Беглецът: Mitsubishi Eclipse Cross 1.5T

Червеният диамант му отива, но…

    Ето, че дойдоха времена, в които корпорацията „Мицубиши Мотърс“ би следвало да се чувства далеч по-добре, отколкото преди пет години, да речем. Когато през 2014 г. се появи зарядно-хибридната версия на Outlander, тя моментално оглави продажбените класации в държавите с регулации насърчаващи колите с кабел. Не че някой от тях, като Холандия, не схванаха бързо политическия характер на привилегированите му покупки, преосмисляйки стимулите си, и не че в България в средата на 2015-а той имаше цена, но трансформационният му ефект в Европа бе безспорен.

И въпреки, че тази водеща техника не оказа сходен глобален ефект върху продажбите на Mitsubishi, успехът на други модели в Азия направи така, че да прекрачат заветния милион. Не ще и дума, че година по-късно тъкмо това развитие подтикна Nissan да придобият контролния пакет върху трите ромба, превръщайки ги и в партньор на съюза с Renault година по-късно.

С такъв попътен вятър в платната „Мицубиши“ направиха смела стъпка в екосистемата на средните кросоувъри, където вече успешно обитават породи като Nissan Qashqai, Toyota CH-R и Volkswagen T-Roc. В днешни дни тя определено представлява един от най-динамичните автомобилни сегменти в Европа, а Mitsubishi имат силна репутация в двойното предаване, така че на хартия очакванията от новия Eclipse Cross са да поднася четири двигателни колела, независимо от моторизацията си. Да, ама не съвсем: в чувала с амбициите си новият модел носи, освен смелостта да се превърне в най-доброто, което японците са доставяли, да бъде и най-адаптивното към вкусовете на времето. А в Европа това ще рече 80% предно предаване. 

Дизайнът 
 

    Базиран на модифицираната и актуализирана платформена генетика от по-големия Outlander, в Eclipse Cross има нещо от концептуалната дързост на XR PHEV II, без драмата на повърхностите и ъглите му.

Дори в този си по-умерен вид Eclipse Cross прескача сегментния праг с аурата на един от по-хващащите окото обитатели – не на последно място заради клиновидната си задна част – и със сигурност би предизвикал още по-силен смут, ако Toyota и Volkswagen не го бяха изпреварили. 

Под очевидно смелата му ръбеста външност с изнесени назад колела се крие технологичен напредък, благодарение на който устойчивостта на усукване е подобрена осезаемо над Outlander, не само заради променената предна носеща архитектура, но и заради употребата на структурни лепила, използвани около отворите за вратите, задния капак и колелата. 

Цялата тази предизвикателно ръбеста композиция с вид на беглец от ралито Париж–Дакар е окачена върху комбинацията преден макферсън/заден мултилинк, въоръжена с инструменти (предпазни клапани в амортисьорите, пружини с модифицирани характеристики на разтягане, скосени опори на предните носачи и специални втулки в задното окачване) за усъвършенстване на представянето на шасито, отвъд динамичните стандарти на Outlander. Електромеханичното усилване но волана отново е заето от по-големия брат, но е по-директно и с нови компоненти.

Интериорът

    Въпреки по-скоро радикалния си външен вид, вътрешността на Eclipse Cross не си поставя за цел да изненадва или възхищава. Вместо това, дизайнерският език е на страната на консерватизма, което в превод на български ще рече преобладаваща функционалност и логика. За съжаление, нямах шанса да карам най-високото ниво на  оборудване и се наложи да приема реалностите на преобладаващо обикновената, твърда пластмаса, с което впечатленията за интериорното охолство, въпреки контрастните шевове върху текстила, бяха само в сравнение с Outlander, не и с конкуренцията. 7-инчовият централен дисплей изглежда на място; не такова е впечатлението от бързината, качеството на графиката и логиката на навигацията из него, която остава все така причудлива за навиците ми.

Между седалките е разположено нещо, замислено като многофункционален, сензорен навигационен панел, чиято характеропатия, изразяваща се в свръхчувствителна антиинтуитивност, отново ме принуди да се оправям по добрия стар контактен път – с докосване на дисплея. Като никога ми се наложи да призная, че има операционни системи, които се лекуват само с Android Auto – за първи път ми е.

Пространството представлява кутия, пълна със смесени дарове: шофьорът и навигаторът му няма за какво да мрънкат. За тяхна сметка търсещите късмета си отзад няма да го намерят над главата си: цената на драматичното скосяване е сурова и дори ръстово подранили тийнейджъри са осъдени на контакт с тапицерията на тавана. Хубавата новина идва от пространството за краката – там проблеми няма.

И въпреки, че в огледалото за обратно виждане разделеното на две стъкло на петата врата напомня пясъчен часовник, а отворът на багажника е със странна форма, мястото в него е напълно прилично, под високия му под попаднах на тайна, прелестна бърлога.

Движението

    Дори в епохата след Дизелгейт, представянето на вида кросоувър с гама от един, при това бензинов, двигател е смела стъпка. Хубавото е, че вече се предлага и дизел с двойно предаване и конвенционален автоматик (бензинът е с вариатор).

И така, късмета си опитах с 1.5-литровия турбо бензин (163 к.с.) с предно предаване и механични скорости. От него също дойдоха смесени новини: с широкия си диапазон от въртящ момент той никога не оставя тежкия под тон и половина Eclipse Cross без дъх. Това е жив и весел агрегат и въпреки, че по-добре да не влизате в червения диапазон на оборотомера му, целият път до него е напълно задоволителен. Струва си да кажем, че предавателните числа на 6-степенната „ръчка“, въпреки прецизния ход на лоста, ми дойдоха въздълги и сивички: този агрегат обещава повече потенциал за разгръщане, отколкото трансмисията му позволява.

Въпреки това, способността на мотора да потъне назад във фоновия шум при ниски обороти на дълъг път е толкова ясно изразена, че Eclipse Cross ме свари неподготвен с тихия си и мек бензинов нрав.

За марка като Mitsubishi – историческият доставчик на призов рали хардуер и транспорт, предназначен за най-суровите условия на планетата – нещата с поведението на пътя ми дойдоха размити. Казано накратко, нивото на оборудване Intense се носи цивилизовано, но пътното му поведение е далеч от сегментните стандарти.

Предлагам да започнем с возенето, защото при движение със стандартно темпо двигателят звучи осезаемо дистанциран, без кой знае какво отношение към дискретните амплитуди в окачването, което превръща придвижването с Eclipse Cross в култивирано упражнение, предвид теглото и най-вече цената му. И тъй като по един или друг начин пътната агенция полага последователни усилия за поддържането на голяма част от асфалта у нас в средновековно състояние, при движение по покритие с подобни качества, с неизбежната ниска скорост, вибрациите отдолу влизат в купето, с което нуждата от още работа по демпферните характеристики на окачването става очевидна, ако ще се мерят с водещите в сегмента, естествено.

Много вероятно е версия с двойно предаване да се справя по-компетентно с тежките завои, на които подложих предното, но контролът на шасито поднася една голяма въпросителна. 1.5-литровият бензин, генериращ добро ускорение дори при стръмни изкачвания, демонстрира готовност за ускорение по всяко време. Големите странични отклонения в завой обаче не дават възможност да усетиш границите на сцепление на гумите – до степен, в която свръхчувствителните системи против приплъзване са в постоянна война с тях. Това с уговорката, че въпросните особености не се разкриват незабавно: при непретенциозно, ежедневно темпо мицубишито води относително хармонични преговори със завоите. 

Опитайте да настъпите газта обаче и ви посреща буря от трудно за управляване шаси и ревностно настроен софтуер за стабилност. Правя обоснованото предположение, че ESP-то е така агресивно калибрирано, само за да прикрие проблемите в сцеплението на предното предаване. Работата е там, че, отвъд базовия контрол на поведението на колата, окачването видимо губи контрол над масата й, което води и до непредсказуемост в завой. Това естествено ще разочарова по-енергичните шофьори, които биха могли да се подведат от обещаващата спецификация: карането на това „Мицубиши“ е по-трудна и обезкуражаваща работа, отколкото би трябвало. Много разчитам на четирите водещи колела.

Заключението

    Eclipse Cross определено не е без постижения. Най-напред, от гледна точка дизайн, той е в огромна степен като себе си: ръбест, странен и червен, няма как да не обърнете глава след него. После идва бензиновият му агрегат, демонстриращ симпатична смес от ентусиазъм и огнева мощ, гарнирани с приличен разход (8.8 – 9.8 в моя случай). Смислено развитие открих и вътре – качеството на материалите е отбелязало забележим прогрес, макар и само по стандартите на марката.

Агресивният подход към ценообразуването и добрите остатъчни стойности със сигурност ще привлекат потребление към версиите с двойно предаване, дори на нашия скромен, лишен от покупателна сила, нанопазар.

При целия чар на бойкото си, алтернативно излъчване обаче, предното предаване е далеч от сегментния стандарт за поведение и управляемост. Нека опитам така: Mitsubishi Eclipse Cross е смел и способен, но лишен от маниери, ентусиаст.

В такъв контекст не ми е трудно да предскажа дефицит на тълпи от вдъхновени последователи. Въпреки че някои със сигурност ще му простят динамичните недостатъци, които дори чудесният червен Red Diamond не е в състояние да маскира, не съм сигурен, че ще го виждам често.

За десетте месеца в Европа са продадени точно 22 116. В България – уви, продължаваме да не знаем. 

Всичко, за което днес не остана време, е в сайта им.

Ето как: Dacia Sandero Stepway Limited TCe 90

Един къс курс по пазарен ръст

Лекцията – вместо увод 

    Когато мисля за Dacia, обикновено затварям очи и се понасям на кратко пътуване във времето…

Годината е 1999-а: изпадналата в кома от декапитализация румънска марка бе придобита от Renault Group за смешните 50 милиона долара. И как иначе: с модели, датиращи от времето на лиценза за Renault 12 (1969), колите на северните комшии не на шега приличаха на мъртви.

Ала случиха на човек: син на основателя на Международния валутен фонд, племенник на Жан-Пол Сартр и роднина на д-р Алберт Швайцер, главният изпълнителен директор на „Рено“ по това време, Луи Швайцер вижда в берящата душа румънска марка потенциал да се превърне в мост към френската пазарна интернационализация.

Историята започва през 1992, когато Volkswagen Group надделяват в търга за Skoda, а в Булон Биянкур приемат достойно поражението и продължават да сънуват колата за 5 000 евро, която да бъде „модерна, здрава и достъпна“. И въпреки, че по думите на Швайцер плащат „почти нищо“ за придобиването, във времето французите инвестираха почти 3 милиарда в нещо, което не само се превърна в европейски пазарен хит (тази година в Европа ще се продадат около половин милион при глобална цел 700 000), но отведе Renault в региони като Латинска Америка, Русия, Африка и Близкия Изток, превръщайки дръзката идея на мосю Швайцер в реалност.

Идеолозите зад продажбите в Миовени днес харесват феноменологията на „интелигентната покупка“ и паралела с бюджетни марки като Lidl, H&M и Rayanair. „Колите стават по-тежки, по-мощни и по-скъпи; Dacia е позиционирана обратно на тези тенденции“ – са думи на Силван Корсимо, оглавяващ продажбите и маркетинга на Dacia и гамата Renault Global Access (предимно ребрандиран Logan).

Така от смъртния си одър се роди марка, която през миналата година помогна на „Рено“ да продадат почти милион и половина от Global Access, налагайки я като прагматичен и рационален избор – вид първа стъпка към цивилизованата моторизация за много региони. Ето как една емблема без истински, технологично нов модел от 2012-а изнася кратката си пазарна лекция.

Sandero Stepway Limited

    Представлява един добре премерен опит в жанра на свободолюбието (увеличен просвет, „джипообразно“ излъчване) с едва доловим аромат на изключителност (приятен бежов металик, двуцветни колела, черен лак, контрастна тапицерия и климатроник), побиращо се в цена от 25 000. Всичко в тази ограничена серия очевидно е правено с мотото „повече за по-малко“ на ум.

Една идея по-комфортен от базовия Sandero, версията Stepway Limited следва дискретно поднесения фейслифт от 2017-а, който има всички шансове да ми хареса. И тъй като вече бистрихме преобилно базовия модел (който едновременно ме втрещи с квазиавтоматика си и респектира с достойната си обща концепция), днес ще се концентрираме върху разликите. 

Освен набиващите се на очи чисто визуални и естетични отлики, първата истински осезаема е лесното влизане – 40 милиметра повече се усещат. Както се усеща и контрастната тапицерия, гарнирана със 7-инчовия, чувствителен на допир дисплей на инфоразвлечението. Добавени са още финтифлюшки с информативно-разглезителен за суровата природа на скромното мини характер от рода на камера за задно виждане и климатроник. Седалките са все така плитки и къси, ала цветовете и шевовете им ги правят доста по-приветливи, дори в очите на неуморния търсач на кусури.

Добре познатият трицилиндров, 0.9-литров турбо бензин от Renault е вързан за 5-степенна, ръчна (слава богу!) трансмисия. Без да блести с нищо, представянето им в тандем е прилично, а механичната гладкост – напълно адекватна. Е, и днес няма да си кривя душата с твърдения, че е на средното за сегмента ниво: вибрации се просмукват през структурата и педалите на тежката малко над тон кола, а леката и не особено претенциозна скоростна кутия настойчиво напомня за безцеремонния френско-румънски подход към функционалността.

Хубавото е, че Stepway Limited се държи на пътя по-добре от стандартния хечбек: въпреки по-изразения наклон в завой, бързо осъзнаваш, че всъщност много малко е жертвано в името на одеждите на псевдокросоувъра (простете, Кирил и Методий чистия ми български). Отзивчивостта на окачването и волана са напълно поносими, а добавената височина прави само добри неща за оперативната ефективност в първичния инак характер на шасито.

Допълнителната вертикална амплитуда на колелата води със себе си повече отстъпчивост към безмилостната българска асфалтова реалност, без да лишава Н. В. Водача от така съществения контрол. Което превръща Sandero Stepway Limited в осезаемо по-удобна кола за обитаване (мислех да употребя и „каране“, но все пак ще се въздържа – не ме съдете строго) и на дълъг път.

На фона на минималистичините очаквания инфоразвлечението носи приятни изненади. Не, че прави нещо особено или е лишено от ограничения, но грамотната му функционалност е факт.

Това е методът, по който формулата на френските шефове – (съществуваща технология + минимум опции + преки канали за продажба + семпли и нестандартни методи за строеж на клиентска лоялност) - скъпи кампании² – ражда продукти като ограничената серия на Sandero Stepway. За него очевидно ще изхарчите около 10 000 над стандартния Ambiancе, но в замяна ще получите много повече, отколкото очаквате. 

Ето така се расте с 14% за 11 месеца.

Всичко по същество ще откриете в сайта им.

Разточителната липса на его: Volkswagen Touareg III

И за анонимната гладкост на сапуна 

Въведение 

    Октомври 2003-а, Mondial de l’Auto, Париж. Щандът на Volkswagen. В кутия от дебело стъкло – подобаващо осветен, върху подиум, като фетиш – е поставен раздвиженият разрез на чудовищната комбинация двигател/трансмисия от най-мощния за времето си (313 к.с./750 Нм) дизел V10 TDI в първото поколение на Touareg.

Гледката с размерите на провинциална германска община, напомняща малък реактор за студен синтез, очевидно бе предназначена да респектира тълпата: просто нямаше начин да го подминеш, без да опънеш червеното килимче и удариш чело в молитвен транс пред гневливите и своенравни джинове на дизела. Шаманите от маркетинга бяха отредили представителното предназначение на митологичната десетцилиндрова техника в една от най-яките четириколесни машинарии от началото на XXI век да бъде тегленето на Boeing 747, а ежедневното – да повдига с три пръста носовете на собствениците и да плаши неистово сервизните инженери. 

2016-а, Волфсбург. След четиринайсетгодишен живот от сцената тихо се оттегли един от едновременно най-амбициозните и спорни проекти на обзетия от манията да произвежда най-добрите коли в историята Фердинанд Пиех – забележителният Phaeton. Хладно приеманият, но непобедим някога 6-литров W12 асфалтов кръстосвач отстъпи и с това на върха на гамата им се отвори пространство, което естествено се полага на новия Touareg. 

Der Touareg III 

    Ако подхванете разговор с главния изпълнителен директор на Volkswagen, д-р Херберт Дайс, той няма да пропусне да отбележи, че третият Touareg е „демонстрация на това, което „Фолксваген“ можем в дизайна, технологиите и иновациите“. Хм, с този необятен хром отпред, кроен по последните китайски моди, това твърдение подлежи на по-деликатна проверка. Добре, че е черната му евроалтернатива – мисля си… Която и от двете да изберем обаче, предметът на днешните ми размисли представлява нищо по-малко от суверен в гамата на един от световните автомобилни хегемони. 

Що се отнася до техниката, ми е невъзможно да не се съглася  с думите на д-р Дайс: спокойно можем да твърдим, че тук се пресичат шаси от Porsche, ходови компоненти от Lamborghini, окачване от Bentley, полуавтономни системи от Audi и двата разточителни (12 и 15 инча) дисплея от концептуално новия Innovision Cockpit пред мен. 

И да – независимо дали ми харесва или не – това е кола, правена за Китай, не за Европа. По-голямата част от половината милион очаквани продажби за пълния й жизнен цикъл ще отидат за най-големия световен автомобилен пазар, на който SUV-та правят вече почти ½ от продажбите. Това е причината за статус ориентирания хром и нарасналите размери, които вече са на косъм отвъд свещено пазената в нашата част на света петметрова граница. 

По думите на водещия дизайнер във Волфсбург, Клаус Бишоф дизайнът на Touareg формулира „безпогрешно ясно“ флагманския статус в гамата на марката и това е факт, поне що се отнася до атлетичния му – по-дълъг, по-широк и по-нисък – отпечатък. Съставеният почти изцяло от правилни геометрични линии дизайн несъмнено има непознат до момента премиум авторитет, вдъхновен от други емблеми в групата. 

Съставената от 48% алуминий каросерия, е поставена върху споделяната с Audi Q7/Porsche Cayenne надлъжна групова платформа MLB-Evo. Тя има основен принос в свалените над 100 килограма живо тегло – окуражаващо начало. Воденият и управляван от четирите си колела джип дебютира през лятото с два 3-литрови дизела, по-интересният от които предава 286-те си коня на 8-степенна трансмисия, а мястото на традиционната трансферна кутия е заето от централен диференциал, способен да прехвърля до 70% от въртящия момент към предния мост и до 80 – към задния. Нюансите в разпределението му зависят не само от условията под гумите, а и от петте основни режима, започващи от Eco и финиширащи в Off-road Expert. Стандартното окачване е на пружини, но се предлага и активна, пневматична, двукамерна алтернатива, с електромеханични щанги и управляем заден мост. 

В ролята на продуктов вожд Touareg е обзаведен с подобаващ интериор. Цифровият блок на контролните уреди е оформен от голям стъклен панел, интегриращ неусетно двата отделни дисплея в ориентиран около водача графичен информационен център, чиято основна задача е да систематизира и поднесе внушителния информационен поток в понятен вид. С такова обилие на течен кристал създаването на красива графика не е проблем, а реката от функционалности подлежи на контрол с допир, глас и жестове. Подобна комплексност, независимо от очевидните усилия, предразполага към досадна функционална сложнотия. Пример: любимата ми система – тази, която уж трябва да помага да не напускате лентата си, а на практика пречи на карането с досадното си активно постоянство, заради което я наричам „лентов вредител“ – е включена по подразбиране. Неутрализирам я през 4 (четири) бутона на волана, което прави ситуацията за хора като мен, които не я любят твърде, по-дразнеща от необходимото. 

Не ще и дума инак, че визуалният аранжимент е от най-добрите и изпълнява отлично второто си предназначение – подсъзнателният, когнитивен инженеринг на продажбата. Идеята му е да изтръгне от устата на клетия потребител едно смаяно „Леле!“, което гарантира попадането на струващия общо над 9 400 елитен инфотейнмънт в анекса с опциите към договора за продажба. 

Целият този високотехнологичен, информационно-развлекателен сеир е разположен в един очаквано просторен предвид размера интериор. Място да искате: за главата, за краката, в раменете – еднакво щедро отпред и отзад, – както и в необятния багажник.

Шофьорската позиция е далеч от типичното за камионите високо разполагане в този тип возила; тя е по-близо (доколкото изобщо е възможно) до усещането от леката кола, с доминиращо арматурно табло и обилно напоен с функционалност преден централен тунел. Натруфено с технология? На магия съм от утвърдителния отговор. 

Друг пример: когато педалът на газта оживее, потупвайки активно стъпалото ви като част от икономичния съвет да карате по инерция до първото кръстовище, вместо да натискате като хипнотизиран, нищо чудно да изпитате спонтанна носталгия по по-обикновената праволинейност на предшествениците. Иначе общата функционална организация вътре – дизайнът и подборът на материалите включително – е на характерното за „Фолксваген“ високо ниво: с оглед претенциозното изобилие от джаджи (добре, че повечето от тях подлежат на изключване) интериорните дизайнери са се справили. 

286/600 

    За транспорт, лишен от натрапчиви егоистични претенции като Touareg, липсата на изключителност не е изненада. По същество това е голям (над 2 тона), разтоварен от напрежение SUV, чийто потребители приемат за нормално отсъствието на припряност и динамичен ентусиазъм. Не че 286-те коня (и 600 Nm въртящ момент) на трилитровия дизел не теглят до 100 (6.1) и отвъд достойно, но резервираният му характер няма начин да остане скрит: 8-степенният автоматик и двойното предаване с идеологията на Torsen се нуждаят от време за реакция, когато ги пришпориш. Ситуацията се изглажда при дозиран десен крак и движението през по-голямата част от времето е съпроводено с усещането за повелителна, доминираща лекота: лесен за каране както в трафик, така и отвъд него, благоразумието у най-големия VW в гамата е добре дошло, ако ще дърпате нещо тежко, или изпитвате неудържимо влечение по неутъпканите пътища. 

Вътре е отлично изолирано – това едно от най-тихите масивни возила в шофьорската ми история – и завихрянето около огледалата е чуваемо само при високо магистрално темпо. В такъв контекст, ако целта във Волфсбург е била да докажат, че е на нивото на най-добрите, можем спокойно да квалифицираме постигнатото като успех: въпреки липсата на остра индивидуалност, кусурите в представянето му са всъщност единици.

Така както в характера на двигателя не успях да открия индивидуалност, то приблизително същото може да се каже и за нрава на пътното му поведение. Една от отличителните особености на безчет фолксвагени, които сме нищили, е последователната плътност на представянето им върху асфалт, че и извън него. Гладкостта в управлението и архитектурата на педалите при UP! например хармонират добре с тези у Passat: Volkswagen се държи като Volkswagen, който от своя страна се усеща като Volkswagen, което пък поставя самите Volkswagen в необичайна ситуация с този си голям SUV. 

С толкова много коли върху една платформа, включваща модели на Porsche, Bentley и Lamborghini, предизвикателството да им придадеш подобаващата индивидуалност е по-сериозно, отколкото изглежда. Задачата пред Touareg в този контекст изглежда е да се движи по онзи спокоен, лесен, гладък и неопределим начин, който да му обезпечи приятно и безпроблемно, но не и запомнящо се присъствие в живота ви – като сапун. Работа, изпълнена със завидна вещина. 

Веднъж наместен в точно премерената шофьорска позиция, се сблъсквате с позната последователност: с 2.4-те си превъртания от край до край воланът не е нищо друго, освен линейно предсказуема тежест и точност – нещо, което не може да се твърди така убедително за педала на газта. Явно емисионният контрол вече е активен през цялото време, не само по специални поводи… 

Комфортът на возене е добър, без особена зависимост от режима; абсорбирането на така познатите у нас серийни неравности е в типичния за въздушното окачване изтънчен стил: чуваш чепатия характер на некачествения битум отдолу, ала не го усещаш с тялото, а в ръцете си, „просмукан“ през волана. Не ще и дума, че взаимодействието не е така спонтанно, както при окачените на пружини шасита, но цената е в добре управляваната странична устойчивост и прилична съпротива на недозавиване. Споменатите особености се проявяват едва при натискане на услужливото добиче – упражнение, което във Volkswagen този път нито окуражават, нито възнаграждават. Последното е параграф от рубриката „Бележки за извънредни ситуации“, в която – за разлика от други коли върху същата платформа – се налага да отбележим, че Touareg гледа на амбициозното каране с дискретно равнодушие. 

Резултатът е в забележителната, композирана цялостност, с която въртим поредния планински проход. По-динамичните настройки на окачването не открояват остри амплитуди от уравновесения „Comfort“; водещите понятия са баланс и сигурност; контролът на стабилността се включва неусетно, при това след настойчиво старание. 

Етосът – вместо епилог 

    Да хармонизираш липсата на его и функционалния дизайн, така характерни за модерните фолксвагени, с аурата на разточителност и стил, така типчни за премиум автомобилите, е видимо тънка работа. Оригиналният Phaeton някак не се справи, а Touareg, дори в третото си издание, все още има недовършено домашно върху съотношенията в рецептата. 

Удобен, с добри маниери, песен за съжителство и отлично въоръжен за отвъдасфалтовите авантюри на охолния си градски, планктонен стопанин, Volkswagen Touareg покрива без проблем основите на високия джипов жанр. И колкото инфоразвлечението (датчаните от Dynaudio са свършили отново вълшебна работа, на която се израдвах подобаващо) и технологията му са действително впечатляващи, толкова е осезаем и дефицитът на оная безпогрешно доловима, последна капка изкусителна съблазън, характерна за греховното влечение по пълноправния транспортен лукс. 

Богатата фактология, която ви спестих, ще откриете в сайта им.