Из чаршията: От Great Wall до Dacia

          Напредъкът от кръжочната...

От времето на знаменитото прессъобщение, с кето Литекс Мотърс си самопоставиха картонената корона на първенството за първото място на Steed в сегмента (без да цитират източника на информацията, който всъщност бяха самите те, и без да си дават сметка за КЗК) мина време. 

За почти година и половина ситуацията еволюира и ето първи знаци за преоткриването на топлата вода - вносителите коментират пазарното си представяне в България!

Пътят до очевидното отне четвърт век и бе изпълнен с големи премеждия, а "Дачия" първи се осмелиха да съобщят официално резултатите си. То пък стана възможно благодарение на скъпо продадените от ГДНП данни за пазара, които са по силите на ААП само веднъж годишно, и то в обем и аналитичност, ставащи само за задоволяване на любопитството на средностатистическия безписмен форумен автоманиак.

Много съм говорил за вредата от липсващата информация за  автомобилния пазар и по повод първото място на Dacia в България имам да кажа още нещо:

1. Поздравления за представянето през 2013, колеги! Колкото и да са лоши практиките у нас, първото място е плод както на сполучливата продуктова формула на Миовени, така и на усилията на голям екип от хора на малкия ни и мрачен автомобилен пазар - очевидно сте свършили добра работа;

           ...до професионалната работа е очевиден

2. За съжаление, едва ли ще сте в състояние да коментирате представянето си през първо тримесечие, тъй като не вярвам в способността на МВР да се преобрази за месец и половина и да промени радикално средновековния режим на достъп до информацията за регистрациите на нови автомобили;

3. Без съмнение "Дачия" са в изгодната ситуация да коментират лидерското си място. Да, правят го несръчно и с излишни уговорки, но го правят - това е най-важното. Евентуалният текст за представянето на "Нисан" например би бил много по-голямо изпитание за корпоративните комуникатори, но да не се заяждам, поводът е положителен.

Борбата за истината на българския автомобилен пазар и правото на безплатен публичен достъп до информация продължава - надявам се това да е само първата птичка на статистическата пролет. Вярвам и че подобни съобщения от екзотика ще станат ежедневие.

Както бранша, така и обществото имат право на редовна, качествена и безплатна информация от МВР - колкото по-бързо, толкова по-добре, г-н Йовчев.

Брифинг 2013

Нов производствен рекорд за света, още от същото за България
 

Началото на новата година предразполага към анализ на старата - няма да изневерим на стария принцип да се обърнем назад преди да продължим напред.

И така: какво стана през 2013?

Ще стигнем и до детайлите, но разхождайки се из изтеклата година още преди да са излезли крайните резултати предлагам да вървим от гората към дърветата.

Да бъдем смели: 2013-а беше добра за автомобилната индустрия. Световното търсене на автомобили и производството им нараснаха още веднъж до нов рекорд. Много компании направиха прилични доходи, при това в контекста на шарена пазарна картина, в която Европа беше най-тъмният ъгъл за мнозина. Как ли ще изглеждат нещата след 4-5 години, когато търсенето започне да се възстановява?

Българското автомобилно лозе иска не менче и здравец, а стратегия

България ни донесе още от същото: политическа нестабилност в синхрон със стабилна, обитаваща дъното икономика - нация и обществени отношения в колапс. Правещи се, че не забелязваме мургавото си бъдеще, застлано с несигурност, катастрофална демография, безработица, спадащи инвестиции и фундаментална бедност за малко да подминем и неизпълнените планове на единствения български производител: в началото на годината Great Wall си бяха поставили скромната цел да произведат 4000 автомобила, а приключват годината с малко над 2000*. Ведрата усмивка на министър Стойнев, менчето и здравецът в ръката му пред автовозите с първите няколко десетки коли за Италия не могат да объркат никого: при цялата ми патриотична симпатия към проекта ключовата задача - припознаването на Great Wall като български продукт все още не им се удава: други марки са по-близо до сърцето на недоверчивия роден потребител. Износът, който е още по-важен, също изостава сериозно.

В икономически план няма съмнение, че годината би могла да бъде по-добра, но можеше да е и много по-лоша. Много региони по света все още се възстановяват от най-тежката рецесия след 30-те: библейски количества финансова каша попиха в реалната икономика – както преди 80 години. Политици и технократи все още се упражняват върху последствията и възстановяването е неравномерно, но тъмните дни на колабиращи банки и правителствени спасителни планове за автомобилната индустрия в Европа и Северна Америка, почти замряла в края на 2008-а, са в миналото. Глобалната икономика стабилизирана и поправена? Приключихме с вонящата смес от токсичен дълг, банкерско безразсъдство, кредитни балони и алчност? Поне отчасти да. Резервът се намеси успешно в Щатите и Европейската централна банка сякаш поохлади кипящия дългов котел, но съпътстващата картина на финансова нестабилност, спадащи икономики, структурни слабости и дисбаланси все така стоят като бодлива тел пред големия европейски идеал за икономическа и монетарна интеграция.

Играчите в автомобилната индустрия трябваше да работят здраво, за да се справят със сложния пазарен танц през последните години. Дори компании със свръхзависимост от Европа се справиха с пренареждането на приоритетите си, за да оцелеят. Част от производителите и доставчиците реагираха с впечатляващо дискретна ловкост. На помощ се притекоха и т. нар. „развиващи се пазари“, част от които продължиха да се развиват, а всички са длъжници на китайските власти, запазили вътрешното търсене. Най-големият световен пазар естествено изпъква, но здравословен ръст имаше и в държави като Индонезия, Южна Африка и особено Турция. И Ако Бразилия, Русия и Индия не впечатляват толкова в момента, то производителите продължават да разчитат на тях дългосрочно, заради ниското ниво на автомобилизация.

Модулната архитектура на VW промени из основи производството

Развитието на технологиите е посока, в която автомобилната индустрия се справи блестящо и основните доставчици получават овации. Благодарение на тях изглежда сме на гребена на технологична вълна, която би могла да промени из основи традиционното шофиране. Системите за подпомагане на водача излизат една след друга и навлизат надолу из сегментите: трафик асистент, адаптивен криуз контрол, превенция на катастрофи, предупреждение за автомобил в слепия ъгъл, напускане на лентата и комплексен контрол на енергийната ефективност са само част от пейзажа. Да не забравяме движението към интелигенти транспортни системи и комуникация между превозните средства, подпомагащи управлението на трафика и енергийната му ефективност. Не е нужна кой знае каква прозорливост, за да гледаме на (градската) мобилност като на една от най-популярните думи в речника; да не говорим за автономната, която през 2013-а направи голяма крачка напред.

Да бяха само джаджите: автомобилите стават по-лесни е евтини за произвеждане. Повече от всякога преди моделни версии и нишови модификации могат да бъдат „изсмуквани“ от една инженерна архитектура – вижте Volkswagen. Двигателите с вътрешно горене правят чудеса от ефективност, а Tesla показват, че добре изглеждащият електромобил е все по-близо до реалността в някои държави. Тук посрещнахме първия с български номера с реакцията на индианеца от идиома за срещата му с пишещата машина. Обидно.

Политически мотивираният екологичен натиск върху производителите едва ли ще отслабне – политиците си харесват тази боксова круша. Но индустрията прави впечатляващи крачки към почистването си, от което продуктите стават не само по-ефективни и сигурни, но и по-желани, независимо от промените в отношението към автомобилите в Западна Европа.

У нас един забавен план за електромобилизация на миналото правителство бе заменен от още по-забавната борба с автомобилните данъци на сегашното - двете показали еднаква безпомощност и нулево разбиране за критичната нужда от дългосрочна българска автомобилна стратегия, в която законодателните мерки са само част от инструментите на модернизацията. 

Попаднете ли в чутовните задръствания на Истанбул или Джакарта ще се подсетите, че каквото и да ви говорят автомобилът е дълбоко в сърцата на хората с растящи доходи по света. Те искат коли и ги карат веднага щом могат да си ги позволят, жадувайки за начина на живот на автомобилния притежател. И кой каза, че щом имат една няма да поискат друга? 

Тъкмо притежаването е една от темите на 2013-а: очаквайте начинът, по който консумираме колите да се променя; споделянето на автомобили ще расте, поне в Европа и част от Северна Америка, особено сред младите в развитите градски общности. Така новото западноевропейско поколение направи още една крачка встрани от традиционните модели на „имането“. Не че всичко ще се случи с едно докосване на вълшебната пръчица, но новите бизнес модели, отговарящи на тези нагласи, тепърва ще се появяват. 

У нас новият бизнес модел се нарича реекспорт: България има най-ниските доставни цени на автомобили в ЕС и част от вносителите гребат с пълни шепи от благоприятната тенденция. Не че е лошо да се възползваш, но липсата на пазарни данни създава сива зона, в която с мълчаливото съгласие на производителите един маргинален пазар допълнително се самомаргинализира. Реекспортът разводнява информацията от ААП, а КАТ се държи като монополист от времето на Дикенз – идеята за продажба на пазарни данни от държавата е безумна. Разбира се, не това е причината за отстраняването на Богдан Милчев, въпреки че търгувайки с информация, вместо да я предоставя безплатно, Пътна полиция директно разваля средата в един икономически сектор. И всичко това на фона на правителство, твърдящо, че ще работи за нормализирането й? Г-н Йовчев, направете незабавен преглед на Тарифа № 4 за таксите, събирани в системата на МВР, които са берлинската стена между един отрасъл и невъзможността да се измерват резултатите от дейността му. Какво стана с разходоориентираността на държавните такси?

Влизайки в 2014-а сме изправени пред стокови пазари, атакуващи нови височини, а лихвите - нови низини; европейски автомобилен пазар с показатели отпреди 20 години и Китай, прескочил 20-те милиона – една напълно различна ситуация в сравнение с десетилетие назад. Световните рецесии явно харесват числото 10 за цикличността си, но всеки път причините и лекарствата са различни. Този път финансовата криза удари най-силно Западна Европа и Северна Америка, докато в Източна Азия трусът беше много по-слаб. За късмет на автомобилните хора по света, благодарение на Китай работата им не спадна, напротив. Голяма част от индустрията се пренастрои към променящите се пазари - времената на безгрижния кредит преди 2008-а определено няма да се повторят скоро. Постепенното възстановяване тепърва предстои, а в Европа пътят към стабилността ще е дълъг.

Atolib в Париж е една от първите програми са споделяне на електромобили

Действително, през 2013-а около автомобилите имаше много и положителни неща. Политически и икономически грижи? Да, естествено; някои от тях големи при това, но те запазиха самообладание и продължиха пътя си. Моторните превозни средства са в гените на икономиката, а системната значимост на автомобилната индустрия остава все така висока без никакви знаци за промяна.

У нас устойчивите състояния са рецесията и бумът на вторичния пазар. Излизането от спиралата на бедността е въпрос на мобилизация на целия национален ресурс, но сериозна инициатива не се вижда. Вместо това „ръфаме“ проблема на части, а той не може да бъде решен така. Къде е стратегията?

Световният пазар продължи да расте
 

Окончателните данни все още предстоят, но очевидно ще са в района на 84 млн. - към 4% ръст. Основен принос имат, както обикновено, Китай, бележещ здравословен ръст (в порядък 10% - около 21 млн.) и възстановяването в САЩ, наближаващи 16-те милиона.

 
Доставчиците също се справят 

Първостепенните доставчици общо се представиха добре, особено предлагащите технологии, които се търсят, като ZF. Интензивността на производството в Щатите помогна; големите германци се представиха на ниво и дори напрегнати в Европа компании като Faurecia намериха начин да компенсират извън континента. 

BRIC държавите в режим на охлаждане; в Бразилия инвестират 

В групата на Бразилия, Русия, Индия и Китай само Поднебесната империя подгряваше. Сред останалите се откроява Индия с торпилираната си от неблагоприятни капиталови потоци валута, принудила мнозина производители да качват цените в състояние на неустойчиво търсене.

Бразилия и Русия също бяха слаби, но на всички „брикове“ без изключение дългосрочно се гледа с добро око предвид ниската автомобилна плътност. Бразилия привлече и инвестиции: Jaguar Land Rover и BMW планират ново производство. 

Европа се замисли 

Още една трудна година за Европа, спаднала с 3%. Нещата обаче започнаха да се обръщат през второто полугодие и ако тенденцията продължи, нищо чудно през 2014-а да видим продажби, сравними с тези от 2012, което ще рече 2-3% ръст. Макроикономическият фон остава крайно неблагоприятен с нисък ръст на БВП в еврозоната, висока безработица и свити държавни бюджети. И независимо, че апокалиптичните сценарии от миналото изглеждат овладени от Брюксел и ЕЦБ натрапчивият вкус на криза в Южна Европа остава.

Обединеното кралство отвъд гравитацията 

Със здравия си 11-процентен ръст островният пазар все така надмогваше гравитацията във времена, в които другите не смогваха. Британската икономика явно се справя добре, но голяма част от обяснението е в кредитните застраховки, лихвените проценти около 0 (депозитите губят смисъл) и привлекателните лични договори за покупка с ниски месечни вноски. 

Италия в режим на свободно падане 

За промишлеността и колите Италия беше земя на премеждия: в „нормална“ година на Ботуша регистрират около 2.2 млн, докато сега реперът е забит на 1.3. Преди катастрофата от 2009-а много пара имаше и в испанската свирка: пикът им от милион и половина катастрофира челно в действителността, която за 2013-а сочи малко над 700 000. С испанското строително напомпване е свършено веднъж завинаги и по всичко личи, че пазарът им никога няма да повтори историческите си върхове. 

Следва

*Данните бяха екстраполирани с информацията до трето тримесечие и само доказват острата нужда от точна пазарна метрика. Последната информация от френския консултант Inovev за цялата 2013-а сочи производство от 3500 - 2500 леки и 1000 пикапа, което не променя картината.

Great Wall: военна дисциплина и джипове

Между домашния успех и неволите на Литекс Мотърс няма много общо

           Вей Чжианчжун вярва, че военната дисциплина е основна предпоставка на успеха

 

Ван Янвей си спомня миналото лято, прекарано в потене на военни учения, водени от инструктори на Китайската народноосвободителна армия. Но Ван не е войник, а учен-изследовател в Great Wall Motor Co. Базираният в Баодин китайски производител е толкова печеливш, че надминава всеки листван на борсата автомобилен производител в света. 

Зад този успех е президентът Вей Чжианчжун, който създава най-големия китайски производител на джипове, благодарение на стила си на ръководство, отличаващ се с акцент върху скромността и дисциплината. „Военното обучение е трудно и напълно сериозно. Не само новопостъпилите, но и хората, получили повишение, както и шефовете на отдели, минават обучението отново“ – разказва Ван.

Great Wall е рядка порода независим от правителството и чужди партньори китайски автомобилен производител. Това го спасява от подялбата на печалби и поддръжката на допълнителна бюрокрация. С акции на Хонконгската борса, повишили стойността си над 60 пъти след 2008-а, Вей стана най-богатият  азиатски автомобилен шеф със състояние, оценявано на около шест и половина милиарда долара. Основната му цел е да създаде първата глобална китайска марка.

Бил Русо, бивш вицепрезидент на Chrysler за Североизточна Азия и президент на консултантите Synergistics Ltd. в Пекин: „Вей е истински професионалист и предприемач. Ако съществуват двама производители в състояние да оцелеят в конкуренцията с чужденците в следващите десетилетия, Great Wall е единият.“ 

Следващият Hyundai 

Според Русо това може да бъде следващият „Хюндай“. Вей, който според милиардерския индекс на Bloomberg е с около милиард по-богат от корейския си колега Чунг Монг Ку, е обявил, че компанията ще надмине Jeep в световен мащаб, а целта е продажбите да се удвоят до 1.3 милиона през 2015-а. 

Въпреки изоставането им в мащаб спрямо големите производители, ниските оперативни разходи помагат да се постигнат норми на печалба, по-високи дори от тези във Ferrari. Аналитиците от Bernstein Research очакват от тях тази година най-добрия индустриален показател от 16.4%. 

Според Макс Уорбъртън от Bernstein китайските автомобилни производители са на десетилетие от първия си глобално конкурентен автомобил, въпреки че от гледна точка на автомобилната индустрия това са 1-2 моделни цикъла. За целите на изследване той наел специалисти да тестват и разглобят модела Н5 (продаван и в България). Резултатът бил „ужасни вибрации“ в скоростната кутия и лоши спирачки, но добра управляемост. Независимо от недостатъците изследването оценява новия Н6 като „голяма крачка напред“. 

Компанията не е лишена от болестите на растежа, като гаранционната кампания в Австралия, където регулаторните органи откриха азбест в някои части. Въпреки това Вей вярва, че определяща за бъдещето на Great Wall ще е способността им да развиват технологии. В интервю праз май той казва: „Трябва да притежаваме същински свои технологии и да правим пробиви. Най-големият ни риск е възможното самодоволство.“ 

           Главният изпълнителен директор Ван Фънин

Според Bloomberg тази година нетните им приходи ще нараснат с 24% до 1.1 млрд. долара след ръст от 66% през 2012-а.

Роденият през 1964 в Баодин Вей смята, че човекът с най-голямо влияние върху него е баща му – военен от артилерията, поел по пътя на предприемачеството, произвеждайки бойлери.

Eленът 

Работил в няколко завода Вей тръгва по свой път на 26, купувайки малък бизнес за модифициране на коли, който превърнал в производител на ванове. С нарастването на популярността им в Тайланд се преориентирал към пикапите. Малкият бизнес и селското стопанство превърнали през 1998–а модела Deer в най-популярния китайски пикап. 

След това законодателството срещу замърсяването ограничило достъпа на камиони в големите градове, което подтикнало Вей да се преориентира към джиповете. Днес компанията разчита на тях за половината от продажбите си и за 11-та година се е насочила към лидерството в пренаселения SUV сегмент – най-бързо растящият в китайската автомобилна индустрия. 

Но освен да атакува, китайският автомобилен милиардер знае и кога да изчака. При посещение през 2008-а в главната квартира на „Крайслер“, бившият им главен изпълнителен директор Том ЛаСорда го пита защо не показват автомобилите си на автосалона в Детройт. Отговорът, че все още не са готови му създал репутацията на реалист, който не се опитва да се надскочи. 

С развитието на компанията Вей назначава Ван Фънин, която вече две десетилетия не се свени да показва грешките на шефа си: „Спорим през цялото време. Целите ни са еднакви и винаги намираме допирни точки“, казва тя в едно интервю. Спомня си и как през 2008-а е била противник на субкомпактния Gwperi, одобрен от Вей въпреки несъгласието й и провалил се безславно впоследствие. 

Провалът е гравиран с червено върху корпоративните „Камъни на срама“, единият от които описва провалите в продуктовото развитие, а другият – служителите, влезли в затвора заради подкупи от доставчици.

Магарешки бургери

Гладът е изобретателен: оригиналът на магарешкия бургер е дело 
на гладни войници в ерата на династията Мин. Местните го адаптирали, 
заменяйки месото от ценните си коне с по-вкусното магарешко

Според стратегическия си съветник Жан Юн Вей има много странности: милиардерът е толкова пестелив, че пуши цигари за 10 юана (ок. 1.6 долара) и хока дилърите, че оставят много храна след събиранията си. В повечето случаи спи в стая до офиса си и започва работа в 7, облечен в сива униформа.

В Баодин, известен с „магарешките бургери“ и най-старата военна академия в историята на модерен Китай, Great Wall подлага служителите си на тренировки с идеята да култивират издръжливост, воля и разбиране за корпоративната култура. 

„Бил съм в много китайски заводи и когато дойде време за обяд, всички тичат към столовата. Това на се случва в Great Wall.“ 

Литекс Мотърс 

е първият европейски опит за пробив с марката на Great Wall - първо в България, а после евентуално и на континента. За съжаление, едва ли има по-неподходящ момент за начало от този и заради сложна комбинация от фактори пазарният им дял в България спада с над една трета за 12 месеца (доколкото българският информационен мрак изобщо позволява да се правят изчисления), а присъствието на външни пазари е символично.

             Haval H6 – новото упование на Great Wall

Въпрос на месеци е да разберем дали съвместното предприятие с патриотичен ентусиазъм и минимално китайско участие ще премине европейския тест за издръжливост, защото проблемите тук са трайни (устойчиво трудна среда, липса на доверие в марката, превъзхождаща конкуренция и малък мащаб са само някои от многото) и значително надхвърлят по трудност лицевите опори на плаца в Баодин. 

Сп. "Тема"