„С други думи, бъдещето ще е еклектично“

Настояването, че електромобилите трябва да спечелят рискува да похаби ценна конвенционална технология

      Освен година на глобални каши (от поредицата пандемични вълни, за които така и не се научихме да мислим без паника, през разнообразните им последствия и вътрешнополитическата ни българска нестабилност, до градежа на утопии за бъдещето с неясна осъществимост и обществена цена), 2021-а бе и година на подредената и трезва мисъл. С нейна помощ се надявам да построим истински възможното си автомобилно бъдеще, сътворено от благородния коктейл на науката, здравия разум и отговорността, вместо взривоопасната смес на поредния въобразен ред (по Ювал Харари) и абсурдните му хиперрегулации (т.нар. „пазар“ на въглеродни емисии, с който Европа погребва последната си дойна крава – автомобилната индустрия, е първият от поредица административни дефекти в континентален мащаб, които ми идват на ум).

    Днешния текст би могъл да мине и за четиво от рубриката „В помощ на държавната администрация“, не само заради няколкодесетилетното й бездействие, от което отдавна е крайно време да я видим, че излиза, а и заради балансирания подход от авторите на една чудесна книга, която днес ще се опитам да представя – американският инженер от Уиско̀нсинския университет Кели Сенекал и британският му колега от Оксфорд Феликс Лийч. Изданието на американското Дружество на автомобилните инженери (SAE International) в свободен превод звучи така: „Състезание към нула – неразказаната история на зеленото шофиране“.

–

   Един от големите проблеми на днешния ни ден е обстоятелството, че преминаването към по-устойчива транспортна система е предизвикателство, по-голямо, отколкото си го представяме. Имайки предвид къде се намираме днес, трябва ясно да си дадем сметка, че няма лесно достъпни, широкомащабни, прости за прилагане и безвредни за околната среда универсални решения. Начинът, по който се води глобалният обществен разговор е подвеждащ, а темата у нас още дори не сме повдигнали, така че четенето на книги като тази е важна отправна точка към толкова критично дефицитния просветен здрав разум.

И да, днес все още не разполагаме с широк, стабилен и базиран на факти преглед на реалните транспортни възможност и стоящата зад тях технология. Причината е в обстоятелството, че игралното поле бе завзето бързо от ентусиазираните пропоненти, а по-внимателните и критични рационалисти просто бяха избутани извън него. Е, двама от тях се опитват да подхванат темата от правилния край, поддържайки живостта на един по дефиниция досаден наратив с щедра доза сардоничен хумор.

     С приключването си преди повече от месец Конференцията на ООН за климатичните промени в Глазгоу, позната още като COP 26, посланието от политици, екологични групи и медии бе белязано от почти истеричния най-общ импулс де се действа и възможно по-бързо да се убият колите с двигатели с вътрешно горене в частност.

Англичаните вече постановиха, че през 2030-а спират продажбата на нови бензинови и дизелови автомобили; въпреки, че решение все още не е взето, ЕС обмисля нещо сходно около 2035; преговарящите за властта партии в Германия са все още в следизборна неопределеност по въпроса, но нищо чудно страната им да се окаже в сходни с британските позиции. До 2030 г. САЩ призоваха половината от автомобилния ми пазар да е зает от електромобили, зарядни хибриди и горивни клетки.

    На този фон в коалиционното споразумение на новото българско правителство – при цялата ми надежда и симпатии към него – личи липсата на разбиране към автомобилните теми: едното от двете изречения, попаднало в бързането покрай другите приоритети, е в Приложение №11 – (под условието за въвеждането на Зелен кодекс в държавните институции) „използване на автомобили с ниски нива на емисии“. Другото е пак там: „Създаване на условия за зареждане на електромобили“. Както и да го увъртаме, не е изненада, че автомобилната административна грамотност в страната ни страда отчаяно от дефицити, и без да го осъзнава, както изглежда. Автомобилните си вътрешни проблеми обаче ще нищим рано догодина – тук не им е мястото.

Обратно към днешната книга, предвид факта, че бензиновите и дизеловите двигатели в днешните автомобили са всичко друго, не и мръсни, Сенекал и Лийч твърдят, че би било глупаво да прекратят ролята си преждевременно: те вече не отделят много вредни газове и CO₂ са невъзможни за избягване, но твърденията, че електромобилите са с нулеви емисии според тях са много далеч от истината.

Неподготвени

    Електрическите автомобили все още са неподготвени за главната роля: в много сценарии напълно електрическите и хибридните имат смисъл, но фокусирането върху електромобилите рискува пропиляването на ценен актив, който съществува повече от сто години и не е готов за скрап: „Електрическото превозно средство не е готово – то не може и не трябва да води тази битка само. Всъщност един от най-преките начини да станем зелени е чрез подобряване на ДВГ“, пишат авторите.

Кели Сенекал: „И посланието ми не е за ДВГ сами по себе си; то е за разнообразието. Еклектично. Твърдо вярвам, че трябва да изследваме всички технологии, не една или друга; не „ние срещу тях“.

Всъщност TEDx беседата ми завършва със следния диалог:

Напред…ние трябва да прокараме множество стратегии. Вятърна, слънчева, ядрена, водноелектрическа… това се все енергийни възможности, които трябва да продължим да изследваме… всички те отделни части от по-голям пъзел. Така че да – нека продължим да прегръщаме дървета. Но защо не започнем да прегръщаме и двигатели? За да станем зелени, трябва да продължим да подобряваме двигателя с вътрешно горене.“

Лийч го формулира така: „Вярвам, че трябва бързо да намалим емисиите на парникови газове и разполагаме с разнообразни инструменти и технологии, за да го направим. Ако чакаме изцяло водородно и батерийно бъдеще със 100% възобновяема енергия, страхувам се, че ще закъснеем.“

Двигателите с вътрешно горене все още имат много възможности за подобряване на ефективността – има и въглеродно неутрални, и био-, и синтетични горива.

„Едно отдалечаване на емисионното CO₂ законодателство от ауспуха към анализа на жизнения цикъл ще бъде от ключово значение за въглеродно неутралните горива. На база ауспух те все още отделят много въглероден двуокис; на база жизнен цикъл те имат потенциала да бъдат въглеродно неутрални и устойчиви. За съжаление, ДВГ е несправедливо пренебрегнат: с регулации, фокусирани само върху емисиите на отработени газове, той не може да се конкурира с алтернативни технологии без изпускателни тръби.“

Авторите призовават за повече анализ на жизнения цикъл (LCA), който би включвал свързаните с генерирането на захранващата електромобилите електроенергия емисии. Настоящите правила не признават, че значителна част от емисиите се генерират по време на производството. Твърди частици се генерират при спирането, а като цяло по-тежките електромобили износват гумите си повече.

Приемането на LCA би позволило по-интелигентен, технологично неутрален подход, позволяващ различни избори за намирането на компромис между предимства и недостатъци, без да се допуска компромис с опазването на климата.

С използването на различни LCA методи, авторите откриват, че на база жизнения си цикъл електромобилите отделят от 20 до 50% по-малко въглероден двуокис от днешните конвенционални автомобили, използвайки усреднения електрически микс.

Но няма среден електромобил

   „Все пак няма такова нещо като среден човек, както и няма такова нещо като среден електромобил: различията във въглеродните емисии в зависимост от употребата и местоположението са огромни. Важно е и да се отбележи, че всички тези проучвания показват, че електромобилите просто не са превозни средства с нулеви емисии. Средните им въглеродни спестявания не отчитат бъдещия напредък в задвижващите технологии. И накрая, проучванията са склонни да се съгласят, че хибридите предлагат много от електромобилните предимства на по-ниска цена, а на някои пазари даже произвеждат по-ниски емисии от електромобилите – и в двата случая заради по-малките си батерии“, пишат авторите.

И продължават: „Всяка политика или правителствена намеса, диктуваща едно конкретно решение, е малко вероятно да доведе до най-ниски въглеродни емисии, или най-малка обща вреда за хората изобщо. Ние силно се застъпваме за използването на различни автомобилни технологии в различните им приложения и местоположения.“

„С други думи, бъдещето ще е еклектично“, казва Сенекал.

В райони, разчитащи в голяма степен на въглища или природен газ за производство на електроенергия, хибридите може да са най-добрият цялостен избор (за генериране на електроенергията си Германия в момента използва 20% въглища). В една базирана на възобновяеми източници мрежа, поне от гледна точка на климата, електромобилите може да са най-доброто решение.

При всички тези нюансирани констатации правителствата избраха електромобилите  за победител: в дългосрочен плат това може и да е правилното решение, но не е задължително. Настоящите електромобили се представят добре в усреднени кратки градски роли, но се провалят на дълги разстояния.

„При средното пътуване това е идеално, но за дългото пътуване има нужда от голям батериен пакет с всичкия му присъщ, вграден CO₂, който пренася и на кратките. Това не само оскъпява колата, но я прави по-тежка, по-малко енергийно ефективна и по-голям нарушител при отделянето на неотработени прахови частици. Теоретично зарядните хибриди могат да бъдат най-доброто решение, но то зависи в голяма степен от потребителското поведение“, продължават те.

И защо хората изобщо купуват коли? За мобилност, разбира се, но също и за свобода. Когато притежаваш кола, не се налага да зависиш от никого за пътуванията си и нещата, които искаш да правиш. На много места по света усвояването на шофирането ти позволява да изковеш собствения си живот, независимо от родителите. Затова автономията е толкова важна.

Преждевременно

    Предвид огромния политически натиск „да се направи нещо“ след Дизелгейт, много правителства отидоха по-далеч отвъд стимулите, прилагайки категорични забрани за дизеловите и/или бензиновите автомобили. За тях забраните са привлекателна възможност: те предават ясно намерение и ако са планирани за прилагане достатъчно далеч в бъдещето, дават възможност на обявилите ги администрации да избегнат враждебните реакции.

Авторите питат и следното: „Какъв е смисълът от тези забрани? Няма прост отговор: в някои региони преминаването към електромобили ще намали емисиите значително, в други – не. Предвид сложността на днешния транспортен пейзаж, ние смятаме, че има по-добри пътища напред от общите забрани, които могат да бъдат, но могат и да не бъдат реалистични и които могат или не могат да постигнат желаната цел за по-чист транспорт.“

И продължават: „Каква е алтернативата на забраната? Е, защо например да не стимулирате намаляването на нещото, предизвикващо проблема (CO₂ примерно)? Този подход запазва избора на потребителите и позволява използването на различни задвижващи технологии в различни региони и сценарии, където имат най-голям смисъл. Правилно приложеният въглероден данък например, вземащ предвид вградения във вносните превозни средства въглероден двуокис, би направил точно това. Икономическият анализ показва, че въглеродните данъци са и по-евтини, което ги прави по-привлекателен вариант навсякъде.“ Авторите са съвсем наясно, че изразходването на огромен публичен ресурс за поощряването на една технология е праволинейно, преждевременно и контрапродуктивно.

Мен ако питате, с буйния си ентусиазъм да направят електромобилите така добри, както тези с вътрешно горене, европейските производители влизат в задънена улица. Упражнението изисква чудовищни батерии (и сходни инвестиции в технологично развитие, чиято цена подлежи на плащане), предполагащи планини от CO₂ за производството им, което със сигурност подкопава смисъла от тях. Да не говорим колко ще добавят в края на живота си; техническите амбиции и религиозният транс трябва да отстъпят пред използваемата полезност и трезвия здрав разум.

Какво предлагат

     Накратко:

„Инженерите са разработили много брилянтни задвижващи технологии и продължават да ги усъвършенстват бързо – защо да не използваме всичките си възможности?

Затова препоръчваме:

1. Използване на комбинация от технологии занапред: електромобилите, водородът, хибридите и двигателите с вътрешно горене имат жизненоважна роля в транспортното ни бъдеще.

2. Възможно най-бързо декарбонизиране на транспорта. Не можем да чакаме перфектната технология със сребърен куршум да се появи в годините нататък – тогава ще е твърде късно.

3. Запазване на глобална перспектива. Това, което работи в една страна, може да не е най-добрият вариант в друга.

4. Имайте предвид поведението на потребителите. В крайна сметка потребителите са тези, които ще диктуват бъдещето ни, така че трябва да измислим решения, които те да приемат.“

     Сенекал и Лийч завършват книгата си с това, с което я започват:

   Признаваме, че емисиите на въглероден двуокис от транспорта са голям проблем и трябва да работим, за да го решим. Въпреки това, транспортът не е единственият сектор с CO₂ проблем.

Действията, описани в книгата трябва да се предприемат успоредно с действия в много други сектори – от индустрията до сградите и селското стопанство – не трябва да губим поглед от голямата картина.

„С това на ум, даваме окончателния списък с препоръки за бърза декарбонизация на лекия автомобилен транспорт:

1. Към транспорта подходете балансирано – признайте, че няма сребърен куршум;

2. Не забранявайте никаква конкретна технология. Поставете цели и оставете най-добрата технология да спечели, разбирайки, че тя вероятно ще варира в зависимост от региона и сценария на употреба.

3. При сравнението на технологии използвайте анализа на жизнения цикъл (LCA). Включването само на емисиите от ауспуха или дори на фаза „употреба“ може да представи много погрешно въздействието на технологията върху околната среда. Една от възможните идеи е да се прилагат „LCA етикети“ на всички нови превозни средства. Вече имаме етикети, разкриващи разхода на гориво и емисиите на CO2 от ауспуха, но включването на общия въглероден отпечатък на превозното средство би дало по-пълна (и справедлива) картина за въздействието на автомобила върху околната среда. Разбира се, това е по-лесно да се каже, отколкото да се направи, но е нещо, към което трябва се стремим.

 4. Продължете да инвестирате в технологията на ДВГ по три причини:

(a) Има много неизползван потенциал;

(б) ДВГ присъстват и в електрифицирани (т.е. хибридни) превозни средства, които предлагат най-добрата възможност за бързо намаляване на въглеродните емисии;

(в) Ако спрем да инвестираме в ДВГ, съществува риск да загубим възможността да подобрим технологията, което би могло да се окаже особено проблематично, ако електрическите автомобили не отговорят на очакванията.

5. Отделете значителни ресурси за изследване на въглеродно неутралните горива. Успехът в тази област не само ще ни позволи да намалим емисиите от сегашния автопарк, но също така ще използваме голяма част от сегашната инфраструктура;

6. Хибридите са най-бързият начин за намаляване на емисиите на CO2 от превозните средства. Те трябва да бъдат третирани като такива;

7. Електромобилите трябва да бъдат таргетирани към областите, където могат да окажат най-голямо и най-бързо въздействие: градските автомобили;

8. Инженерингът, а не политиката, трябва да ръководи бъдещата транспортна политика. (Живеем с надежда).“

    Тъкмо последната точка от авторовите препоръки в тази пълна с интересни факти и балансирано поднесени заключения книга ми се струва сред най-трудно осъществимите – ще се радвам много да греша.

     Линкът към книгата е тук, а тук е връзката към един много смислен подкаст с участието на авторите.

До шеста станция: Toyota Highlander

Уплътняването продължава

   Снимки: Toyota Motor Europe

Въведение

   Ако съдбата ви поднесе рядката възможност да говорите с някой от безсмъртните, отдавна надхвърлили 90-те, старейшини от ранното следвоенно производство на „Тойота“ в Япония, много вероятно ще чуете стара история от времето на корейската война за поръчката от американското правителство на сто джипа от спецификацията на Willys през 1950-а. Прототипът Toyota “Jeep“ BJ се появява през следващия януари, а през юли тест пилотът Ихиро Таира демонстрира възможностите на втория прототип, изкачвайки се до шеста станция на пътеката Йошидагучи към планината Фуджи-сан и така става първото превозно средство, стигнало толкова далеч по пътя към върха. Тестовото изкачване било наблюдавано от служители на Националната полицейска агенция, които останали толкова слисани от постижението на прототипа, че поръчали веднага 289 джипа, по-късно станали официалните им патрулни коли.

И не се изненадвайте, ако така разказаната със сълзи на очи и илюстрирана от жестовете на треперещи ръце история ви остави с категоричното впечатление, че в гамата на Toyota има само един достоен 4х4 и той се казва Land Cruiser. Кимнете уважително и със съгласие към думите на побелелия възрастен мъж; поклонете се дълбоко на раздяла, но запазете известен скептицизъм, защото върха в хранителната верига на „Тойота“ от началото на новия век, а отскоро и в Европа се обитава от още един модел, макар и с не така непреклонен нрав – Highlander.

Toyota Highlander

   Повече от две десетилетия четири поколения Highlander са част от гамата на Toyota в Япония, Австралия и Щатите, а напоследък вече го виждаме и по пътищата на Европа като част от стремежа за максимално уплътняване на предложенията във всички възможни SUV сегментни ниши. В пълноразмерния си вариант този тип возила действително са популярни, а маржовете им – от най-високите, но континенталният вариант на това пространство е доминиран от премиум емблеми.

С внушителните размери от 4,97/1,93/1,76, колесна база 2,85 и тегло над два тона Toyota Highlander е значително по-голям от RAV4, с който делят една платформа – версията GA-K на архитектурата TNGA.

Колкото и увлекателни да са историите от средата на миналия век, това съвсем не е единственият голям SUV в японската гама: Land Cruiser естествено ще продължава да живее, но с по-модерната си платформа и изцяло хибридно задвижване Highlander, за разлика от по-якия си във всяко отношение и много по-авантюристичен 4х4 събрат, е едно различно, по-фокусирано върху асфалта предложение.   

На вид изглежда достатъчно добре и въпреки, че има малко скучновато излъчване от по-радикално настроените си съвременници, голямата част от визуалния респект към него изглежда идва от размера, а не от някакъв конкретен дизайнерски акцент.

Шаманите от маркетинга няма да пропуснат да ви прошепнат, че притежава елегантния и изискан стил на първокласен градски SUV, проповядващ мощността, здравината и издръжливостта на здрав и гъвкав модел със задвижване на всички колела. В другото ви ухо ще продължат, че в профила му има силно чувство за динамика, произтичащо от здрава, сочеща напред долна част и наклонена назад, стесняваща се кабина със затъмнени носещи колони. Ще довършат внушението си, че мощният външен вид е допълнително акцентиран от разширяващите се арки на задните колела, завършващи с тънки задни светлини и дълъг надвес.

   Тежестта на Highlander в микса на Toyota логично не е висока, но ще сбъркате 

фундаментално, ако не ги гледате в комплект с Land Cruiser

Благодарете им с подобаваща учтивост за кратката лекция, но си тръгнете с ясното съзнание, че не е предизвикателно неестетичен и да – в този по-консервативен дизайн все пак има и много за харесване, макар и общият му сдържан аранжимент да не ви държи замаян дълго. Колкото и да не личи от пръв поглед, сериозни мерки са взети за оптимизирането и изчистването на въздушните потоци, така че не само да се намали съпротивлението, а и да се подобри сцеплението и дирекционната стабилност на голямата кола.

Интересните неща обаче са под външността: Highlander прилага хибридна задвижваща система от четвърто поколение, състояща се от много ефективен 2.5-литров четирицилиндров бензин, работещ в цикъла на Аткинсън, преден и заден електромотори, даващи задвижването на всички колела и малка никел-метал хидридна батерия под седалките на втория ред.

Макар и не за дълго, тя дава възможност за движение на електричество със скорости до 125 км/ч, а задвижването включва по-малка и лека трансмисия, разположена в общ корпус с диференциала и водещия мост – подход, прилаган при автомобили, в които двигател и задвижващи колела са в един същи край. Решението всъщност е доста кокетно и дава възможност за електрическо придвижване по-дълго, отколкото си представяте – един подход, който частично смекчава чувството за емисионна вина от голям и тежък SUV, доколкото такъв феномен изобщо съществува по нашите ширини.

Разпределението на въртящия момент между двата моста е в широкия диапазон от 100:0 до 20:80 в зависимост от пътните условия и се визуализира на шофьорския дисплей, когато включите режима AWD-i.

Поглед отвътре

  Просторният интериор на Highlander, пълен като пещера с повече и по-малко лесни за отриване ниши и места за съхранение, ще е добре познат на всички потребители на Toyota. Добре оборудван е и единственото, което му липсваше в най-високото ниво на оборудване Luxury Premium бе малко повече двуцветна ведрина, която светлосивата кожа и материалното разнообразие със сигурност придават.

Сегментното разположение на Higlander предполага да се сравнява с много разнообразна фауна – от амбициозния KIA Sorento до голяма и претенциозна премиум група, предвождана от Mercedes-Benz GLE, в сравнение с който определено му липсва бляскавият последен пласт на шика, а в Toyota Motor Europe се надяват да откраднат дял и от тях, че и от BMW, и Audi, и Volvo.

Не знам доколко ще успеят, но прагматизмът вътре никак не е неприятен: единствената по-открояваща се особеност е доминиращият центъра 12,3-инчов дисплей, чийто блок с контролния панел на климатика визуално и функционално акцентира линията на таблото. Пред мен е 7-инчовият хибриден TFT бинокъл, съчетаващ аналоговите два кръга с екран помежду им, както и графично обогатеният 10.1-инчов Head-Up. Всички те са пакетирани в табло, изпълнено с механични превключватели и основни органи за управление, намиращи се в обсега на каращия – един сравнително приличен, от консервативната страна, микс от дигитално-аналогов информационен поток (цифровото огледало за обратно виждане включително), който инстинктивно се опитвам да минимизирам.

Многофункционалният стъклен покрив успешно допринася към усещането за простор – не, че пространството вътре страда от допълнителни внушения за изобилие, – а масивните отопляеми и вентилирани кожени седалки са много удобни. Пространството на плъзгащия се втори ред е преобилно, а седалките на третия са използваеми, макар с цената на компромиси на дълги разстояния, особено ако имате късмета да сте над 1,80.

Навсякъде е пълно с USB и куп други портове за включване и зареждане, а аудиосистемата от JBL с 1 200-те си вата мощност и общо 11 говорителя в режим 5.1 успя приятно да ме изненада с чист, реалистичен и некомпресиран звук.

Капацитетът на багажника варира в много широки граници: от 268 до над 1 900 литра, „мазето“ в пода му включително, а вътрешният блясък е жертван в името на безкрайните му възможни конфигурации.

В движение

    Едва ли ще сте изненадани да научите, че с 248-те си конски сили системна мощност и 239 нютонметъра въртящ момент в тесен и висок оборотен диапазон Toyota Higlander не е последна дума в динамиката: това е голяма и тежка кола, която не спира да ми го напомня във всеки режим. През немалка част от времето в града и с ниска скорост ще се движите на ток (това добре), но двигателят с вътрешно горене ще се присъединява бързо след това (това не чак).

С продължителния си хибриден опит „Тойота“ са направили една най-общо много добра самозарядна задвижваща система с определени предимства, особено при тръгване от място, когато електромоторният импулс е най-осезаем и налага деликатност в десния крак. Че й липсва активност е факт, както е факт и че има дизели, които се справят с много по-категоричен ентусиазъм – общото представяне е по-скоро адекватно (8,3 до 100), отколкото живо.

Нещо подобно можем да кажем за окачването (макферсън/двойни носачи), създаващо първичното усещане за гладкост и комфорт, ако приемете карането от по-повърхностната му страна и наблягате на гладкия асфалт и по-изтеглените криви, но воалът на изтънчеността всъщност е деликатно тънък.

Контрол на каросерията има, както има и достатъчно точност във волана, както и спирачна ефективност, и обща липса на клатене и силен крен, ала малко истинска спонтанна радост от доставката им.

Поемете ли непремерения риск да карате по това, което е останало от някогашната магистрала „Хемус“ разбирате, че начинът, по който се поемат острите асфалтови хребети и разширителни фуги не блести с изтънченост, а в звука от двигателя ясно се долавя лепкавият „лентов“ ефект на вариаторната трансмисия, търсеща пика на въртящ момент по наклони и с високо магистрално темпо, което превръща движението по магистрала в едно съпроводено от фонов шум занимание. Върху по-лежерен първокласен път електрическият режим изключва конвенционалния двигател навсякъде, където зарядът в батерията и условията позволяват, превръщайки Highlander в един тих и схватливо непретенциозен училищен автобус.

На волана ще откриете планки за превключване на така наречените виртуални „скорости“ – упражнение, в което бързо схващате, че няма много смисъл, така че най-добре да се кротнете на задните си части и да подкарате една идея по-смирено. Това е и моментът, в който става ясно, че в такова темпо има най-много смисъл, тъй като първоначално веселата комбинация от двигател и трансмисия бързо преминава в кротък и лишен от напрежение круиз. Нещата в крайна сметка се уравновесяват, когато осъзнаете, че трябва да карате голямата кола според характера й, а не насърчавайки я извънредно, което е напълно приемливо.

Четирите режима Eco, Normal, Sport и Trail са използваеми в избираемия през отделен превключвател електрически EV режим. Да, те променят обичайните параметри в мапинга на газта, твърдостта на волана и толеранса в електронните системи, но Normal ми се видя най-уместен за нрава на голямото кротко добиче и спрях да експериментирам. Нямам съмнение, че ще се справи прилично и с лек офроуд, но имах шанса да опитам само вещината на излизане от паркинг с надлъжен наклон и подгизнала трева, което не бе кой знае колко показателно.  

Не остана незабелязано и че килограмите за теглене (2 000) никак не са много: 3 500 са масово постижение в сегмента, така че тук тойотата е в дъното на класацията.

Списъкът от подпомагащи системи е дълъг и напоителен – от избягването на сблъсък с разпознаването на пешеходци и велосипедисти, дори през нощта, през адаптивен круиз контрол с активно намаляване на скоростта в завой, до омразния „лентов вредител“ и автоматичните дълги – всичко си е на мястото.

Обстоятелството, което не престанах мислено да си припомням е че сегментът е пренаселен с голямо разнообразие от техника, общуването с която е съпроводено с повече живец и в това отношение в рецептата на Highlander сякаш са прекалили с ванилията. Постоянно си казваш „да, добре“ и постоянно се питаш дали това „да, добре“ си струва 120-те К от ценовата листа.

До шеста станция – да обобщим

    Ключова задача на Toyota Highlander в Европа е да се позиционира подобаващо на огромното разнообразие от конкуренти, сред които е поставен, а големият риск е да го „хапят“ както отгоре, така и отдолу. Като един типичен масов продукт, проектиран за друг регион, той не е имунизиран и срещу т.нар. кръстосано пазаруване извън сегмента, причина за което е цената му, защото – нека бъдем честни – 100К+ е много прилична сума, с която ви изкушават мнозина – от Audi през Kia и Land Rover, до Volvo и Volkswagen, да не говорим за вътрешната конкуренция от по-скъпия, но вездесъщ Land Cruiser.

Ако Highlander има някакъв недостатък, то той е излишъкът от обикновена умереност и липсата на това, което в шоурума и на горния етаж наричат уникално търговско предложение, за което да се хванеш, оправдавайки избора си.

   Сходна е тя в критично важния от финансова гледна точка D-SUV сегмент, който

гъмжи от шарена и кръвожадна конкуренция. Насищането с два модела обаче носи

очевиден резултат: Toyota са четвърти, след германците

Хибридната му система с нейните 8.4/100 при въглеродно интензивния ми стил на каране е похвално ефективна, но това не променя играта твърде. Вътрешното пространство също е добро, но нищо изключително; същото е и с шофьорските усещания, сред които преобладава това за имунизирана от вдъхновение хармония.

–

    Дали всичко добро в Toyota Highlander е достатъчно добро не съм напълно сигурен, най-малкото защото нищо от качествата му не обещава впечатляващо изкачване до шеста станция, както преди 70 години.

По-скоро говорим за още една внимателно остойностена, добре премерена продуктова стъпка в уплътняване на SUV гамата им – особено присъствието в такъв критично важен за финансите сегмент с високи маржове, – към която напоследък се присъедини Cross версията на Yaris, а скоро идва и Corolla.

    Всичко пропуснато ще наваксате в сайта им.

В 12 без 1: България

На път сме да изпратим поредната изгубена година. Дано да е последната

   Ето го и едното от нямащите чет доказателства – катастрофалната ни възрастова структура

    Ето, че неусетно наближихме края на още една автомобилна година. Динамиката на последните 11 месеца е толкова разнопосочна, че изявлението на главния изпълнителен директор на Stellantis Карлос Таварес на виртуалната конференция Reuters Next от миналата седмица е изненада само за току-що кацащите на земята от някоя друга планета:

„Решено беше да се наложи на автомобилната индустрия електрификация, която носи 50% допълнителни разходи срещу едно конвенционално превозно средство. Няма как да прехвърлим 50% от допълнителните разходи върху крайния потребител, защото по-голямата част от средната класа няма да може да плати.“  И добавя, че автомобилните производители имат нужда от време, за да бъдат сигурни, че новата технология ще работи. Натискът за ускоряване на процеса „ще бъде контрапродуктивен. Ще доведе проблеми с качеството; ще доведе всякакви проблеми.“

   Източник: Jato Dynamics

    Откровеността на Карлос Таварес не е новост: той е един от най-трезвите автомобилни гласове, изразители на опасенията, че брюкселската склонност към екстремно „зелен“ преход просто рискува да убие последната си дойна крава – индустриалната отраслова екосистема около автомобилите. Както историческият опит трайно ни подсказва, тепърва предстои да се насладим да истинските догматични крайности, до които една загубила връзка с реалността бюрокрация би могла да стигне, но здравият секторен и аналитичен разум отдавна са наясно, че цената на електрическия автомобилен преход – такъв, какъвто са ни го опаковали понастоящем – не е по силите на заможните общества, а какво да кажем за последните на опашката, които с недомислените си проекти за пореден път доказахме, че не сме в състояние да схванем моторизационната си национална катастрофа в целия й импозантен блясък.

Като стана дума за Stellantis, да не пропусна, че докато Таварес обръщаше внимание на историческите предизвикателства, с които автомобилната индустрия се е справяла, ще се справи и сега, подопечните му съумяха да изпреварят Volkswagen Group от първото място – нещо, което им се случва едва за втори път през този век. Причината, разбира се, е в реалокирането на дефицитните полупроводникови компоненти към модели, които носят печалба, като електромобилите и кросоувърите от всички разновидности, което просто няма как да не е за сметка на жертви пред олтара на пазарния дял. В случая на Volkswagen това е и за сметка на масовите им емблеми, които трябваше да отстъпят крачка в името на финансовите резултати в премиум братовчедите си.

Провинциална България е далеч от тези проблеми: освен с пълно неразбиране как да се справим с щетите от ПТП-то, за което носим пряка отговорност, ние тук изглеждаме лишени от талант да се възползваме дори от масовия електромобилен ентусиазъм – тема, по която изглежда първи крачки ще се правят едва през 2022-а.

     Така или иначе ноември бе първият реален ръстов месец от последните три, но това, освен едни съвсем нелоши финансови резултати за някои, не обещава нищо особено за цялата година: резултат в порядък 31 000+ е постижение, връщащо ни с пет години назад и с което просто няма как да се похвалим. Съотношението в продажбите между новите и употребяваните автомобили се е наместило, където винаги е било, а 30-те процента ръст, който бяхме образували през първо полугодие, се е стопил наполовина.

Същото е сполетяло разликата с 2019-а, която се е отворила с близо процентен пункт – още едно обстоятелство, подсказващо бездействие (простете ми, че се повтарям, но последствията му са навсякъде).

   Ситуацията с новите регистрации се стабилизира в този си вид и единствената разлика с миналата година е отпадането на една от двете премиум марки от топ 10, което се дължи на комбинация от фактори, включващи структурна стабилизация и положителен моделен цикъл при някои от марките/вносителите и невъзможността на други да доставят.

    Реекспортът е все така исторически нисък, а търсенето на възможности за преразпределение остава без промяна – при липсата на достатъчно вътрешно търсене това си остава един напълно легитимен метод за поддържане на дилърската жизнеспособност.

    Нищо ново и специално за отбелязване и в петдесетте най-продавани, най-добре представящият се сред които премиум модел е чак на 46-то място. Заради края на моделния цикъл на Dokker догодина ще осъмнем с друг водач, но това едва ли е най-важното – профилът му няма да се промени.

     Електромобилният пейзаж продължава да се характеризира с ръст на символичното си, но заредено с потенциал присъствие, което все пак мина първата десета от процента – обстоятелство, което олицетворява справедливо резултатите от поредните 12 загубени месеца.

По-осезаем е напредъкът при зарядните хибриди, но той се дължи единствено и само на навлизането им все по-дълбоко в портфейлите на производителите. Да не забравяме и също, че българското индивидуално потребление е много слабо, което позволява на мерките за т. нар. корпоративна социална отговорност при избора на задвижваща система да се открояват.

   Отдавна не би следвало да има изненадани и от факта, че в предпочитанията за задвижване на масовото българско потребление продължава напредъкът на дизелите и незнайно как газифицираните бензини, които вече се подгонили 10-те процента дял.

Те и възрастовата му структура подсказват само едно: изпращаме поредната изгубена година. Дано да е последната – вече имаме и политическите предпоставки.