В равновесие: DS 4 E-TENSE 225

Най-после нещо по-различно 

   Снимки: DS Automobiles

Въведение

   Няма какво да се лъжем: спортността продава – това отдавна е даденост в маркетинга. Неслучайно медии, реклами и брошури са претъпкани с красиви хора, занимаващи се с тенис, фитнес и туризъм, а не с дълбока оран, подготовката на зимнина и квантова физика. Това обяснява и защо повечето модификации на Audi, BMW и Mercedes-Benz се продават в RS, M Sport или AMG Line версии, защо всичко предлага спортен режим и защо воланът с четири спици е умираща порода.

Парадоксът в тая спортност е, че мнозинството потребители всъщност нямат никаква нужда от кола със спортно-динамичен нрав; те нямат абсолютно никакво желание (а мнозинството от тях не притежават и уменията) да се справят с предизвикателствата на извиващ се второстепенен път и се чувстват много по-добре обгрижени от тих и лесен за използване транспорт, който да ги закриля от трудния асфалт и суровите пътни нрави на отечеството.

Маркетингът обаче по правило печели и в резултат на това най-новата автомобилна история предлага много малко марки и модели, ориентирани директно към комфорта. Е, DS Automobiles са тук, за да променят това.

Луксозното разклонение на Citroën имаше нужда от известно време след 2015 г., за да създаде ясна, последователна продуктова стратегия и дизайнерски език. Първата им кола, DS 3 – родена като Citroën DS3 – беше спортна джаджа, втурнала се подир Mini, а старите DS 4 Crossback и DS 5 бяха странни и недотам прекрасни.

Ако 3 Crossback и 7 Crossback сигнализираха, че „ДС“ започват да намират посоката, DS 9 постави линията на истински правилния път. Надеждата е, че с предмета на днешните ни размишления, новият DS 4, те биха могли да поизгладят част от проблемите, измъчващи седана, но също да мигрират чара и характера на този тип автомобил в нещо, орисано да се продава в по-голям тираж.

Моделната гама предлага четири основни нива на оборудване, всяко от тях с по една разновидност, а зарядният хибрид E-TENSE 225 логично е най-скъп и естествено най-интересен.

Дизайн

     Визуално 4 е предназначен не просто да се откроява с външността си, но и да е позитивно запомнящ се с нея – пълен е с напрегнати ъгли и драматични криви, подир които се въртят глави. Докато DS 7 напомня някак твърде на Audi Q5 с по-причудливи орнаменти, това тук пред нас определено иска да е нещо свое. Малко по-висок е от повечето хечбекове и тази височина е използвана, за да му даде осезаемо по-големи колела – плътно запълващите арките им 20-цолови алуминиеви джанти с гуми 245/40 R20 в моя случай.

Въпреки че му се налага да покрива само напречен двигател и задвижване на предните колела, предният капак е дълъг и сравнително нисък. В комбинация с високата задна част, това придава на DS 4 силует леко в духа на shooting brake. И да, във външността му все така има много придирчиви детайли, но вече не е толкова зависима от тях.

За избор DS предлага няколко възможни стилови посоки. Стандартната четворка може да се счита за по-луксозна опция, особено в най-високата си разновидност Rivoli, която карах. Пакетът Style CROSS отвън добавя черни акценти и джанти, но не предлага допълнителна производителност или по-твърдо окачване. И накрая, разновидностите Cross добавят по-здрав офроуд вид, както и опцията Advanced Traction Control с режими за различни видове настилки и подпомагане при спускане.

Както при DS 3 и DS 7, дизайнерите на 4 видимо не са се ограничавали твърде: той остава кола, натоварена с детайли и текстура. В моите очи обаче е по-добър от 7, защото повърхностите и обемите не са така флуидни, а пропорциите видимо са подобрени – обстоятелство, което в най-голяма степен се дължи на корекциите в платформата EMP2. Хармонията между по-големите колела, по-сдържания преден надвес и промененият преден обем, допускащ предния капак да е по-плосък и по-нисък, превръщат DS 4 в точка на визуално равновесие за една емблема, поставяща си за цел да стои встрани от всеки намек за тевтонско влияние. Специален акцент естествено са светлините: предните матрични диоди с въртящ се централен модул и специфичната вертикална графика на дневните светлини се допълват от диамантената тема в задните. Дотук всичко стои добре – даже твърде.

Бидейки една необичайна визуална комбинация между хечбек и кросоувър, под кожата му всъщност има малко технологични изненади. Както вече стана дума, използва същата EMP2 архитектура като Peugeot 308 и Opel Astra, така че се предлага със същата селекция от три- и четирицилиндрови бензинови двигатели, Plug-in хибрид и дизел.

Тази последна версия на платформата е актуализирана с нови компоненти, направени от композитни материали, горещо пресовани структурни елементи и  най-същественото – опцията за поставяне на голяма батерия в пода. Това означава, че подобно на 308 и Astra, но за разлика от DS 9, 4 ще получи електрическа версия. Трябва да стане през 2024 г. и бележи точката, в която марката планира да премине само на електричество. Означава също, че всички версии, предлагани в момента, ще бъдат в продажба само за малко над година. Въпреки твърденията за леки материали, моят плъгин хибрид тежи цели 1653 кг, което в най-голяма степен се дължи на 12,4-киловатчасовата му батерия.

Вътре

    Хващате вратите за изскачащите дръжки и попаднете в нещо, което бих нарекъл типична DS среда, а именно много блестящо набразден метал, дърво, мека пластмаса и пухкава, прошита кожа. И дисплеи, към които в „ДС“ винаги са имали влечение; и откровена склонност към джунджурии (дискретните отвори на вентилационната система са добър пример). Този път обаче вътре ме посрещна функционален напредък, гарниран с малко по-акцентиран дух на прагматизъм.

Изобщо интериорът на DS 4 за мнозина ще е връхната точка на изживяванията им, докато други без съмнение ще бъдат отблъснати от ефектните, дори малко самоцелни детайли. Което и от двете да е, през последните години претенциозните гали превърнаха диамантите в своя запазена марка: те са мотив в решетката, в задните светлини, ще ги откриете навред и в интериора. Дизайнерите са се обвързали тематично с външността и тя придава на всеки DS несъмнено разпознаваем стил. И за щастие привличащият окото дизайн не е скъпернически: материалите са предимно приятни на допир. Да, можете да кажете, че бутоните на стъклата са пластмасови, но и това не е кола за 200 000. Ако ли пък стилът с много плътна напа в Rivoli не е по вкуса ви, то други версии получават повече алкантара, текстил и синтетична кожа.

Основният 10-инчов централен екран върши по-голямата част от тежката информационно-развлекателна работа. Което, както правилно се досетихте, може да доведе до много бутане с пръсти, гмуркане в менюта и изобщо дълго време, прекарано с поглед извън пътя. За да се улесни това, друг малък сензорен екран действа като чувствителна на допир повърхност за бърз достъп. Той е долу на конзолата между седалките, където можете да стегнете ръката си, а простите команди означават, че няма нужда да го гледате. Приема плъзгане във всяка от осемте посоки (четири плюс четирите диагонала) и към всеки от тях може да присвои собствените ви най-полезни преки пътища. Важен телефонен номер-два, дестинации, конкретни настройки на колата, радиостанции и какво ли още не. Можете също да я използвате за писане на букви, ускорявайки въвеждането на крайна цел, както и да щипнете за мащабиране на картата.

Междувременно в зрителното поле на водача е голям, ясен и подлежащ на конфигуриране хедъп дисплей, който не се среща често при автомобили в този сегмент; той също изобразява опционалното инфрачервено нощно виждане.

Интериорът на дългия 4,40, широк 1,87, висок 1,47 и с 2,68 м междуосие DS 4 не е сред най-просторните, особено отзад, ала компенсира с 390-литровия си багажник, на който, като изключим куките за мрежа, му липсват разделители или отделно място за съхранение на чантата с еднофазния заряден кабел.

   Тук – внушителен ръст от ниска база, демонстриращ колко важен е 4 в късата моделна линия на DS. С която в Европа сериозно
надпродават марка като Lexus впрочем

Нямах шанса да разполагам с ръководство за бърз старт и ориентация из IRIS интерфейса за общуване с машината, така че с персонализацията на четирите дисплея се справих по метода проба/грешка.  Добрият потребителски интерфейс обаче наистина трябва да е разбираем и без подобно ръководство, а възможностите за адаптация към личните предпочитания компенсират някои проблеми с използваемостта. Иначе нищо функционално драматично с изключение на обстоятелството, че управлението на климатика не е постоянно достъпно. Началният екран подлежи на конфигуриране да показва както навигация, така и температурен контрол, а има и физически бутон за начало, макар и не така удобен. Отворете Apple CarPlay или Android Auto и ще заемат целия дисплей. Бързо стана ясно, че гласовият асистент на IRIS (Siri на Apple сигурно има какво да каже за такова име) е по-добър от повечето, а конфигурируемите преки пътища на тъчпада между седалките са удобни, но не заместват някои физически бутони, особено предвид това, че екранът може да реагира възбавно и не вибрира в потвърждение. При все това интериорът на DS 4 се е справил с овладяването на усещането за претрупаност от DS 7, запазвайки различността си.

В движение

    Нивото на оборудване Rivoli, кръстено на една от най-известните парижки улици (успешните битки на Наполеон, Лувърът, Тюйлери, знаете) определено не подсказва, че имам работа с GTI. И все пак, с общо 225 к.с. системна мощност този E-Tense 225 е най-бързата четворка на хартия. Противно на интуицията, той е дори с 0,2 секунди по-бърз до 100 (прави ги за 7,7 сек.) от еднакво мощния, но с 234 кг. по-лек PureTech 225. Да благодарим за това на „по-широката“ мощност и въртящ момент на хибрида: сам по себе си 1,6-литровият, четирицилиндров турбо бензин произвежда 180 к.с. и 250 Nm – това е точно същият агрегат от версията PureTech 180 – и е подсилен от 81-киловатов електромотор с 320 Nm въртящ момент за общите системни 360.

Това задвижване, усъвършенствано в много други автомобили на Stellantis, се справя със задачите си гладко и тихо при всичко по-малко от пълната мощност, където най-после ще чуете недоволния глас на бензина. Електрическият му режим е доста използваем: от месец октомври автономията е удължена с 13% до теоретичните 62 км (под 50 реални в моя случай), има прилично ускорение и поддържа скорости до подножието на максимално разрешеното тук магистрално темпо, а бензинът продължава да тегли убедително и след това.

Трансферът между фосил и ток също е почти неусетен, а през централния дисплей лесно се управлява дали задвижването трябва да е в електрически или хибриден режим, както и да зареждате батерията или пък да поддържате заряда, а и с колко от него да останете след края на пътуването.

Осемстепенният преобразувател на въртящ момент от Aisin работи плавно и достатъчно бързо с една уговорка: да го оставите сам на себе си. Монтирали са ви лостчета за превключване, но аз така и не разбрах защо: софтуерът игнорира действията ми по-често, отколкото им се подчинява.

По-голяма черна точка е реакцията на спирачния педал. В изключителната спирачна ефективност естествено няма нищо лошо, ала усещането там е някак меко и непостоянно: при спиране от около 50 км/ч с лек, постоянен натиск колата промени степента на забавяне по средата – излишно и не благоприятства гладкото каране.

DS на днешния ден е емблема, лазерно прицелена върху комфорта, което по правило е в конфликт с привлекателната управляемост. Ще е добре да не забравяме обаче, че далеч не всеки отъждествява удоволствието от шофирането с атака по извит второстепенен асфалт, така че, докато возилото поддържа разумно поведение и предвидимост на пътя, то не е непременно недостатък. Имайки това предвид, DS 4 се справя най-общо добре. Колата ми бе оборудвана и с Active Scan Suspension, използващо камера в предното стъкло и сензори в окачването, за да го подготви за предстоящи неравности. Както и друг път при DS, не съм напълно сигурен, че върши кой знае колко, а сред вероятните причини е изборът на евтината торсионна греда отзад – жалко.

По-осезаем ефект има само в режим Comfort, където шасито се усеща много меко и със слаб контрол. Допуска голяма вертикална амплитуда при неравности – толкова голяма, че заради начина, по който я успокоява предпочетох средния хибриден режим. Общото впечатление от контрола на крена в завой е, че не са много модерните автомобили, постигащи по-големи ъгли; характерът му бих определил като много спокоен, дори в режим Sport.

При 3 оборота на волана от-до управлението на DS 4 е също толкова спокойно, с необичайното усещане за силно самоцентриране. Верните фенове на Citroën сигурно ще направят паралел със системата DIRAVI от старите хидропневматични модели, но в 4 тя далеч не е така екстремна. Теглото в режим Comfort и Hybrid е минимално и едва нараства с малко в Sport; при всички случаи обратната връзка с пътя изобщо липсва. Гумите Goodyear Eagle F1 с асиметрична шарка на 245 имат добро сцепление на мокро и сухо, с което само отчасти компенсират лежерния нрав на окачването. Комбинацията от всичко това води до кола, която няма да разочарова с начина, по който се справя със завоите, но и със сигурност не предразполага към предизвикателства.

При това положение, когато една техника се лишава доброволно от претенции за спортност, комфортът и изолацията в движение са областите, където тя следва да блести. Най-общо казано, DS 4 го прави.

Преди всичко, поне в топ спецификацията си с адаптивните амортисьори, тук имате най-лекото преодоляване на дълги асфалтови вълни, което може да се открие в съвременен хечбек. Ако това ви радва, е без алтернатива. Плавателното усещане в комфортен режим може да е твърде екстремно за някои, тъй като много неравности не се преодоляват с един комбиниран удар на компресия и отскок. Хибридният режим въвежда малко повече високочестотно потропване, със сигурност усилено и от по-ниските гуми, но пък е по-спокоен и прилича много повече на справедлив компромис, при който така добре познатите дупки и лошо ремонтирани настилки из района също се изглаждат по-добре и доста по-тихо от средното в сегмента.

По отношение на подпомагащите системи DS следват премиум шаблона, като правят всичко несъществено незадължително. По-високите нива на оборудване получават адаптивен круиз контрол, разпознаване на пътни знаци и система за аварийно спиране; усъвършенстваният Drive Assist 2.0 и системата за нощно виждане са опция във всички случаи.

Спадам към течението шофьори, уповаващи се на дигиталните асистенти в минималната възможна степен и не употребявам често адаптивния круиз контрол с регулиране на дистанцията, а подпомаганото следване на лентата по комбинация от причини ми пречи много повече, отколкото помага, поне из зле поддържаната и лошо маркирана българска пътна мрежа.

От позитивната страна е, че „лентовият вредител“ е по-скоро ненатрапчив и лесен за изключване: физически бутон ме води до менюто за асистирано шофиране, а там с едно натискане изключвам някоя от системите. Лошата новина е, че действието се повтаря след всяко рестартиране и в крайна сметка води до примирение с поражението във вечната борба на човека с машината…

Натрупването на всички тези впечатления стана с цената на типичния за зарядните хибриди много разтеглив разход на енергия (в широките граници между 0,5-14 kWh и 2,5-6,9 л/100 км), който след 600 километра се усредни върху отличната графика на централния дисплей под формата на 5,1 kWh и 4,2 л/100.

    Няма да съм аз ако пропусна да споделя впечатления от премиум аудио системата Electra от неоспоримите френски майстори на аудиото за ценители Focal. За DS 4 те са разработили озвучаване от 14 говорителя, захранвани от 16-канален, 690-ватов усилвател клас D с реален централен говорител, компактен супербас и нов съраунд алгоритъм.

Директно от YouTube през телефона въртя The Aether, в която едно от бляскавите млади имена на московската фюжън сцена и победител в конкурса the Herbie Hancock Institute of Jazz Guitar Competition 2019, Евгений Побожний е в интернационален квартет с не по-малко блестящите си колеги.

Едновременно сложна, зряла, лирична и великолепно хармонизирана, музиката на Евгений, дори в този си компресиран вид, се лее с размах и завладяваща детайлност, пресъздавайки атмосферата на мига, в който е записана. Сцената е отлично позиционирана и много стабилна благодарение на централния говорител с полистъклен конус, а възможностите за настройки са радост за аудиофила. Както и да го увъртам, не мога да избягам от заключението, че това е най-добрата аудиосистема в кола от С сегмент, която съм слушал досега – кефът от нея е чутовен.

В равновесие – да обобщим

   Откриването на нов претендент в сегмента на премиум хечбековете (и, с извинение, кросоувъри), който не произхожда от обичайните германски заподозрени, е радващо. Още по-радващо е, когато този нов претендент се опитва да направи нещо малко по-различно: DS 4 изоставя всякакви претенции за спортност и агресия, заменяйки ги с комфорт и специфична марка френски лукс, съумявайки със сравнително гладкото си поведение, тих и субективно луксозен интериор, да извлече от него много. Зарядният хибрид тук не разочарова, а изоставането от най-добрите в електрическата автономия току-що бе обрано.

   Предвид липсата на традиции и двойно предаване, представянето му в субсегмента всъщност е съвсем прилично. Да видим как ще се
развие през целия си жизнен цикъл

DS 4 всъщност допуска малко на брой фундаментални грешки и ако нещо разочарова, то са дребните пропуски от типа на странностите в усещането на спирачния педал, липсата на живот във волана, MMI интерфейса и вечно мазният малък дисплей, който между седалките изглежда самоцелен.

Дори те обаче не са основното. В един компактен продукт с премиум претенции нещото, което може да попречи най-много у нас, обаче е цената, която в днешния му вид минава 120 000 на рецепция, превръщайки страховете на Карлос Таварес, че настоящите еврорегулации са заплаха за масовия характер на индивидуалния транспорт в реалност.

    Ако за миг опитаме да се абстрахираме от нея и приемем, че част от другите подробности подлежат на по-внимателно развитие, всъщност откриваме, че този път французите са по-близо от всякога до равновесната точка на амбициозния си бранд, а причините DS да не се превърне в утвърдено име намаляват с още една. Най-после нещо по-различно.

     Всички подробности, за които днес не стана дума, ще откриете в сайта им.

RENAULT: 9 крачки напред

Мащабният реорганизационен план на Лука де Мео премина в нова фаза

   Снимки: Renault Group

   Една от есенните български автомобилни теми е влизането на най-големия европейски автомобилен дистрибутор Emil Frey Group в България през структурата на Renault и Dacia. Официалната информация по темата излезе скоро, но работата по нея датира от времето на назначаването на Лука де Мео за главен изпълнителен директор на Renault Group и рекордните им финансови загуби за 2020 г.

В проведения на 8 ноември ден на капиталовите пазари де Мео сподели, че почти две години след представянето на стратегическия реорганизационен план с амбициозното име „Ренолюция“ е настъпил моментът за началато на третата му фаза, стартираща с мащабна реорганизация, поставяща си за цел да превърне Renault в „автомобилна компания от следващо поколение“.

Кои са акцентите? Отделянето на електромобилния бизнес на Renault като публично регистрирана компания, преместване на дейностите по задвижването с вътрешно горене към съвместно предприятие с китайската Geely и вдигане на залога върху спортната и състезателна марка Alpine.

     Бивш изпълнителен директор на марката Seat във Volkswagen Group, де Мео пое управлението на Renault през юли 2020-а, точно когато компанията отчиташе зашеметяваща загуба от 7,29 милиарда евро за първо полугодие. Проблемите там обаче датират от ноември 2018 и ареста на председателя на алианса Renault-Nissan Карлос Гон в Япония. Задържането по обвинения в неотчитане на отложено обезщетение постепенно разкри дълбоки разногласия между партньорите в съюза и доведе до почти пълна смяна на ръководството в „Рено“ в момент, когато други автомобилни производители записваха рекордна жътва в Европа.

В рамките на стартирания през януари 2021 план „Renaulution“ де Мео и екипът му стабилизираха финансите и намалиха разходите на Renault (фаза „Възкресение“), преразглеждайки гамата на марките, за да се концентрират върху по-печелившия компактен сегмент и да намалят излишния производствен капацитет (фаза "Обновяване").

Сега, във фаза „Революция“, де Мео подготвя Renault за автомобилните мегатенденции на бъдещето: електрификацията, софтуерно дефинираното превозно средство и новите модели на мобилността. Миналият вторник в Париж,  в план от 80 страници, той изложи визията си за Renault пред отрасловите анализатори. 

Ето деветте й ключови посоки:

Нова организационна структура

   Тиери Пиетон и Лука де Мео

  През 2019 г. Renault беше „сложна матрична организация с най-малко четири измерения: функции, региони, марки и Алианса, разказа де Мео. Отговорността беше споделена и разпръсната.“ Задачата да рационализира компанията той възлага на бившия старши мениджър от PSA Жил Льо Борн, който поема отговорността за себестойността и продуктовия ритъм, предоставяйки  на марките инструментариум да бъдат по-близо до потребителите.

Оформят се шест отделни звена, фокусирани върху „бъдещи бизнеси, създаващи стойност“: Power – за производство на превозни средства и лекотоварна гама с вътрешно горене под марките Renault/Dacia; Ampere – електромобилно бизнес разклонение, което може да бъде листвано за публично предлагане през втората половина на 2023-а; Horse (50-50 съвместно предприятие с Geely за двигатели с вътрешно горене, включително хибриди); Alpine; Mobilize и the Future is Neutral за дейности по рециклиране и „кръгова икономика“. Отчитането на печалби и загуби от Ampere ще започне за втората половина на 2023, а Alpine, Mobilize и the Future is Neutral ще направят същото през 2024 г. „Организацията движи създаването на стойност“, чухме да казва де Мео.

Ренолюцията ще се самофинансира

      От 158 милиона евро през 2019 свободният паричен поток ще нарасне до средно 2 милиарда годишно през 2023-25 ​​г. и ще се увеличи до 3 през 2026-30, обеща де Мео, което означава, че планът ще може да се изплати. Но в новите звена „Рено“ остават отворени за външни инвестиции и ще работят с партньори – Google и Qualcomm включително – за минимизиране на риска и споделяне на разходите за разработка.

Лука де Мео: „Традиционно производителите правеха всичко сами, на вертикална основа; сега трябва да се научим да играем хоризонтално“, защото предизвикателства като електрификацията пресичат различни индустрии и сектори. „Инвестираме стриктно в това, което има значение, за да осигурим бизнеса си“, добави той.

Правилно оразмеряване

    Съгласно „ренолюционния“ план и по-ранните мерки за намаляване на разходите, обявени през 2020-а, Renault намалиха точката на рентабилността си с 40 процента – еквивалентът на 1,2 милиона коли по-малко на година.

Това им е особено важно сега, когато Европа и други региони са изправени пред потенциални рецесии, инфлация и по-високи енергийни цени, рискуващи да парализират търсенето. Де Мео увери, че дори при много консервативни пазарни допускания, догодина Renault ще използват над 100 процента от инсталирания си производствен капацитет.

Решение на проблема с вътрешното горене

   Тъй като ЕС повелява продажбите на нови автомобили с „нулеви емисии“ да започнат изцяло през 2035 г., производителите се борят да балансират инвестициите в разрастващия се пазар на електрически превозни средства с огромна, но скоро очертаваща се като остаряла верига на добавената стойност на вътрешното горене. Компании като Ford Motor създават отделни вътрешни бизнес единици за двете технологии, а в Renault отиват по-далеч, обявявайки 50-50 партньорство с Geely в Horse, което ще произвежда двигатели и трансмисии за алианса Renault Nissan Mitsubishi, както и за собствените им марки Volvo, Geely и Proton: „С Horse осигуряваме бъдеще на технологията ни за двигатели с вътрешно горене, защото й даваме мащаб“, вярва де Мео.

Той смята, че за „Рено“ ще е по-евтино да купуват двигатели от Horse, отколкото да ги произвеждат сами. Дружеството ще намали дълготрайните активи с 2,5 милиарда евро и в хоризонт 2023 - 2030 г. ще спести 2,4 милиарда евро в изследвания, развитие и капиталови разходи, изчисляват във Франция. В допълнение на това инженерите, които ще трябва да продават технологията си на външни компании, имат по-голям стимул да правят иновации и да намират ефективност, казва Де Мео. Според него Horse ще има обороти от 15 милиарда евро „от ден първи“, ще произвежда пет милиона годишно и ще продава в 130 страни. Собственото дружество на Geely за двигатели с вътрешно горене Aurobay ще бъде интегрирано в новата компания.

Имитация на Тесла

   Електромобилният спиноф Ampere е усилие да се улови част от пазарната магия на чистите електромобилни играчи като Tesla и китайците от BYD. Де Мео очаква да се възползва от повече от десетилетие електромобилен опит в Renault и мрежа от заводи в Северна Франция, които до 2025 г. според него ще могат да произвеждат електрическа кола за под 10 часа – по-кратко от неназован от него лидер в електромобилното производство.

Но публичното листване на Ampere – за което Де Мео казва, че ще бъде „пълноценен“ автомобилен производител с гама от шест модела до 2030 г. – въпреки целта за втората половина на 2023 г., далеч не е сигурно. Проблемът е в нееднородната съдба на последните публични автомобилни листвания: цената на акциите на станалата публична през юни Polestar падна от най-високите $13 до $4 в края на октомври. И въпреки че Qualcomm се ангажираха с поемане на дял, партньорите в алианса Nissan и Mitsubishi все още не са заявили, че ще инвестират.

Задълбаване в Big Tech

   Renault вече има добре известни партньорства с Qualcomm (за полупроводници) и Google (в области като информационно-развлекателните системи, но не само), а във вторник де Мео обяви значително по-всеобхватни връзки: Qualcomm ще придобият дял в Ampere и ще разработват съвместно електромобилна изчислителна платформа.

Android Automotive на Google в момента е основа на информационно-развлекателната система в Megane E-Tech и новия им SUV Austral. Понастоящем Google и Renault работят върху съвместна автомобилна операционна система, базирана на Android Automotive, отвъд инфоразвлечението, което според де Мео е без индустриален прецедент: „Възползваме се от силата на стартъпа, а Google могат да привлекат най-добрите софтуерни разработчици в света.“

Една от целите в създаването на т. нар. „софтуерно дефинирано превозно средство“ е потреблението да бъде свързано със системата за следпродажбено обслужване на „Рено“ през целия жизнен цикъл на автомобилите. „Колкото по-дълго остават, толкова повече печелим, казва де Мео, това е прост алгоритъм.“

Следващото Porsche?

    Историческите усилия на Renault да продават премиум автомобили с висок марж са белязани от провал след провал, а модели като Renault 25 и Avantime така и не станаха конкуренти на BMW и Mercedes. Де Meo обаче вярва, че Alpine предлага точка за достъп до този сегмент. Въпреки че марката е практически непозната извън Европа, десетки милиони фенове на Формула 1 са изложени на нея през участието на Renault, което помага за изграждане на съответната осведоменост и очакване за пълна гама от нови автомобили на Alpine. „Преди две години Alpine бяха в задънена улица“, каза Де Мео, но във вторник разкри планове за два нови модела – среден (2027) и голям (2028 г.) електрически кросоувър, които дори биха могли да бъдат пуснати в Северна Америка и Китай, за да подпомогнат растежа на марката. Според него, средноразмерният модел ще бъде разработен в партньорство с „водещ електромобилен играч“. Целта на Alpine е да бъде „марка за спортни автомобили от висок клас с глобален обхват“, каза той, предполагайки, че не е изключено бъдещо публично предлагане.

Къс самородно злато

    Де Мео сподели редица неоповестявани досега данни за евтината Dacia, която току-що претърпя имиджова промяна и пусна най-продавания компактен кросоувър – Jogger. Маржът там е „над 10 процента“, а новата амбициозна цел през 2030 г. е 15. Заводите в Румъния и Мароко работят със 120 процента от капацитета си, а разходите за дистрибуция са половината от средните за Западна Европа.

Печалбите на Dacia ще растат от по-компактните превозни средства, подобни на Jogger и базирани на разширената малка платформа CMF-B, която ще удвои маржовете в сравнение с малки модели като Sandero. На първо място е Bigster, който ще бъде последван от два други до 2030-а. Недостатък при Dacia е, че планираната комбинация с Lada изглежда вече отпаднала, след като Renault продаде активите си в Русия като следствие от войната в Украйна.

Лекотоварната гама – самостоятелна

  „Рено“ отдавна са сред водещите в жанра на търговските ванове в Европа – в момента с 14 процента дял, но се сблъскват с нова конкуренция, включително от Stellantis, които добавиха Fiat към Peugeot, Citroen и Opel, както и от стартиращи електромобилни производители. Още насрещен вятър духа от емисионните регулации, които ще изискват все повече и повече електрифицирани продажби. В същото време обаче идеалният за електромобили пазар на „последната миля“ се предвижда да расте с 10 процента годишно, а вановете доставят солиден двуцифрен марж.

Голямата новина от миналия вторник е, че Renault ще пуснат нов, изцяло електрически ван на модулно шаси „тип скейтборд“, наречено FlexEVan, в сътрудничество с неназован производител и под нова марка, наречена Flexis. Целта е 30 процента по-ниски оперативни разходи – ще има капацитета на среден ван с параметрите на компактен Renault Kangoo.

Анализаторите – разочаровани

    Анализаторите, надявали се на по-малко сложност от Renault в деня на инвеститорите миналата седмица, бяха разочаровани да установят, че изпълнителният директор Лука де Мео ще разделя компанията на пет автономни бизнеса.

На дългоочакваното представяне във вторник автомобилният производител обяви основен структурен ремонт, разделяйки операциите на пет специализирани бизнеса – всеки със собствен ОПР и главен изпълнителен директор – в опит да подобри рентабилността и увеличи оценката на различните си части. Като основа на стратегията се очерта отделянето на бизнеса с двигателите с вътрешно горене от линията на електрическите превозни средства. Направи впечатление и дефицита на подробности за дългогодишното партньорство с Nissan – един съюз, който сам по себе си не беше лесен за управление в Renault.

„Разделянето на двигателите с вътрешно горене и електрическите операции е от решаващо значение за инвестиционния казус, но разделянето на пет различни звена въвежда неоправдана сложност за управление и оценка“, четем в бележката на анализатора от Jefferies Филип Ошоа.

Електрическият тласък

    Ранни електромобилни лидери, „Рено“ започнаха да изостават от по-млади и пъргави конкуренти като Tesla. Имаха нужда от спешен, държавно подкрепен заем, за да останат на повърхността по време на пандемията от COVID-19, инкасираха загуби през 2019 и 2020 г. и сега се стремят да укрепят позиции, възвръщайки загубения си пазарен дял.

По думите на източник, запознат с плана, новата структура "може да изглежда по-сложна, но със стегнати екипи получаваме по-добра ефективност и следователно по-малко сложност.“

За да останат в изискващата огромни инвестиции електрическа надпревара само година след завръщането им към рентабилността, Renault също трябваше да привлекат партньори.

Главният финансов директор Тиери Пиетон нарече новата конфигурация „пълна промяна на правилата“, а де Мео сравни „старите“ Renault със атлет в петобоя, който ще се бори да спечели златни медали във всичките пет спортни дисциплини. Обединявайки новите си бизнес линии с най-добрите налични партньори, „Renault се надяват да спечелят медали в тези различни спортове, вместо да останат на средно ниво и в петте“, каза той.

Мениджмънтът обаче трябва да избягва дублирането – неефективно и скъпо, – чието премахване бе резултат на усилена борба и драстично преструктуриране в края на 2020 г. Ромен Жилет, автомобилен анализатор в S&P Global, смята, че от оперативна гледна точка не е ясно къде ще попаднат междинните функции като човешки ресурси и клиентската поддръжка.

Границите – размити

    „Границите може да не са толкова ясни, колкото се представяха“, каза той.

Колегата му Том Нараян от RBC също се питаше колко отделен може да бъде електромобилният бизнес – с кодово име Ampere и готов за пазарно предлагане – от наследените операции с двигатели с вътрешно горене, като се има предвид, че споделят производствени и други операции: „Това контрастира с казаното от някои други автомобилни производители, особено Volkswagen, Mercedes-Benz и Stellantis, които не вярват в разделянето на бизнеса (за електрически превозни средства).“

Според „Рено“, за да отговорят бързо на новите технологични индустриални предизвикателства, петте отделни корпоративни субекта ще могат да създават по-добри партньорства. Както Qualcomm, така и Google обявиха планове за укрепване на сътрудничеството с Renault в проектирането на автомобилен софтуер, а де Мео сподели, че Qualcomm биха могли да вземат малък дял в подразделението Ampere. Въпреки това, източници са споделили с Reuters, че Nissan – които са в преговори за трансформация на съюза си с Renault – са предпазливи в споделяне на технологията си с твърде много външни лица, включително китайски конкурент като Geely.

Във вторник Де Мео спомена, че Renault искат да дадат нов тласък на съюза с Nissan, но добави, че както в брака „за нас е важно да имаме собствени хобита и личен живот.“ Остава да видим дали Nissan не смятат, че взаимоотношението им започва да се превръща в една твърде отворена връзка.

–

    Каквото и да говорим днес, Renault са във фундаментална трансформация, засягаща основите и бъдещето на автомобилния им бизнес, а промяната в собствеността на дистрибуцията им в България е просто периферен фрагмент в мащабното платно на динамиката в индустриалните автомобилни пластове, част от които са и днешните им девет крачки. И тъкмо заради това е крайно интересен.

     Пълен запис на събитието можете да видите в този линк.

България: в 10/12 такт

Ефектът Хавана

     Октомври бе месец за новини – това едва ли някой ще опита да оспори. Но те всъщност не бяха новост.

Вижте само: ЕС прие забраната за продажба на автомобили с двигател с вътрешно горене от 2035 г., които според текущите ни разбирания се смятат за емисионно интензивни. По силата на същите разбирания ги заместват електромобили, а в краен, но очевидно не много желан случай, ЕК планира да проучи приложението на синтетичните горива, с което все пак не зазижда вратата към конвенционалните задвижващи системи. Може и да звучи като новина, но действията по тази тема са всичко друго не и новост, а само тук ги нищим с неувяхващ интерес вече десетилетие.

Йенс Гизеке от ЕНП по повод очевидната авантюра: „С днешното споразумение „ефектът Хавана“ става все по-реалистичен. След 2035 г. улиците ни може да се напълнят с ретро автомобили, защото новите коли или не са налични, или не са достъпни. Днешната сделка затвори вратата за нови технологични разработки и сложи всички яйца в една кошница. Това е грешка".

    Парижкият автосалон пък бе декор на разговори между Еманюел Макрон и Олаф Шолц, на които са обсъждани протекционистични мерки в духа на американския „закон за намаляване на инфлацията“ с идеята на субсидиране да подлежат само автомобили, произвеждани в Европа. Френският президент в интервю пред канал France 2: „Имате Китай и САЩ, които защитават своята индустрия, а Европа остава отворена за всички ветрове – ние трябва да се променим. Франция и Германия трябва да се държат заедно: останахме твърде отворени, защото много от нашите автомобилни производители продаваха добре в Китай и не искаха да затворят нещата.“ Новина – да, новост – не, само форма на закъсняла реакция на отдавна излъчвани индустриални сигнали.

Същевременно сериозен компонент от електромобилния пазарен ръст в Европа се дължи на поредната вълна китайска автомобилна инвазия, която този път се свързва с третия най-стойностен автомобилен производител след Tesla и Toyota – BYD. Практически всички автомобилни капитани изразиха загрижеността си, но най-добре се справи главният изпълнителен директор на Mercedes-Benz Ола Калениус: „Интензитетът на конкуренцията нараства: това е най-забавното време за работа в автомобилостроенето от 1886 г. насам. И най-несигурното.“ 

    У нас пък имаше развитие по тема, за която в сектора знаем още от миналата зима, а по-прозорливите се досетиха какво предстои още след назначаването на Лука де Мео за изпълнителен директор на Renault и отчетените рекордни загуби от 8 млрд. евро за 2020-а. Сега в Emil Frey Group са пред най-интересната част – съприкосновението с реалността, което не подлежи на съпоставка и с най-задълбочения дю дилиджънс, а българската автомобилна дистрибуция продължава по пътя на преструктурирането си, за който промяната в структурите на Renault и Dacia (Nissan ги следва по петите, но в друга посока) е само един от поредните километрични камъни, макар и по-голям.

2023 година изобщо се очертава като интересна във всеки смисъл на тази дума, а междувременно от новото ръководство на ААП в лицето на управляващия директор на „Мото Пфое“ Александър Костадинов се надяваме да видим бързи първи знаци, че надеждата автомобилният бранш в България да постави проблемите на българската моторизация с характер и решителност, съответстващи на катастрофалното й състояние, не е въпрос на когнитивен дисонанс и празни надежди.

   И така, изпратихме октомври с още един сигнал за ръст спрямо 2021-а: комбинацията между натрупано постпандемично търсене, по-ниска интензивност с дефицитни компоненти на продаваните тук коли и дългите опашки търпеливо чакащи безкрайните си срокове на доставка флотски и индивидуални потребители продължават да поддържат инерционния пазарен момент. Какво ни чака по коридора на стагфлацията и все по-оскъдния публичен ресурс е тема, която без ентусиазъм си запазвам за годишния поглед към 2022, а сега да продължим нататък.

Очевидно все още сме твърде далече от стойностите на 2019-а и наваксването им няма да бъде възможно по метода на нищоправенето, към който се придържаме вече пълни 33 години. То личи и от балансите на задвижващите системи, при които ACEA отчитат почти 12-процентен дял на електромобилите за деветте месеца, а у нас той е около три пъти по-нисък, при това с потенциално нисък ръстов таван, обусловен от – днес има да се връщаме към него – „ефектът Хавана“, който у нас е част от ежедневието, не въпрос на бъдеще.

Друг елемент от него са драстичните регионални диспропорции на бедността, от които по нищо не личи да има близки предпоставки за измъкване.

Червеното мастило в класацията на марките, както и през миналите месеци, се обуславя преди всичко от способността им да доставят и чак след това от моделната цикличност или активността им на местния пазарен терен.

     Автентичното ни вътрешно търсене на нови автомобили никога не се е характеризирало с голяма сила, а сега – под натиска на инфлацията и ерозиращите доходи – системната му слабост предстои да лъсне с целия си блясък. Въпросът дали сме в състояние да предприемем нещо смислено, за да го оздравим ми се струва дълбоко риторичен: до доказване на противното поставям чавка в квадратчето, озаглавено с „не“.

В топ 50 няма нищо специално за отбелязване, освен цената на челните места на Toyota: дали тя е за сметка на финансов резултат, който ще движи следващия трус на тектониката в дистрибуцията е очевидна тема с продължение през следващите месеци.

За т.нар. електрификация не мога да кажа нищо по-определено от това, което виждам с очите си: за последните 12 месеца делът на електромобилите в автомобилния парк се е повишил с внушителните 90,82% – от 0,08 до 0,15%: с тази покупателна сила и с нулевите ни усилия и политики – толкова. Съвсем друг, по-общ въпрос е дали харченето на очертаващия се като все по-дефицитен публичен ресурс би следвало да субсидира по-агресивно поскъпващите електромобили и дали въобразеният емисионен резултат от тях надхвърля колосалното усилие с все още неизследвани екологични последствия от добива на критичните суровини нагоре по веригата на доставките, за рисковете от географското им разпределение да не говорим.

Изобщо батерията с нейната технологична и доставна верига се очертава като определяща на индустриалното автомобилно бойно поле. Това обаче е още една отделна, много голяма тема, по чийто последствия тук явно нямаме ресурс да мислим. А и видимо не изгаряме желание, тъй като тактическите задачи на деня са напълно други.

     В ситуация на инатливо последователен отказ от смислени действия, предшествани от членоразделен мисловен и аналитичен процес, не би следвало да се чудим на безконтролния ръст на дизелите, следвани от бензиновата самогазификация.

Какво да кажем в края и за „ефекта Хавана“, който тук е норма, срещу която до момента не съм чувал нищо повече от мрънкане с изчервени бузи: с това поведение катастрофалната картина на европейско автомобилно сметище отдавна е придобила устойчив вид, а усилието да я обърнем с нищо не личи да е по силите и в дългосрочните ни цели. Още по-малко вероятно е да стане в очертаващата се кризисна каскада.

     Казано по друг начин, от музикална гледна точка тактът 10/12 е напълно неуместен.