Електромобили: От самото начало беше ясно, че в Renault мечтаят, а в България не мислят

Човек се чуди в кои бизнес училища преподават утопизъм и самонадценяване. В България пък въпросът е има ли изобщо хора, интересуващи се сериозно от автомобилния сектор

           Съдейки по моментното ни състояние, сме на поне две поколения от тази гледка...

Напоследък четох анализ на Inovev, че тази година Renault ще продадат около 10 000 от субкомпактното си електромобилче Zoe – точно 40 000 по-малко от поставените цели.

Производителят така и не потвърди, нито отхвърли официално целта от 50 000, но мнозина от старшите шефове в компанията са я споделяли в частни разговори. Нещо повече: по-рано тази година французите потвърдиха и неизпълнимостта на общата си мечта с Nissan – да продадат милион и половина електромобила в целия свят до 2016-а. От Renault са потвърдили и липсата на актуализирани цели за момента. 

Zoe е в Европа от няколко месеца, а глобалните му постижения до септември са 6600 коли – най-добри от електрическата им гама, включваща Twizy, Kangoo Z.E. и седана Fluence Z.E. 

Президентът на базираните във Франция Inovev, Мишел Кост смята, че въпреки значителното разминаване между мечти и реалност, пазарният интерес към модели като Zoe и Nissan Leaf ще нарасне с развитието на зарядната инфраструктура. „Смятаме, че както Zoe, така и останалите електромобили ще продължат да бъдат популярна алтернатива на конвенционалните коли, особено с нарастването на зарядните станции в градските райони. Но това ще се случва по-бавно от прогнозите на Renault.”

IHS Automotive пресмятат около 23 500 Zoe през 2014-а и 25 850 през 2015-а, както и сбъдване на мечтата за 50 000 към 2020-а.

Да не забравяме, че заедно с нуждата от инфраструктура, прохождането на електромобилите е в критична зависимост от фактори като законодателство и развитие на технологиите.

В тази връзка решението на куриерите от „Спиди“ да се сдобият с 20 Kangoo Z.E. е чист предприемачески героизъм на фона на враждебната среда, в която атрофиралата държава и липсващата инфраструктура са звездите на блудкавото българско шоу. 

           ... и на 12 месеца от първите изводи за жизнеспособността на подобен проект в средата, такава,
           каквато е в момента

Отечеството ни е известно с липсата на концепция за автомобилизацията си, а по темата с електромобилите в последните години сме свидетели на унизителна безпомощност и очевидно нежелание и неспособност за осмисляне и формулиране на задачата: като започнем с държавата, която освен несвързани приказки, някоя и друга конференция без последствие и нелепия "План за действие за насърчаване производството и ускореното навлизане на екологични превозни средства в България за периода 2012-2014 г.", не е направила нищо. 

Констатации от типа, че положението е нетърпимо и имаме нужда от стратегия с хоризонт поне едно поколение напред са банални. 

Ситуацията и препоръките:

1. Държавата, ако изобщо е останало нещо от нея, да концентрира целия си оскъден капацитет и (евентуално) добра воля в създаването на работна група, която да се понапрегне и създаде смислена и осъществима национална стратегия за автомобилизация с хоризонт поне 2050 година. Това е сложна и тънка работа, изискваща синхрон между институции, работещи в асинхронен режим и обикновено се държат така сякаш служат на различни общества. Сега е моментът да я попълнят и с представители на всички заинтересовани. Трябва да осъзнаят и цялостния характер на процеса, от който електромобилите са само част – задачата е много по-комплексна;

2. С изключение на дейността на електромобилния индустриален клъстер, ИКЕМ не виждам обединените усилия на частния сектор за конструктивно лечение на държавната атрофия. Нямам друго обяснение, освен липсващ манталитет;

3. В работните групи на ЕС, занимаващи се с автомобилната тематика, няма български представители. Явно смятаме, че това не ни касае, а и най-вероятно няма кого да изпратим. Дано поне някъде някой е наясно с документите им и ги включва в доклади, които никой не чете;

4. Очевидната липса на манталитет е най-голямото препятствие, а лошата новина е, че наваксването му не е въпрос на 5-10 години, или външен натиск - това е наша вътрешна работа, въпрос на кръв, пот и сълзи.

За съжаление, мощният напредък на технологиите все още не е решил въпроса за подходящ заместител при мозъчен дефицит.

Ford и Renault - ще го направят ли?

Масови производители се дегизират като премиум

           На Renault им е рано за обособена гама: Initiale Paris започва с версии на съществуващи модели

В опит да обърнат загубите си в печалби напоследък Ford и Renault излъчиха недвусмислени послания, че предстои въвеждането на по-високо позиционирани субмарки – стратегия с много потенциални ползи и не по-малко рискове.

„Ако успеят, биха могли да генерират по-високи оперативни маржове, отколкото с типичния си масов продукт“ – констатира очевидното Иън Флечър от IHS Automotive. 

Класическият премиум производител жъне двуцифрени оперативни печалби, докато моделите на масовите им колеги влизат в едноцифрената графа, но само при условие, че изобщо печелят, което след пазарния срив в Европа е рядкост. Проблемът е там, че високата ниша неизбежно ще се пренасели, а това предопределя наличието на губещи.

Ford и Renault едновременно атакуват висините с луксозно оборудвани версии на съществуващи модели: Ford - с Vignale, Renault – с Initiale Paris. Засега и в двата лагера не планират обособяване на модели по образец на DS гамата на Citroen. 

Плащат повече 

Двете стажант премиум марки твърдят, че ползите за клиентите са отвъд луксозния интериор и включват по-високо ниво на обслужване от дилърите: „Случващото се извън колата трябва да е поне на нивото на ставащото в нея“ – образeн e шефът на дизайна в Renault, Лорънс ван ден Акер. Нуждата от придвижване нагоре е катализирана от натиск, наричан от аналитиците „изцеденият център“ на европейския автомобилен пазар. Напрежението отгоре идва от BMW, Mercedes-Benz и Audi: с помощта на модели като A-клас и А1 висшите германски марки качиха пазарните си дялове тази година. Долу също кипи – Dacia, Hyundai и Kia напират.

На този фон Ford, Citroen, Peugeot и Renault са сред губещите, а Opel единствени удържат спадащия дотук общо с около 4% пазар. До момента първите осем масови марки са загубили общо над 120 000 продажби.

„Въпреки, че пазарът продължава да спада, очевидно потребителите са готови да плащат за премиум марки“, четохме да казва през септември Гарет Хъшън, вицепрезидент на аналитиците JATO Dynamics, които в данните си ни подминават заради компрометираната метрика и бутиковата цена на справката за регистрациите от КАТ. Това е причината, поради която днес няма да говорим за България, въпреки, че измъчените капки информация от Пътна полиция, продънената справка на ААП и устойчивата стагнация излъчват сходни сигнали, но в наномащаб.

Глобално ситуацията се влошава допълнително, тъй като премиум марките навлизат в хабитат, традиционно обитаван от масови производители като Ford. Питър Фас от Ernst & Young Франкфурт: „Луксозните производители навлязоха в малкия и компактния сегменти и мнозина клиенти са готови да платят малко повече за луксозна кола.“ 

Успехът DS 

Citroen излъчват надежда за жизнеспособността на стратегиите за изкачване: стартиралата през 2009-а програма DS дава 19% от европейските и 10 от световните им продажби. „Ситроен“ приемат гамата за успех и в Китай вече я продават в обособени дилърства. Към Азия е ориентиран и големият им концептуален SUV, Wild Rubis, планиран за началото на 2015-а. Генералният директор, Фредерик Банзе от Франкфурт: „Очакваме делът на DS моделите да достигне една пета от глобалните ни продажби.“ Простата сметка показва, че с минимална инвестиция те се продават на цени с между 20 и 40% по-високи от еквивалентните ситроени. В Peugeot стратегията е да се „повдигат“ версии на съществуващи модели, като вариантите GTI и XY на 208. За качване на оборотите там се надяват и на флот кросоувъри - 2008, 3008 и 5008. Теч на информация от Сошо донесе, че две трети от продадените през първото полугодие 2008-ци са с високи нива на оборудване.

Междувременно в Opel твърдят, че не се придвижват нагоре, а по-скоро - по думите на управляващия дирeктор на Vauxhall, Дънкан Алдред - „разтягат“ марката, фокусирайки се върху качество и дизайн. Във Франкфурт той сподели, че запазват клиентската си база, но се целят и в потребителите на премиум и субпремиум марки. Последните им новости са крачка точно в тази посока.

           Целта на хрома и кожените баклавички в интериора на Vignale е със 
           символично усилие да бръкнат несимволично в сметката ви

Колкото и да е невероятно, FIAT - нарицателно за масовото европейско автомобилостроене - също са вперили поглед нагоре: отново от Франкфурт дойде, че планират моделна гама, базирана на бестселърите 500 и Panda. Бранд директорът на FIAT, Оливие Франсоа: „Глобален и неостаряващ 500 е перфектно допълнение към Panda в доминацията на европейския миниавтомобилен пазар, където имаме дял от 30%.“ И още: „Променяме ДНК на марката с ясната стратегическа цел да я разположим в премиум сегмента“ – разкри идеалистично настроеният вицепрезидент, Алфредо Алтавия пред „Кориере дела Сера“.

Рисковете 

Придвижването нагоре изобщо не гарантира успех. Миналият месец агенция Fitch класира FIAT под инвестиционния рейтинг отчасти тъкмо заради този план, „криещ значителен риск, особено в настоящата крайно трудна конкурентна среда, в която и други компании поемат същия път.“

Импулсът да вдигнат категорията качва традиционните масови производители на тепиха срещу тевтонската доминация на BMW, Mercedes-Benz и Audi/Volkswagen, които според Флечър често са избор „по подразбиране“: „За много от тях остава трудно да се състезават с Volkswagen, който все повече се превръща в масов премиум играч.“

Шефовете във Ford осъзнават, че когато опитваш да откраднеш клиенти от големите високи марки залозите растат. Мениджърът по качеството, Гунар Херман: „Типичното възприятие е, че продукт с висока стойност и високо качество трябва да е безпроблемен. Бедата е, че колабира тежко, ако не се доближава до обещаното.“ Според него Ford полага големи усилия да избегне такъв сценарий и смята, че качеството им се е подобрило до степен, в която клиентското задоволство е надминало това от VW. И настоява че спусъкът на процеса е натиснат от самите клиенти: „Vignale е резултат от тенденция през последните 5-6 години. С над 50% дял в повечето моделни линии по-високото ниво на оборудване Titanium се превърна от изключение в норма за клиентите. Това създаде пространството да ги поведем още по-нагоре“ – заключава Херман. 

Различни стратегии 

Vignale е създаден за пазарите, които Lincoln пропуска и акцентът е по-скоро в лукса, отколкото скоростта. Според европейския дизайн директор, Крис Бърд вдъхновението за кожения интериор е извън автомобилната индустрия: „Стигнахме до идеята, посещавайки мебелните изложения и проверявайки интериорите на ресторантите и салоните - там бяха последните идеи на модния дизайн.“

В Renault целят постепенно да направят Initiale Paris глобално привлекателен. „Надявам се, че с времето ще имаме възможността за по-фундаментални промени и евентуално на две или три стъпки да се превърне в автентична марка“ – споделя ван ден Акер. „Но не подценяваме предизвикателствата: няма да направим за 5 години нещо, което отне на Audi 20”.

Решението има и друг аспект: развиването на нивата на оборудване носи по-малък риск от обособяването на отделен бранд. Със сигурност това е начин за извличане на още средства от изкушени в лукса лоялни клиенти, искащи да останат с марката. Друг е въпросът какъв е делът на тези клиенти.

           Подобни задачи си поставя и мекият покрив на Opel Cascada

С напредъка на качеството и надеждността границата между елита и масите в автомобилния свят се размива, а BMW и Mercedes вече нямат запазените права над технологичните си добродетели, което само потвърждава старата истина, че премиум техниката е преди всичко въпрос на манталитет.

В този дух са и крилатите думи на шефа на Mercedes-Benz в Обединеното кралство, Маркус Брайтшверт: „Дали Ford, Renault или Peugeot ще го направят? Казвам ви, ни-ко-га!“

Сп. "Тема"