България: преполовихме и 2023-а

Тактически растем, стратегически ни няма

  6 месеца минават бързо, а през 2023 времето значително се ускори: под влияние на фактори като постпандемичното пазарно възстановяване и постепенна компонентна нормализация европейският автомобилен пазар расте. България най-често повтаря европейските тенденции и не просто отбелязваме единайсети пореден ръстов месец, но през второто тримесечие темпото и тук се ускори до степен, в която юни бе първият, в който надхвърлихме резултатите от 2019-а. Така за година време българският автомобилен пазар стопи изоставането от почти 24% през миналата година до 10 през тази: освен всичко друго, отразява и тенденциите на традиционно по-силното ни първо полугодие.

     Макар и с по-слаб темп, вторичният пазар също се възстановява, въпреки че основанията за неустойчивост там са по-силни предвид значително по-ниската ни покупателна сила и вече очерталата се европейска тенденция на въздържане от подмяна, която прави източниците на „свеж“ продукт и по-ограничени. Обстоятелство, чийто последствия виждаме и през в пъти по-ниския му ръстов темп, логичните резултати от който са и лекото подобрение в съотношението на регистрациите между нови и употребявани автомобили, и реекспортът, чийто дял – макар и все още исторически нисък – продължава да върви нагоре.

     Един от любопитните пазарни феномени е увеличаващият се дял на електричеството в продажбения микс, който за година време е изминал път от 3,76 до 5,24 – почти 40% ръст, ала остава много далеч от майската европейска средна норма от 13,8. Това е категорична демонстрация, че най-платежоспособното потребление у нас е благосклонно към духа на времето, дори в ситуация на практически отказ от субсидии за насърчаването му. И заедно с това поставя куп въпроси относно фактическия му потенциал.

За съжаление, то само засилва регионалните ни пазарни дисбаланси, увеличавайки стабилно дела на София, която заедно с Варна и Пловдив прави приблизително 2/3 от продажбите на нови автомобили. За сравнение при употребяваните този процент е наполовина по-малък – 36. Не веднъж и два пъти сме говорили какво означава това и как да се преодолее, но ние тук сме традиционалисти и всякакви движения, които рискуват да ни изкарат от периферния ни комфорт не са добре дошли – избихме се да го доказваме вече 34 години.

    На фона на общия си позитивен ход автомобилният ни пазар демонстрира известно раздвоение: погледнем ли представянето на, да кажем, първите 20 виждаме цели седем марки с отрицателни резултати, част от тях немалки при това. Причините са крайно разнородни: от принципното пренареждане на приоритетите от пазарен дял към приходите от продажби у някои играчи до влиянието на еднократни по-големи флотски сделки, моделна цикличност или пък качество на логистиката, която в момента е под много голямо напрежение да достави резултата от поотпушилото се потребление.

Разбира се, тук ситуацията е много динамична и промените ще бъдат ежемесечни. Едно е сигурно: Toyota ще продължават да полагат свръхусилия да задържат първо място, а Skoda и Dacia ще опонират на фона на една пазарна картина, която ще остане доминирана от макрофактори, като традиционното ни бездействие, което изглежда горе-долу така:

• Съдейки по устойчивото отношение към нея, обществената функция на автомобилите не се смята за важна;

• Състоянието на моторизацията, 4-милионният ни автомобилен парк и тяхното бъдеще не са теми, предмет на обществен интерес и истински съдържателна обществена дискусия;

• Като следствие България не разполага нито с управленски и експертен капацитет, нито със стратегия за бъдещето на един от фундаментите на транспортната си система и елемент на националната сигурност;

• Съответно от българския БВП така и не се намериха бюджетни средства отвъд символичната дейност на Националния доверителен екофонд, по чиято инвестиционна електромобилна програма за централната и общинските администрации за две години и половина са финансирани покупките на внушителните 95 (деветдесет и пет) електромобила;

• Към Консултативния съвет за Европейската зелена сделка има Комисия за устойчива мобилност от протоколите на чийто общо 4 заседания – последното от които, ако информацията в портала на Министерски съвет е актуална, е през миналия ноември – става ясно, че не може да се очаква нищо в съдържателен план.

Ако все пак редовното правителство направи нещо, с голяма доза вероятност (близо 100%) то ще има характер на объркване на целта с метода и няма да отразява духа на окончателния доклад на работната група GEAR2030 за стратегическата конкурентоспособност на европейската автомобилна индустрия – просто ще изхарчим някакви пари, за да се продаде някой и друг електромобил.

И за да е още малко по-абсурдно, на този фон резултатите на най-новия модел от прогресивно стареещата гама на Tesla, която не е представена в България и чийто най-близък до София сервиз е на над 350 км разстояние в друга държава, стават все по-забележими. Какво подсказва това за особеностите на българското автомобилно потребление е въпрос, който тук вече тринайсета година нищим, а в това време делът на електромобилите в автомобилния ни парк е достигнал внушителните над две десети от процента, докато хибридите (пълни и зарядни) все още са под 1.

С този манталитет, социално-икономически особености и съответстващото им темпо най-осезаемо расте делът на дизелите, докато по отношение на средната ни възраст, която дори не сме в състояние да измерим както трябва, сме едноличният шампион в ЕС. И ще останем, докато стратегически ни няма никакви.

Е, поне по отношение на песимизма сме приблизително сравними с Германия, чиято автомобилна индустрия е с най-ниските очаквания от времената на кризисната 2008 насам, докато Европейската комисия дава най-доброто от себе си, за да ликвидира вековните предимства на златната си кокошка, принасяйки я в жертва на младата и амбициозна китайска конкуренция.

Аналитично за Китай

Най-големият автомобилен експортьор и незаобиколима сила

    Както и да го увъртаме в историческата световна автомобилна столица Европа, през този век направихме почти всичко възможно или да попречим на автомобилната си индустрия да прави спокойно това, в което традиционно е най-веща – най-добрият краен продукт в света и да печели от него, – или направо да й налагаме промени, които я карат да се разфокусира, инвестирайки трудни за осмисляне ресурси в непознати досега направления като изследванията и развитието в нетрадиционни технологични посоки, и даже в разработката и добива на суровини. С което я натоварихме с разходи по цялата верига на добавената стойност, ефектът от които беше сериозно разклащане на самия индустриален фундамент, неотменимото поскъпване на крайния продукт и намаляване на конкурентоспособността й – една глупост с размах, чийто отровни плодове тепърва има да дъвчем. 

В това време регулаторите дадоха най-доброто от себе си, за да наложат лишени от здрав разум технологични и енергийни ограничения, предизвикващи единствено риторични въпроси около качеството на елита – един друг разговор, в който днес не ми се влиза.

   Износ на индивидуални превозни средства от Китай (в хиляди). Графики: LMC Automotive

И докато под шапитото на европейския автомобилен цирк се разиграват поредните регулаторни акробати, китайският износ на индивидуални превозни средства (накратко PV – от Personal Vehicles), за разлика от незадоволителното представяне на вътрешния пазар от януари до април, показа силна възходяща тенденция през 2023-а. Според анализ на LMC Automotive през първите четири месеца на годината износът им достига 1,12 милиона, увеличавайки се със 113% на годишна база и представлява 16% от общото автомобилно производство на Китай. На месечно ниво ръстът на износа през последните пет години е значителен, но демонстрира и сезонен характер – обемът му през втората половина на годината обикновено е по-висок от този през първата. Пандемията от COVID-19 по света след 2020 разкри устойчивостта на веригата за доставки на китайската автомобилната индустрия, а износът на автомобили от страната демонстрира стабилен растеж.

Експортът им е доминиран от китайски марки, които представляват огромна част от общия износ от страната. Това важи за последните пет години, през което време делът на задграничния експорт, държан от китайските автомобилни компании, е бил много по-висок от този на съвместните чуждестранни/местни предприятия с техните брандове.

   Дял в износа по произход на марката

Сред водещите по износ емблеми са Chery, SAIC, Tesla, Geely и Changan. От януари до април тази година Chery Group представлява най-големия дял (23%) от общия брой; следват ги SAIC с 16 и Tesla с 12%. Към динамичната конкуренция на експортния пазар с присъединяват други: Zeekr например разкриха европейската си стратегия, включваща извеждане на собствени представителства в Европа, като първите доставки в Швеция и Холандия ще бъдат по-късно през годината. Changan Automobile излязоха с нов задграничен стратегически план, чийто фокус ще е върху внедряването на интелигентни нисковъглеродни продукти в чужбина.

                                                 2018                                                                                                        2023
   Структура на износа по групи производители (в хиляди)

По отношение типа на каросерията делът в износа на мини и субкомпактни автомобили през последните пет години е намалял; в момента SUV-овете са основният им вид експорт, а делът им продължава да нараства ежегодно. И още нещо важно: участието на премиум автомобилите се е увеличило значително – китайският износ видимо се дистанцира от етикирането с нисък клас, трансформирайки се към по-високите качествени и ценови равнища.

   Дял в износа по тип на каросерията

     Друга китайска особеност е адаптацията им към глобалния преход към автомобили с ниски въглеродни емисии (от ауспуха), които те наричат превозни средства с нова енергия (NEV – от New Energy Vehicles) и формират ядрото на китайския експортен автомобилен растеж. Значителният износ на Tesla от Китай настрана, но значимостта на марките на местните производители на NEV постепенно нараства на международния пазар. Ако геополитическите фактори (абстрахирането от които изглежда много трудно – до невъзможност) не окажат отрицателно влияние върху тези процеси, обемът на износа на местните китайски марки ще продължи да нараства, докато международните не са в състояние да предлагат конкурентни продукти в сходен ценови диапазон.

   Дял на превозните средства с нова енергия (NEV) в общия износ (в хиляди)

В същото време се наблюдава покачване на средната цена на експортните автомобили: според статистиката на CPCA (Китайската асоциация за леки автомобили) средната им експортна цена се е повишила от 12 900 през 2018 г. до 18 900 щатски долара през 2022, като тази на електромобилите достига 25 800. Средната експортна цена на всички автомобили през 2023 до момента е 20 000 долара – значително увеличение в сравнение със същия период на миналата година.

    Така наблюдаваният бърз ръст на износа на китайските автомобилни манифактуристи през последните години далеч не можем да отнесем само до политическата държавна подкрепа. Той отразява следните по-съществени тенденции:

Първа сред тях е повишаването на общата сила на продукта, включваща бърза интеграция на основни технологии като електрификацията и нещо, което наричам „мрежова интелектуализация“ – тенденция, станала особено очевидна на проведеното през април автомобилно изложение в Шанхай. Там стана повече от ясно, че местните китайски марки постепенно пробиват традиционните технологични бариери, постигайки голям напредък в трите основни области на задвижването на хибридите, зарядните хибриди и електромобилите, използвайки разработено от тях технологично ядро.

Второ, яви се постепенно ефектът от мащаба на поднебесната автомобилна индустрия: базирана на огромно население, тя има съразмерен производствен и продажбен обем, голям брой марки и ожесточена конкуренция на собствения си вътрешен пазар. Със себе си това явление носи и огромни икономии от мащаб, тъй като стабилните вериги за доставки осигуряват по-евтини и по-надеждни компоненти. Високата гъвкавост и устойчивост на веригата за доставки осигурява и висока сигурност на снабдяването за китайските автомобилни производства в един много сложен международен пазар като днешния.

И накрая, има и международен фактор: пазарният дял на някои традиционни производители в Европа, Щатите и Япония постепенно се измества от китайски брандове. По всичко личи, че глобалните конфликти и епидемии през последните години не са засегнали сериозно местните инвестиции и производство на автомобили в Китай. Вместо това те предоставиха на автомобилните си компании миграционен потенциал в чужбина. Сигурната вътрешна ситуация, освен всичко друго, предоставя отлични условия за научноизследователска и развойна дейност, производство и износ на китайски автомобили. На фона на руско-украинската криза например международните марки на руския пазар (21-ви по големина в света през 2022 г.) бяха напълно заменени от китайски автомобили: през първите четири месеца на годината износът за Русия представлява 15% от общия обем на автомобилния износ от Китай.

На този етап мнозинството на китайския износ са или напълно сглобени (CBU – Completely Build Units), или напълно разглобени (CKD – Completely Knocked Down) единици. Под въздействието на лошата глобална икономическа ситуация, местните тарифни политики, закони и разпоредби това подлежи на промяна. Бъдещата посока в развитието на китайския износ много вероятно ще се изразява в увеличаване на инвестициите в страните на крайно местоназначение, създаването на локализирани вериги за доставки за сглобяване на превозни средства и завършени мрежи за дистрибуция, което превръща страната в най-големият автомобилен износител и все по-силна фигура на световната автомобилна шахматна дъска.

–

     По един или друг начин това започва да се забелязва и на българския вътрешен пазар: след големия провал на Литекс преди години под влияние на сходни процеси днес имаме наченки на нови официални и неофициални опити за навлизане на китайски марки под формата на дружества на Авто Юнион (Dongfeng), Фулда България (Cenntro) и най-новото Voyah България, чийто старт с премиум продукт от групата на Dongfeng предстои в следващите месеци. От марките логично най-добре стоят Haval, в чийто продукт има несъмнен напредък, привлякъл нови дистрибутори, и въпреки, че българската потребителска култура все още е скептична и пълна с предубеждения към автомобилния еквивалент на „Made in China“, това най-вероятно се дължи преди всичко на невъзможността й да общува пълноценно с него – още един от многото съпътстващи ефекти на малкия пазар.

5/12 от 2023-а

Sans changement*

    Чета какви съм ги писал миналата година по това време покрай софийския автосалон и ме хваща срам: то бива наивизъм, бива… Това е причината днес да се огранича до възможния минимум – ще ви разкажа нещо, за което се подсетих от наскоро излезлия обобщаващ пазарен анализ на JATO Dynamics за автомобилната 2022 година, от който, освен всичко друго, става ясно, че Tesla имат два модела в глобалния топ 10.

    И така, представете си как би изглеждала ситуацията от гледна точка на медийното регулиране, ако не щеш ли държавата реши, че по някакви високи потриотично-стратегически съображения от гледна точка бъдещия разцвет на нацията ни гледането на – давам произволен пример с тясно нишова медия – Tiankov TV между 6-8 сутрин и 18-22 вечер ще осигури на всички абонати безплатна кабелна телевизия (субсидирана с бюджетен публичен ресурс, естествено, чийто произход няма да обсъждаме, за да не усложним модела прекалено) за всички останали канали. И не само това, но за всички, които не се присъединят към инициативата, освен стандартната абонаментна такса, се въвежда данък телевизор, както е било през 80-те. С уговорката, че той трябва да е разположен в тоалетната, а вие да въртите зарядно устройство с педали през поне 1/3 от времето, в което гледате, за да е чист токът (приемете го като алюзия за неизбежната промяна в потребителското поведение, свързана с консумацията на тия патриотични ползи). Е, тоалетната ви трябва да е масивна (онези над 75% с бараките на двора – разбирай колите на възраст 15 и нагоре години – не се класират) и е желателно да има фотоволтаик на покрива (част от стойността му се субсидира по друга програма със сходен по произход ресурс) за още 33% от енергията, за да е зелена. В следващите 20 години третата трета ще се замени от друга чиста енергия, чиято „зеленост“ тепърва подлежи на обосновка.

Сега познайте от един опит какъв би бил ефектът: за няма и една година рейтингът на Tiankov TV ще помете ефира, а телевизията ще присвои победоносно повечето големи рекламодатели; от едно студио със самодейци в тракийска плевня медията ще се преобрази в охолстващ мастодонт, от който другите треперят, докато се преструктурират по негов образ и подобие – нали такива са регулациите, отразяващи актуалния Zeitgeist. На всичкото отгоре СЕМ спуска свръхкратък по мерките на медийните стандарти срок от 12 години, след изтичането на който по телевизиите ще се излъчва само фолклор, а дотогава всички, даже и чистачките в тях, ще трябва да носят костюми на Armani (разбирайте емисионния стандарт EUR 7), което качва себестойността на медийния им продукт до такива висоти, че заделеният публичен ресурс вече не позволява на държавата да субсидира безплатното гледане на изпълнилите условията.  В последния момент преди въвеждането на така описаната регулаторна рамка обаче – под натиска на част от традиционните медийни гиганти (за 60 години сред тях има някои доста влиятелни) – се появява изключение, според което все пак може и да има, да кажем, готварски предавания, но само с вегански рецепти, разбирайте синтетични горива.

И как смятате, че ще се почувстват традиционните телевизии с техните десетилетно развивани програмни схеми, хиляден персонал, телевизионни центрове в страната и т.н. исторически обособена, свръхскъпа обезпечаваща ги инфраструктура? Естествено, че ще изпаднат в недоумение, после и ще побеснеят, а като начало ще направят всичко възможно да повлияят на тези безумни регулации, убиващи не просто формати с дългогодишна история, като „Бразди", „Сънчо" и т.н., да не говорим за турските сериали и другите забавно-развлекателни продукции, но заплашващи директно бъдещето им, защото са принудени на чудовищно преструктуриране, от което страда целият им бездруго много сложен бизнес модел, диктуван през годините от същите тези регулатори. На всичкото отгоре от съпътстващите вреди страдат други сектори, като висшето образование, защото никой вече няма да има нужда от толкова възпитаници на факултетите по журналистика, а криза настъпва и в НАТФИЗ, защото за актьорите й няма място в студията на големите медии, принудени да се адаптират към новата ситуация. За чистачките да не говорим – те бездруго го отнасят първи. Всичко обаче не е еднакво лошо за всички, защото НУФИ „Широка лъка“ например е в подем и се превръща дори в ковачница за кадри, които ще следят спазването на бъдещите регулации.

Ама баба искала да гледа предавания за шев и кройка, дядо – „Бразди", а внуците не можели да заспиват без приказка от Сънчо? Няма значение – национално отговорно е да се гледа български фолклор, а в преходния период Педя човек – лакът брада, освен калпак, вече е хванал гега, куклата му е направена от фолклорни училищни кръжоци, а в идеалните градски центрове междувременно допускат само патриотично облечени в аби и сукмани граждани. Цялата тази мощна инициатива е естествено поддържана от мащабна медийна кампания за ползите от носенето им на всички мислими равнища.

    Така, след възникването на тази умишлено опростена антиутопична ситуация, у вас вероятно възниква въпросът: това изобщо равностойно състезание на конкурентни предложения в свободен медиен пазар ли е? И заради най-качествената си програма ли телевизията ви би обрала лаврите на този исторически момент? Е, очевидно не.

Бихме могли да продължим разсъжденията още нататък по веригата на доставките и да се питаме хиляди пъти колко устойчива би била подобна конструкция. Звучи ви налудно и сюрреалистично ли? Нищо подобно – такава е автомобилната реалност, така работят човешките системи и така караш баба да си внуши, че като гледа народна музика вместо предаване за плетки, е по-праведна и е готова даже да си купи втори телевизор (чиято цена междувременно е станала колкото цената на къщата й, а най-близкият сервиз е в чужбина), на който да гледа Гюрга Пинджурова, докато върти педалите. А сега затворете очи и си представете нещо дори по-предизвикателно, а именно, че цялата тази концепция е сътворена някъде другаде и ние трябва да напънем целия си несъществуващ експертен потенциал, за да я адаптираме към националните си специфики, по-голямата част от които са на практика несъвместими с вносния фолклор, независимо по коя телевизия го дават.

    На мястото на Илон Мъск не бих се гордял особено с постигнат по подобен начин рейтинг, но той е базирал модела си на сходна концепция и ще се пукне от гордост и суета, нищо че крайният му продукт е с душевността на бяла техника, а подкарани от квазирелигиозната мода стада ранни осиновители тук го купуват не просто без кой знае какви стимули, а и с нулево сервизно обслужване зад въпросния продукт, освен всичките му други ограничения. Разумен избор на просветен, трезв и информиран потребител? Хм, тъкмо обратното – да го кажем така възможно най-меко. При неизбежната следваща ценностна промяна, плод на следващия въобразен ред (по Ювал Харари) обаче, той ще се окаже в аналогична ситуация на губещ – като традиционните телевизии.  

–

    В това време на българския автомобилен пейзаж съществени промени няма как да има – майската ни ситуация е sans changement. Междувременно индийският пазар експлодира: продажбите на нови автомобили там вече са 3,1/1000 души, у нас – 4. До неотдавна беше срамно да се сравняваме с Румъния; утре ще бъде невъзможно с Индия.

*без промяна (фр.)

Scout: една история за име

И защо на Volkswagen им е така необходимо

Въведение

     Шекспир определено не е прав, когато с думите на Жулиета възкликва: „Ромео мой, смени туй свое име и вместо него цялата вземи ме!“ Защото както в трагедията „Ромео и Жулиета“, така и днес то никак не е без значение. Освен всичко друго, имената в автомобилната индустрия притежават обменен курс и във Volkswagen разчитат много на този очевиден факт.

Волфсбургският колос продължава с плановете си за възраждане на името Scout, което придоби през 2021 по повод сливането на тежкотоварната му марка с Navistar International и в процеса получи правата върху едно отдавна приспано, използвано между 1960 до 1980 от International Harvester за техния собствен джип, име. VW споделиха, че след възстановяването на значката му през 2026 г. в Щатите от него и пикапа се очакват годишни продажби в порядък 250 000.

Отвъд емблемата с двете букви – която все още говори много на застаряващото поколение американски офроуд ентусиасти – планът на „Фолксваген“ е за „яки“ SUV и пикап, които в момента изглеждат напълно извън духа на моделната им гама. Не съм изследовател на тежкия северноамерикански извънпътен жанр, но се питам дали утрешният Scout би бил реален офроуд конкурент на днешните Jeep Wrangler и Ford Bronco, какъвто преди половин век е бил оригиналният Scout за Jeep CJ и Bronco.

В съобщението си от преди почти точно година VW Group заявиха, че предстоящите версии на Scout ще бъдат „изградени върху нова концепция за техническа платформа, носеща суровия характер на нов пикап и SUV отвъд съществуващия портфейл на Volkswagen Group.“ Дотук добре, но помислете колко обратно на течението върви твърдението, че VW Group са в процес на обединяване на електромобилните платформи на марките си от четири върху една-единствена, която те наричат Scalable Systems Platform или SSP. Scout би могъл – или пък не, просто все още не знаем нищо – да се впише в бъдещия свят на SSP. Ако им се получи, толкова по-добре; ако ли не, човек се пита защо да дърпате всички фолксвагени, аудита и поршета в една посока, оставяйки чисто новия проект сам в едно поле, в което нямате никакъв опит?

   International Harvester Scout от 1961 г.

     Наблюдавам Volkswagen вече доста години и ако има нещо, което съм научил, то е, че една компания с 670 000 служители в световен мащаб успява да печели, споделяйки възможно най-голяма част от разходите за разработка – обстоятелство, от което произтича и платформената й стратегия.

Ако трябва да сме максимално честни, на езика на VW „уникален“ е евфемизъм за печалба, подсещащ ме защо те се обърнаха към Ford за преработката на единственото превозно средство, базирано на рама в гамата им – средният пикап Amarok. Ако допускането е че планът е да изградят изцяло нова американска компания за Scout и ако задачата на тези две превозни средства ще е да възвръщат духа на оригиналите от International Harvester, то те ще имат нужда от помощ, при това голяма. Причината е проста: инженерният талант на „Фолксваген“ към момента е насочен другаде: двойното им предаване 4Motion – базирано на Haldex съединител за напречните двигатели и Torsen/централен диференциал за надлъжните – допуска движение извън пътя, но е настроено най-вече за добро сцепление и управляемост върху него, не през калните блата и по скалите.

     И така, какво всъщност означава всичко това? И преди всичко

Защо им е на Volkswagen Scout?

     Когато миналият май прочетох новината, че в Северна Америка Volkswagen Group ще пусне изцяло нова марка за електрически SUV и пикапи, аз лично бях по-скоро изненадан, а това, че ще се казва Scout, само засили усещането. Изненадата обаче е само на пръв поглед: новото подразделение Scout Motors Inc. има потенциал да се превърне в най-амбициозния план на VW за разширяване в САЩ в последните десетилетия. Причината всъщност е ясна; ползите и рисковете от подобен ход – също.

Защо VW предприемат очевидно скъпата и изненадваща стъпка да пуснат нова марка? Работата не опира само до бранда Scout. Ако мога да си позволя тази метафора, става дума за уголемяване на пясъчника, в който искат да играят. На пръв поглед се виждат поне пет причини:

1. Привличаш нови клиенти към своя нова марка. Това означава нов клиентски поток, които не би пазарувал от теб преди – дилърите харесват това. Идеята е, че VW няма да канибализират другите си линии, тъй като не се конкурират в пазара за пикапи: ако могат да добавят 50 - 100 - 200 000 нови продажби, как би се отразило това на пазарния им дял? Само положително, защото носи приток на клиенти, които никога не биха стъпили в шоурум на Volkswagen, както биха направили за RAM, Hummer или GMC. Те знаят добре това, защото имат данните, показващи откъде идват те, колко от тях са лоялните, каква част са нови за марката завоевания, както и откъде идват.

   Сегментът на леките камиони в САЩ (шарена фауна на често високо персонализирани джипообразни SUV-та и пикапи) е абсолютен
доминатор, а отсъствието от него обрича всеки производител на поддържаща пазарна роля

Днес много от това потребление гледа към марки като RAM, Ford с техния Bronco и вариациите му, GMC. Евентуалният успех ще ги окуражи да населят това пространство с нови возила, с което идва по-големият пазарен дял, дължащ се на повече превозни средства в един много привлекателен сегмент. Jeep направиха същото, започвайки преди няколко десетилетия. Простата сметка показва, че задържането на половината от новите клиенти за марката ви е огромна възможност за производителя и дилърите му да разширяват едновременно приходи, клиентски отпечатък и пазарна оценка. Стойността на един дилърски франчайз има пряко отношение към линиите автомобили, с които разполага: ако даден производител пусне на пазара още две-три превозни средства в толкова важен за Щатите ръстов сегмент, стойността на дилърския му франчайз расте експоненциално. От инвестиционна гледна точка се равнява на покупката на две различни представителства в едно. Имайки предвид бъдещото развитие на пазарната популация от нови возила, стойността на дадено представителството би могла да нарасне значително с добавката на бранда Scout в портфейла му.

2. Придобиваш инструмент за задържане на клиенти, които вече обитават продуктовата ти екосистема, но има опасност да мигрират просто защото не предлагаш този тип автомобили. В този смисъл за Volkswagen Scout е потенциал за повишаване на клиентската лоялност и задържане чрез наличието на подобни нови продукти, тъй като с тях ще задоволят клиентските нужди по-широко в сравнение с текущата им гама. Загубата на клиенти с подобен профил, които с голяма доза вероятност ще станат лоялни на нова марка, означава риск никога повече да не ги видите. И обратно: добрият им евентуален опит не създава причини за напускане. Нещо повече: след време те преминават през други продуктови линии в рамките на даден бранд или пък дистрибутор, а в крайна сметка немалка част от тях ще се ориентират и към премиум емблемата на Audi.

   Радикалентусиасти на International Harvester Scout в песъчливия чукар на
планината Кукамонга, Южна Калифорния, 2020

3. Ценообразуването, при това не само на самите леки камиони, а и на аксесоарите им. Анализите показват, че всички автомобили от този вид (SUV, пикапи, потентните 4x4 най-вече) се продават значително по-скъпо от леките автомобили. Клиентите ги харесват, а производителите се радват на по-високите им цени. Това е и причината колите да намаляват, а пикапите и джиповете да доминират в такава степен (виж графиката) – те просто имат високи маржове дори преди още купувачите да започнат да ги персонализират.

Стигнем ли до персонализацията и свързаните с нея аксесоари, ако даден производител ги произвежда и продава сам, маржът – особено в офроуд пространството – би могъл да стигне и надмине 50%. Няма да е преувеличено да допуснем, че някои производители добавят аксесоари с петцифрена стойност към средната си продажна цена, с което не просто правят сочни приходи, но дилърът им получава своя дял. Търговците обичат превозни средства с висока проходимост, защото запалените по тях купувачи с готовност харчат за персонализация: за потребителя това усилва изживяването, а за дилъра –продажбените приходи.

4. Въздействието на регулациите върху несвободния автомобилен пазар: с нарастване на строгостта на емисионните стандарти през десетилетието ще се налага продажбата на повече електромобили, а Scout се прокламира като изцяло електрическа емблема.

5. Но не по място: репутацията. Част от сравнително малкото пазарно присъствие на един от най-големите световни производители в Щатите – освен на отсъствието от сегмента – се дължи и на репутационните пасиви от дизеловия скандал. Предлагането на изцяло електрическо лекарство с познат за американския пазар привкус звучи като принципно добра терапевтична идея.

Епилог

     Така историята на „Фолксваген“ с името Scout, която ще започне от начало през 2026, звучи като напълно оправдана смела стъпка в правилна посока. И ме подсеща за едни думи на Ромео: „Но нека води ме по своя воля кормчията на моята съдба! Да влизаме без страх, макар незвани!“

   Чертежите на наследника; в метал и литниеви йони – от 2026-а 

България: четири месеца от 2023-а

Ръст да, но недостатъчен

    С подобряването на доставките на ключови компоненти и полупроводници автомобилният пазар в Европа расте най-много от пролетта на 2021-а: с 26-те процента плюс от март отметнахме осми пореден ръстов месец, а с април в България те станаха и девет. Оптимистичната картина се дължи основно на поръчките, натрупани в най-тъмните дни на доставната криза и ниската сравнителна миналогодишна база.

И докато напрежението от недостига на части постепенно спада, борбата на производителите сега е с повишените нива на инфлация и забавящите се икономики – все фактори, от които се очаква да натежат върху търсенето, докато индустрията се бори със свръхсложния и скъп електромобилен преход.

LMC Automotive от април: „Облекчаването на ограниченията на доставките засили темпото им до клиентите; заради изпитваните от държавите рецесионни условия, които ще се отразят на основното търсене, рисковете от спад остават.“ Към това мога само да добавя, че качеството на българската политико-икономическа среда трайно и устойчиво ни пречи да блеснем на този напрегнат фон, а институционалната ни посредственост не обещава нищо повече от пакет писани на коляно – некадърно и с натрапчив привкус на лобизъм – разпоредби за електромобилизация (вместо декарбонизация), която няма да постигне нищо повече от задълбочаващи се автомобилни диспропорции във вреда на и без това ниското общо качество на моторизацията ни под равнодушния поглед на незаинтересованата вътрешна и външна публика. В това време анализите на общественото мнение показват, че много европейци искат климатично действие, но ентусиазмът намалява с нарастване на нуждата от промяна в начина им на живот. Любопитно какво ли би показал подобен анализ тук.

Но да не звуча песимистично: въпреки ниската сравнителна база, девет поредни месеца на ръст са категорично позитивен тренд, на който дължим и приближаването към резултатите от 2019, макар съмненията ми в крайното изравняване още през тази година, най-вече заради обилието от фактори, потенциално работещи в обратната посока, да остават. Да видим.

Всичко това, плюс неубедителното представяне на вторичния пазар, води до известно, макар незначително и неустойчиво, подобряване в съотношението на продажбите между нови и употребявани автомобили (всички тези сравнения са с данните от 2022). По сходни причини плахо, но устойчиво за сега се вдига делът на реекспорта: усилията на производителите да затворят всички системни пролуки за този нежелан от тях ерозионен процес очевидно не са в състояние да постигнат 100-процентов успех.

    Любопитно е, че в продажбите по видове гориво се наблюдава тенденция на повишаване дела на бензиновите автомобили, докато електрифицираните спадат – една пълна, но логична противоположност на ставащото в ЕС. Причината е съвсем проста: към април средната цена на нов електромобил в ЕС е 50 890 евро – 30% над средната за бензиновия му еквивалент.

   Никак не е радваща картината на българските регионални диспропорции, в която делът на София в новите регистрации продължава да расте, докато петте града след нея спадат. Освен, че не са тайна за никого, нерешените ни базови обществено-икономически проблеми се виждат и през данни като тези; личи дори по липсващата консистентност в тях.

    Делът на червеното мастило в регистрациите на нови автомобили видимо намалява, а Hyundai и Volkswagen продължават да водят в ръстовете сред първите десет. До изчерпване на заможната прослойка потребители на Tesla, гледащи на себе си като на прогресивни обитатели на върха на хранителната верига, които могат и без субсидии, резултатите на Model Y очевидно ще вървят нагоре, особено когато цената му спада толкова чувствително.

Колкото до вътрешното търсене, докато тук не осъзнаем фундаменталния смисъл и всестранни обществени ползи от обновяването на намиращия в катастрофално общо състояние български автомобилен парк и продължаваме да не забогатяваме, неговият характер ще остане слаб – една особеност, която трайно ни позиционира извън картата на инвестициите в реалното автомобилно производство.

     Три дачии и две тойоти в топ 10 по продажби не са изненада за никого; наличието на електромобил сред тях – също, нищо че делът само на Spark в продажбите му до момента е близо ½. Точно обратното е положението при пълния му електромобилен антагонист – Tesla Model Y, който е преобладаващо индивидуален избор.

В тази връзка пазарният дял на електромобилите продължава да расте с двуцифрен темп, макар и все още далеч под еднопроцентния праг на минимална забележимост в автомобилния ни парк. Рано или късно ще стигнем и до тази отметка, но не тя, разбира се, е най-важното, а имаме ли намерение изобщо да мислим сериозно върху настоящето и бъдещето на българската моторизация. Докато не свършим тази неприятна работа, при това по един относително качествен начин, не може да се очаква нещо принципно различно.

    Устойчивото ни бездействие води и до устойчиво лоши резултати в структурата на българския автомобилен парк по видове задвижване: походът на дизелите и самогазифицираните бинзини вече брои близо 2,3 от почти 4-милионния ни парк – вид тежка катастрофа.

Чиято възраст, благодарение на същите причини, отдавна и устойчиво ни е превърнала в автомобилното сметище на ЕС – едно обстоятелство, от което по нищо не личи да ни е срам. 

    Мобилността ни няма бъдеще без план.