бил един от първите тъжители по хиляди дела за насилие на работното място. Няколко години имах възможността да участвам както в огромната му популярност (продажбите са достигали трицифрени числа месечно, когато в България все още имаше наченки на реално търсене), така и в изучаването на изтънчените техники за мъчение, на които е подлаган. Какво да се прави, това е нерадостната съдба на безименния лекотоварен труженик, но през цялото време (две поколения и два фейслифта) PSA търси неуморно гражданското му приложение с различни цивилни разновидности. С последната – Tepee Outdoor общувах наскоро, а целта на упражнението бе проверка на приложимостта на прагматичната техника в личния живот – аспект, на който в „Пежо“ за пореден път се опитват да обърнат вниманието ни. 

Нова гледна точка 

Не крия, че в продължение на много години гледах на лекотоварната гама като на много важно, но напълно лишено от емоция утилитарно приложение на колите, а отношението ми към моделите се базираше единствено на пазарните им резултати – харесвах ги само ако се продаваха.
 

Местата се конфигурират от 1 до 7, като 5 от седалките се демонтират

С времето обаче стана ясно, че кашоните на колела не само заслужават внимание, но някои от тях са напълно уместни в ежедневието. Първата подобна версия на Partner се появи преди повече от десетилетие и до днес опитите не спират, а гледната ми точка към тези коли премина през процес на бавна, еволюционна трансформация. 

С времето се появиха VW Caddy и Dacia Dokker - всеки от тях със сериозната си специфична аргументация и оптиката ми се пренастрои към нова гледна точка – да, това са коли, с които определено може и да се живее.

В нещо такова иска да ни убеди и последното превъплъщение на Peugeot Partner - Tepee Outdoor: претърпял козметичен фейслифт в съответствие с актуалните визуални маркери на емблемата и с добавени системи за подпомагане и свързаност най-високата версия на леката френска товарна гама кандидатства за място под слънцето, редом до пътническите ванове. 

Външният вид определено излъчва претенции: контрастиращите хром и графит в предната решетка и броня, метализираната пластмаса и диодните дневни светлини в комбинация с летите колела придават доза благородство на иначе пролетарския генотип на Partner. Да, той си остава висока кутия на колела (размерите са: 4.38/1.81/1.87 м) с леко повишен просвет, но освен да отнесете тъщата, мебелите и велосипедите си някъде далеч, няма да ви е срам да ви видят с него както на планина, така и на кино (в буквалния смисъл).

Влизайки вътре моментално осъзнавате практичните ползи от външността: достъпът (не само) до шофьорската седалка е безпроблемен; въпреки многофункционалния стъклен покрив мястото над главата надхвърля педя при максимално вдигната седалка – пространството изобилства. Плъзгащите задни врати улесняват паркирането и вече не настръхвате всеки път, когато малките талибани отзад тръгнат да слизат. Багажникът е голям, прагът му на товарене е нисък, а кутията в тавана е находчива идея.
 

В масивното табло преобладават прагматизмът и твърдата пластмаса, 
съчетани с безкрайни ниши за поставяне на разни неща и прилична 
свързаност

Всичко това си има цена: въпреки освежаването с цветни акценти и дълбоките за този клас коли седалки с добра странична опора и свежо оцветен текстил, таблото е масивно, твърдата, дуракоустойчива пластмаса е навред, а общата функционалност все така гледа към прагматична издръжливост за сметка на лукса. Казвайки това, да не пропусна и че тук все пак са някои от модните технологии на деня: можете да онагледите смартфона си на 7-инчовия централен дисплей, има активен градски спирачен асистент, както и камера за задно виждане. Тук е и Grip control-а – подпомагащата предното предаване система за повишаване на сцеплението. Да, без съмнение синият гащеризон наднича под ризата, но пак повтарям – това е прагматично многофункционално семейно возило, притичащо се на помощ на трудно вървящия, по-комфортен 5008, така че бъдете трезви в преценката му. 

В движение най-мощният 1.6-литров дизел (120 к.с. и 300 Nm въртящ момент) тегли тежащия 1476 кг партнер с познатата си гладка увереност; изпреварването е лесно, а старт-стопът е добре интегриран. Разходът, който постигнах е около 8, но с уговорката, че при скорости около и над 140 по магистрала (или както предпочитате да наричате този вид пътна инфраструктура у нас предвид състоянието й) вановете се препъват в челното си съпротивление. 6-степенната скоростна кутия е добре оразмерена, с дълги предавателни числа, което позволява на височкото „Пежо“ да се движи бързо в разтоварен режим. 

Окачването е добре познатият преден макферсън с торсионна греда отзад. То, макар и лишено от ловкостта на лека кола, върши работата си с вещина и прави така, че да се чувствате спокойно на пътя, но без повече претенции: въпреки значително подобреното електрическо усилване на волана, допринасящо за точност, високият център на тежестта предразполага към страничен наклон, а ходът на скоростния лост все пак е дълъг. Да, това определено не е лека кола - обратната връзка някак липсва, но пък багажникът (особено след демонтиране на задните седалки) е в състояние на чудеса от героизъм, а в многофункционалния стъклен покрив ви чака парфюмирано (мястото на пълнителя също е в тавана) тристепенно продължение на вентилационната система, така че компромисът да изглежда приемлив. Там където нещата излизат от контрол, е цената: без да се усетите с човешко оборудване ще достигнете 45 000 лева; още малко дързост и вече атакувате 50 000 - на тази цена алтернативите вече изобилстват.
 

Да заключим 

Ако обаче имате нужда от компактен универсален ван, към който да се отнасяте без много церемонене, си струва най-малкото да направите едно кръгче, защото гражданинът Partner е многоцелево транспортно решение, което, освен всичко друго, изглежда доста добре за пропорциите си. 

Въпреки това въпросите около пазарния успех на усилието да се представи другото лице на модификацията остават: пътническият дизел прави цели 2/3 от всички продажби на Partner в България, но при доста по-ниска средна цена на транзакция, а флийт операторите меко казано не се вълнуват твърде от кросоувър версиите на основни модели.

Това обаче не променя заключението ми, че сондажът за алтернативно приложение на Partner като гражданин остава напълно уместен.