От позиция на водещ II: Renault Captur INTENS TCe 154

Приемственост, която ще му върши работа

   Снимки: Groupe Renault

Въведение

   Първото поколение Renault Captur бе един от онези необичайни, трайно успешни автомобили, съумели да намерят повече купувачи през последната година от живота си, отколкото през първата.

Изненадани? Не и аз. Харесах оригиналния Captur още през 2013-а защото с ярките си цветове ме върна към морковените спомени от детството; освен приятен за гледане, той бе непретенциозен за каране, прилично икономичен с правилния двигател и някак цялостно по-зрял от запалилия фитила на интереса към тоя тип коли Nissan Juke с неизменно поляризиращия му ефект. В Captur недолюбих лекия му разсеян волан и липсата на вдъхновение в шасито, които белязаха общите впечатления в шофьорския ми дневник по онова време.

Изглежда причината тази кола да се похвали със статистиката от 1.2 милиона продадени е сравнително ранното навлизане в един сегмент (B SUV) на малките кросоувъри, характерен с постоянния си и до днес ръст, който Captur успя да превземе с комбинацията между стил, агресивно ценообразуване и условия на финансиране.

Така неусетно дойде време за второто поколение, на което – за разлика от първото, чийто единствен реален конкурент бе Juke – се налага да скочи в басейн с пирани като Ford Puma, Peugeot 2008, за което скоро ще говорим, и Volkswagen T-Cross, така че едната външно освежена естетика далеч не би била достатъчна. Това е сред причините, поради които „Рено“ избраха да го поставят върху новата, олекотена модулна платформа CMF-B и от самото начало е проектиран да поеме различни форми на електрификация на задвижващите си системи, съчетавайки ги в обозримо бъдеще с конвенционалните.

С дължина от почти 4,23 колата е съществено по-дълга от преди, с пораснал интериор, намекващ за сходна архитектурна и материална приповдигнатост като в Clio, с което новият Captur споделя толкова голяма част от хардуера си. Същата тази платформа предлага и всеобхватен набор от подпомагащи водача системи, които до неотдавна бяха запазени за по-големите и по-скъпите, а повишената й твърдост обещава да вдигне резето към подобряване на пътното му поведение.

Казано по друг начин, най-продаваният европейски малък кросоувър има предпоставки да е станал по-универсален и по-труден за преборване, което възбуди любопитството ми да проверя доколко са заслужени амбициозните му пазарни числа.

Captur II

   Както беше и преди, така е и сега: Captur продължава да споделя 85% от основите си с Clio. Разликата е в това, че новата платформа е значително развита, предлагайки не просто теглови и аеродинамични предимства, но улеснява подпомагащите системи и вграждането на разнообразие от задвижващи системи, включително такива с по-масивни батерии. От Булон Биянкур твърдят, че въпреки общия спад на теглото, са успели да подобрят изолацията на моторния отсек, подобрявайки и звуковия му комфорт. Допълнително тегло е спестено с преден капак от алуминий и заден от композити.

Колкото до дизайна, той е лесен за описване: еволюция на оригинала с доразвита „плаваща“ С колона. Сходствата с предишното поколение не пречат всеки външен панел да е нов, а линията на стъклата – разделяща визуално профила на две половини – по-висока. Общото впечатление е за повече характер и концептуална зрелост, внушени през по-уверена игра с плоскостите, формите и обемите – оребряването на предния капак и страничните „хълбоци“ включително. По-внимателните наблюдатели няма как да не забележат прецизното „фугиране“ на външните панели, подсказващо акцента върху качеството на сглобката.

Дори така, основен аргумент на французите остава съотношението между продуктовия пакет и цената му, която в моя случай на най-мощния, 1.3-литров, четирицилиндров бензин, известен като „Двигателят Н“, със 154 коня, 270 нютона въртящ момент и най-високото на оборудване остана в подножието на 52 000 с ДДС. Всичко това е поставено върху традиционната за агресивно ценово позициониране комбинация от преден макферсън и торсионна греда отзад – отново както при Clio.

Отварям шофьорската врата и моментално разпознавам още един сюжет във връзката им: също както при по-малкия му братовчед, тук вътрешността е прилежно преосмислена, а новата вътрешна архитектура на „Рено“ можем спокойно да определим като една от най-сполучливите в момента. Въпреки приятното общо впечатление, интериорът на Captur е по-малко впечатляващ при по-близка проверка с длан. Да, пластмасата, покриваща таблото и главните групи уреди не подлежи на критика, но не е нужно да се отдалечиш много на юг, за да усетиш по-твърдите и евтини повърхности, и сглобките им.

Тук е познатата комбинация между два дисплея: 10,2-инчов пред шофьора и централният, портретен 9,3 в средата. Заедно те оформят онова, което Renault наричат „Интелигентен кокпит“, предназначен да обедини функциите на интерфейса за общуване с машината и мултимедията. И двата са с подобрена графика и подлежаща на персонализация функционалност.

Позната е и новата централна конзола, тип „полуостров“, върху която е поставен малкият скоростен лост, а в подножието й е пространството за индукционно зареждане на телефона. Новият волан е с по-компактен център, нов комплект бутони и заедно с футуристичния скоростен лост, и семплото, но елегантно управление на вентилацията, рамкират очевидното усилие по вдигане на субективното усещане за качество в тая кола, както и за по-категоричната й ориентация около водача.

Вътре е осезаемо по-широко, задният ред включително: без да е шампион, пространството е напълно прилично за четирима; мога да седна зад себе си без опасност за живота, а задната седалка се плъзга в широк диапазон, регулирайки обема на видимо развития двуетажен багажник до истинските щедрите 536 литра.

Високата точка на сядане е увенчана от преосмислени предни седалки с удължена основа, повече мекота и странична опора. Благодарение на обилната регулируемост на седалката и кормилната колона, шофьорската позиция е добра, независимо от малкото разстояние до тавана. Както във външността, така и тук, ключовата дума е графична персонализация, осигурена от различните комбинации на материали, цветове акценти и заобикалящо осветление: французите броят възможните конфигурации до общо 18.

Инфоразвлечението е добре обезпечено от функционална гледна точка: постоянно свързаната 4G система EASY LINK, пакетът приложения MY Renault и подобрената логика на интерфейса правят навигацията лесна, въпреки че и тук екраните и лакът наоколо са предразположени към събирането на много пръстови отпечатъци. И ако напредъкът в графиката е осезаем, то по бързината и отзивчивостта на интерфейса има още работа за вършене в посока гладкост и скорост. Добрата новина е, че в наши дни това става през пакети от ъпдейти, работата по които е постоянна.

Аудиото отново е осигурено от Bose, които са монтирали нов, компактен супербас в багажника, добавяйки и нови говорители в купето: крачката напред е несъмнена, но проблеми като този, че след няма и ден употреба USB-то ми стана неизползваемо без форматиране, само подсказват нуждата от още чистене на бъгове.

В движение

   Най-вероятно се дължи на силата на най-мощния бензин, която компенсира, ала избягнах да налетя на лоша калибровка на 7-степенния автоматик с два съединителя, за който четох доста. Да, познатото непостоянство при тръгване в зависимост от натиска на десния педал е тук (някак колебливо при плаха работа и рязък отскок при пришпорване), но не успя да ме подразни.

Тази своеобразна нервност е най-осезаема в града, а извън него се трансформира в склонност към поддържането на по-ниски предавки, което няколко пъти ме накара да превключвам ръчно през перата на волана. Тук отново на помощ се притичват по-дълбоките резерви от въртящ момент в агрегата, с чиято помощ разбираш, че лечението на тия особености е просто: по-високата скорост.

Която се постига лесно, впрочем: ускорението до 100 става за 8,6; първоначалният приток на сила е бърз и енергичен, и остава такъв до подножието на червената оборотна отметка, където започва да не му достига въздух. В средния си диапазон обаче е гъвкав и изпреварва с лекота, преодолявайки нервната трансмисия. Резултатът е очевидно повече използваема мощност и пъргавина, и достатъчно тишина и спокойствие, дори при магистрално темпо. Приятна изненада беше разходът, който с моя въглеродно интензивен десен крак остана в диапазон 7 - 7,5, което всъщност е отличен резултат.

Шасито на Captur се представи добре, поднасяйки щедри дози естествена интуитивност: вместо да се прави насила на по-голям и меко окачен джип, или пък да се отрече изцяло от ръста си, преструвайки се на спортен хечбек, малкият френски кросоувър е приятно умерен.

Средно директният, прогресивно реагиращ, волан улеснява точното водене по асфалта и заедно с умерената еластичност на окачването и по-силния мотор го поставят в по-динамичния спектър на пътното поведение, с добър контрол и чиста, свежа обратна връзка. В него има малко тежест, но достатъчна, за да се чувстваш по-спокоен от преодоляването й. Най-общо казано, колата отива там, където я насочиш, с усещане за точна линейност и преобладаваща предсказуемост; дори на скорост окачването се справя вещо с вертикалния контрол на 1376-те килограма, а намесата на постоянно включените системи за стабилност и контрол е дискретна.

Динамични качества като описаните може да ви се сторят елементарни на пръв поглед, но те съвсем не се подразбират при конкуренцията с омекотеното й окачване и свръхнапрегнати помощни системи, които с лекота превръщат карането в едно занимание, нямащо много общо с интуицията. Страничният контрол е добър, неподатлив на изкушението за бързо отпускане върху външните в завоя колела – склонност, която при други води до чувство за неустойчивост.

Дори върху 18-цоловите си джанти, той няма много пречки пред пъргавината и видимо е сред по-вещо управляемите коли от породата си; това обаче не е избор за шофьора-ентусиаст, когото някак дискретно спира да вълнува при по-бързо каране. Не мисля и че е необходимо: масовият му собственик просто не го очаква.

Отново както Clio, Captur завива с интуитивно темпо и тегло, добре съобразено с реакциите на шасито, улеснявайки поставянето му в завой. Така сигурно би трябвало и да бъде предвид преобладаващото мнозинство шофьори, ала нивото на сцепление и пряката пъргавина са доста обикновени; и въпреки, че въпросното сцепление добре балансирано, а шасито обещава игривост, в крайна сметка системите за стабилност имат грижата да сложат ръка на всяка надежда за повече радост.

Окачването определено предпочита по-гладките повърхности пред високите поредици от неравности и остри гребени по демонстрационните участъци на АПИ, поемайки ги с малко вдървена хрупкавост, което е ясен знак към любителите на асфалтовия крос. По подобен на по-малкия си роднина начин, Captur изглежда позагубил част от леката плавност на предшественика в името на зоркия контрол към вертикалните движения, което е несъмнен принос в усещането за първична спретнатост по умерени, каскадни неравности. В градската ни среда обаче – с добре познатата, лоша поддръжка на вътрешнокварталните й улици – трансферът на удари от окачването към вътрешността става по-интензивен – особеност, в която принос имат иначе красивите, ниски 18-цолови гуми.

В заключение

   Второто поколение Captur на Renault е значителен напредък в много посоки, най-съществената от които е, че той вече представлява един много по-цялостен продукт, с по-просторна и материално по-богата вътрешност, значително развита бордова технология и повече сигурност на пътя.

Голямото задвижващо разнообразие го отличава още по-добре, а най-големият двигател не е задължително най-правилният избор, особено ако не държите на леко по-газирания ентусиазъм, както аз.

Малко вдървеното и не така гладко поемане на неравности в определени случаи подсказва за позагубената му еластичност, а нервността на автоматичната му скоростна кутия е обстоятелство, което трябва да се държи под око, особено при по-критично каране.   

И все пак: с по-голямата обща гъвкавост на пакета и значително повишеното му ниво на възприето качество; с агресивното му ценово позициониране, особено в контекста на претенциите за стил и персонализация, Renault Captur никак не страда от дефицит на аргументация.

–

   Гледан от позицията на водещ, Captur може и да не е най-големият, най-изтънченият или с върховото пътно поведение в сегмента на малките кросоувъри, но е скъсил дистанцията до опонентите си – постижение, което ще ме изненада, ако не продължи да му върши добра пазарна работа. Заедно с приемствеността.

Всичко друго ще откриете в сайта им.

Пет: Renault Clio 1.3 TCe R.S. Line

Обратно в разговора

   Снимки: Groupe Renault

Въпрос – вместо въведение

    Как мислите, кое ли е най-продаваното супермини в Европа: може би Ford Fiesta, Peugeot 208 или пък VW Polo? Точно така, правилният отговор е „нито едно от трите“, защото вече осма година с тая задача (дори в края на цикъла на предходния модел) се е заел един друг френски продукт – Renault Clio. Междувременно обаче петият наследник на същото онова, представено на парижкия автосалон през 1990-а, Clio се появи миналия март в Женева и въпросът, който по неизбежност си зададох, е дали еволюцията му е достатъчна, за да поведе отново категорията си.

Не се оставяйте познатият дизайн да ви подвежда: успехът далеч не винаги ги е съпътствал, а колата стана обект на цялостна преработка и поставяне върху нова платформа с потенциал за електрификация и автономия. Всичко това във времена, когато – както скоро стана дума по повод Peugeot 208 – самата представа за ниския и бързоног хечбек е изправена пред екзистенциалната заплаха от безчет кросоувъри, които са се запътили да броят половината от европейските продажби.

На всичкото отгоре от тези автомобили трябва и да се печели, което предполага повишаване на транзакционните цени – цел, постижима не просто с едната външна хубост, а защитима само през реално съдържание.

Clio V

  Това обстоятелство е и сред причините, поради които петото поколение на рода Clio трябва да изглежда много привлекателно и да притежава интериор, извървял дълъг път нагоре по скалата на възприятията за качество. Но далеч не само: следва да се впечатлите от дигитализацията, свързаността и мултимедийните му възможности, а накрая да оцените и най-същественото – как се справя на пътя – задача, за която отговаря новата платформа CMF-B с нейната лекота и коравост. И накрая целият този стоманен пакет трябва да се появи при дилърите на цени доволно под Volkswagen Polo, Peugeot 208 и Ford Fiesta, защото вече достигнатата отметка с надпис „15 милиона“ подлежи на бързо подминаване, а новите европейски емисионни цели – на постигане. Лесно за за изброяване, знам, ала представлява много по-комплексна задача, отколкото си представяте.

Беше време, по-точно 2010-а, когато днешният старши вицепрезидент по дизайна Лоренс ван ден Акер – вече мигрирал от Mazda – излезе с един концептуален автомобил с централно разположен електродвигател под името DeZir. Драматичното творение на холандеца излезе толкова успешно, че десетилетие по-късно мощната му гравитация все още може да бъде откривана в естетиката на новото Clio. То може и да използва сходна с Mégane предна диодна светлинна графика, по-уверени отвори за входящия въздух и преосмислени пропорции, ала запазва фундаменталната лоялност към вдъхновената от DeZir предходна кола, което е напълно разбираемо.

Въпреки сходствата, в своята същност, а и в подробностите, петото Clio е една напълно нова кола: нов е всеки външен панел, каквато е и съвместно разработената от съюзниците Renault-Nissan-Mitsubishi с мисъл за електрификация и автономия, и приложена за първи път в „Рено“, CMF-B платформа. Това ще рече 50-килограмов принос в свалянето на теглото и предстоящ хибриден E-TECH.

Новата кола е с малко над сантиметър по-къса, по-ниска и със символично намалено междуосие, с което, след години на инфлация в размерите, сегментът си идва на мястото: 4,05/1,80/1,44 са едни точно подхождащи на хромозомите на четириметровия субкомпактен хечбек основни размери.

Най-високото ниво на оборудване R.S. Line, което карах, представлява версията на Булон Биянкур за прословутия „масов премиум малък автомобил“, чиято цена по правило скача над летвата 20 000 евро. Външно той е минал една мека атлетизация, изразяваща се в по-агресивна предна броня, решетка от категорията на пчелните пити, 17-цолови джанти, задна броня с дифузьор и елипсовиден спортен изпускателен накрайник. Без да изброявам поименно останалите типични за спортните линии на Renault визуални акценти, ще обобщя, че в тази си за сега най-спортна разновидност и с необичайния за спортна кола метално син цвят Clio V има стегнат вид и очевидното нетърпение да се движи.

Интериорът

    Консерватизмът, с който хората на ван ден Акер са подходили към актуализацията на екстериора отсъства изцяло от напълно преработения интериор. На чисто естетично ниво в купето на новото Clio цари модерна, визуална привлекателност, а минималистичният подход към облика му е в ядрото на успеха. По-конкретно чистите хоризонтали на вентилационните отвори с доминиращата червена линия, преработената централна част с нейния 9,3-инчов таблетен екран, обслужващ свързаната в реално време 4G платформа Easy Link и удобно подредени физически бутони под него придават на вътрешността по-зрял и изискан дух. Никак не е за подценяване и простата визия на вентилационния контрол, чийто три големи кръгли бутона с вградени малки дисплеи харесах още в Dacia Duster.

Пред т.нар. „водач“, който тук, без да го съзнава, се превръща в любопитен изследовател, има голям нов 10-инчов TFT дисплей, предлагащ възможности за персонализации и много прилична графика, каквато впрочем е и тази на централния дисплей. Да, и двата не се отличават с особена изобретателност или изобразителна щедрост, ала изображенията са достатъчно детайлни и лесни за четене и конфигуриране на началния екран. Лекотата на навигацията из менютата е приятна изненада, докато бавността на част от преходите и нестабилността в представянето на USB порта са досади, които за щастие подлежат на корекция през неизбежните следващи ъпгрейди.

Говорейки за интерфейса за общуване с колата, да не пропусна, че Renault са подходили амбициозно и тук: без да ги изброявам поименно, на борда ще откриете всички подпомагащи системи за каране, паркиране и безопасност, обединени тематично под заглавието Easy Drive и на практика обезпечаващи автономия от ниво 2.

Новият волан е дебел, с карбонови елементи, приятна на пипане перфорирана кожа и – о, чудо – бутони за управление на круиз контрола преместени от традиционното им странно местоположение, където им е мястото – върху него. Интериорът изобщо е един от логическите акценти в тая нова, малка кола: както подобава на по-високо ниво на оборудване, употребата на цветове, текстури и меки на допир материали е доста либерална, особено в горната част.

За разлика от много френски коли в миналото, позицията на седене, разположението на педалите и волана около нея не се отличават с преднамерена галска странност, а напротив – всичко е на мястото си, а настройките на дълбоките предни седалки с контрастни шевове са доволно изчерпателни за удобно настаняване – както подобава на кола за каране. Интересен е двуетажният подход към долната част на „островната“ централната конзола: на горния етаж е много удобно разположеният джойстик на скоростния лост, а на долния – индукционната зарядна смартфон зона.

Не че съдбата на седящите на втория ред ме вълнува особено, но там налетях на проблем: отзад е тясно. Затова и верният отговор на въпроса от викторината „Познайте колко време ще издържи възрастен отзад“ днес е без награда: дори и средни на ръст ще видят зор при разполагането си там, да не говорим колко дълго бих изтраял, ако трябваше да сядам зад себе си… Ситуацията обаче е следствие от един трезво направен избор, а именно, че жертването на пространство в името на един от най-големите багажници в сегмента е напълно оправдано, още повече, че целевият потребител на колата в най-тежкия сценарий е младо семейство с не повече от две малки деца, за които мястото за съхранение на все още малкия им пътуващ цирк е от първостепенна важност. Останалите възрастови групи и социални категории да бъдат така любезни да заповядат другаде в гамата.

Да вървим

    Редом с всички изброени новости под капака е новият 1.3-литров турбо бензин, познат от средата на гамата; освен 130-те коня, той предлага свежите 240 нютона въртящ момент още на 1600 оборота, 100% от които отиват към предните колела през 7-степенен автоматик с два съединителя.

Окачването е като в останалата част от гамата – добре познатата при тоя клас коли традиционна комбинация от макферсън отпред и торсионна греда отзад. Така че, въпреки спортния си външен вид, това съвсем не е пряката конкуренция на Ford Fiesta ST или дори базовите версии на VW Polo GTI, за борба с които се употребява друго оръжие, по което обаче на този етап от Париж мълчат.

То обаче се справя добре, всъщност доста добре: в завой Clio влиза с минимум колебание, реагирайки почти без закъснение; шасито е с характер на скъперник откъм крен, който не е предразположен да предизвиква нежелана тревога, дори при енергично каране. На пътя се усеща по-широко и пъргаво от четворката, а амплитудата на окачването е осезаемо скъсена; колата завива с похвална спонтанна равномерност; в бърза серия от завои усещането е за прецизна улегналост – напредъкът е очевиден. Сцеплението отпред е здраво и отзивчиво към промяна на посоката под напрежение; ще познаете, че не карате автентичен R.S. не само по ускорението (9 до 100, за жалост), а и по волана, който въпреки добавената тежест и бързина извън центъра остава прекомерно асистиран и лишен от връзка с асфалта при бавно каране; характер, който  подлежи на уплътняване с повишаване на скоростта, добавяйки увереност в темповото шофиране и възможност за по-ясна оценка на оставащото сцепление във външните колела, когато се одързостиш да го проучиш.

Качеството на возене е на актуалното ниво в сегмента, а предразположението на шасито към скокливост по демонстрационните участъци на Пътната агенция из Отечеството е лишено от добре позната си предразполагаща френска мекота. Не е неудобно, още по-малко дразнещо, но трябва да признаем, че пряката германска конкуренция се справя по-добре с укротяването на тия импулси, особено при по-остри неравности. Стабилността при ускорение и спиране е добра, а упражнението по изваждане на колата от зоната й на комфорт – дори с високо магистрално темпо – се оказа невъзможна мисия. В много отношения Clio е още една малка техника с динамиката на по-голяма и ако някъде по пътя на развитието си е жертвала част от деликатността и шофьорското си забавление, то й е прибавено много, подлежащо на оценка при ежедневно каране.

Шумът от движението се характеризира с отсъствието си: в Clio е тихо и старанието в разнообразните мерки за неутрализирането му личи. Както впрочем – не искам да пропусна – личи и непознатото досега внимателно отношение към общото качество на сглобката.

Това са сред причините иначе уверено теглещия още от под 2000 чак до края на оборотомера агрегат да издава несъответстващ на очакванията за поне минимум хъс назален звук. За сметка на това скоростната кутия е отбелязала значителен напредък с бързите си реакции в автоматичен режим; част от миналите й болежки обаче са още тук и се изразяват най-вече в неравномерна реактивност при тръгване: подадеш ли малко газ, рискуваш да си колеблив, прекалиш ли – ще те изстреля с предозиран апломб напред. Перата на волана отключват ръчен режим, който ми сервира повече замисляне от автоматичния, поради което го и изоставих.

Всички тия усещания с цената на разход на гориво в порядък 7,4 – 7,8, което е значително по-добре от малко по-малкия и слаб бензин в предходното четвърто поколение.

Няма да съм аз ако не отбележа и преработената аудиосистема на Bose, която добавя нови говорители и компактен външен супербас с нова архитектура, която не краде пространство от багажника. Добрата новина е, че на възпроизвеждане вече подлежат и некомпресирани файлови формати, а чистотата и детайлността на възпроизвеждането, заедно с мащаба на звуковата картина, съответстват на общата еволюция в колата. Send Me an Angel от Beyond the Thunder на Neal Schon e емблематична за чувствителните страни на рокаджийската душа, а начинът, по който замисленият и изобретателен Нийл размишлява над местата, които е обиколил, ме ароматизира емоционално с простотата си.

Обратно в разговора – да обобщим

    Ако това ново, пето Clio се пъчеше с единия находчив бленд от шикозна външност и сръчна управляемост, то вероятно би прилягало повече на очакванията от широките народни маси-ценители на традиционния четириметров френски хечбек. Така обаче то не би било добре подготвено за постигането на пазарната сполука, която му възлагат. И се справя: само за петте месеца на годината Clio два пъти надпродаде вечния пазарен лауреат Golf, и ако това все пак се дължеше и на възможността им да го произвеждат и доставят, то трябва да признаем (за втори път тази година), че французите са положили едно качествено и цялостно усилие, въплътено в смислен резултат.

Ясно личи, че там, където други марки преживяват със забити в пясъка глави, „Рено“ са наблюдавали и осмислили новите тенденции в класа; положили са големи усилия в повишаване на субективното възприятие за качество, усъвършенствали са гладкостта и общата му управляемост до това, което спокойно можем да наречем „голяма кола“, изравнявайки го с нароилите се напоследък тежко конкурентни и жадувани съперници. Яд ме е само, че някъде по пътя се е изгубила спонтанната предишна гъвкавост на шасито, а от пространството вътре има какво още да желаем. Пак там някъде логично е набъбнала цената…

–

При все това, в петата му генерация Renault са съумели да включат Clio в големия дневен ред на сегментното водачество и да се върнат обратно в разговора, от който отсъстваха известно време – едно заключение, подкрепено и със запис в дневника: „Малките рена винаги са ми внушавали едно особено усещане за крехкост, което този път ми се размина.“

Фактологията ще наваксате в сайта им.

Както преди, но повече: Renault ZOE R135

Французите са развили и запазили точно което трябва

   Снимки: Groupe Renault

За Belle Époque и голямата работа – вместо въведение

    Малките електромобили са на път да станат голяма работа: до съвсем неотдавна нещата в градския електромобилен сегмент изглеждаха така, сякаш Renault го притежават. И наистина: дори беглият пазарен преглед подсказва, че при всичките му детски болести в Булон Биянкур се бяха справили с най-същественото: Renault ZOE притежаваше излъчване на ведро, идеалистично и многообещаващо предразположение – точно от каквото се нуждаеше все още неочертаното бъдеще на електричеството. Така дойдоха и резултатите под формата на регистрации, които вече гонят подножието на 200 000, както и фактът, че благодарение на модели като този французите съумяха да поведат ранния етап от европейското безвъглеродно хоро. 

Дотук добре, ала облаците на конкурентния хоризонт се сгъстяват драматично: миловидната Honda e, очакваното с голямо нетърпение Mini Electric, както и дуетът Peugeot e-208/Opel Corsa-e, изглеждат повече от ентусиазирани да сложат край на тази Belle Époque за най-популярния европейски електромобил.

Това естествено доведе до запретване на ръкавите във Флин, където впрочем производството бе възобновено в началото на май след няколкоседмична пауза.

ЗОЯ III

    Важно е да започнем с това, че с третото поколение ZOE „Рено“ не са си поставяли за цел на пренаписват изцяло очевидно сполучливата формула на предшествениците му; в голяма степен то изглежда така, както е изглеждало винаги, най-вече защото по същество си остава представената през 2012-а кола, развивана с по-ефективни електромотори и батерии с растящ капацитет.

И ако добре познатата флуидна външност просто е придобила по-фокусирано излъчване с добавени линии и характер в капака, предната броня, светлинната графика, колелата и цветовете, то интериорът е напълно нов – с голям портретен сензорен екран и меки на допир синтетични материали с рециклиран произход, заместили твърдата и крехка праисторическа пластмаса. В това време на помощ на по-силния двигател и увеличения капацитет на батерията идват новите подпомагащи системи, с чието съдействие малкият, четириметров градски електромобил вече не е така срамежлив и на магистрала. С две думи философията е проста: както преди, но повече.

Порасналото самочувствие на Зоя, както ще я наричаме днес, в най-голяма степен се дължи на комбинацията от новия, 100-киловатов електромотор и 52-киловатчасовия батериен пакет, предоставящ над 1/5 по-дълъг теоретичен пробег до красиво звучащите 390 км по WLTP (за реалните ще стане дума след малко), което надхвърля всеки от новите му конкуренти. Времето за ускорение до 100 е паднало под 10 секунди, а това между 80 и 120 се е подобрило с над две. Да не пропуснем и максималната скорост, която вече е съвсем приличните 140. Друг е въпросът, че две от тези величини – удълженият пробег и повишената максимална скорост – все още са невъзможни за едновременно постигане.

С поддръжката на постояннотоково зареждане до 50 kW през куплунг Type 2 (когато го откриете, естествено) процесът се е съкратил до половин час за 150 добавени километра; час престой на обикновена, 22-киловатова зарядна станция добавя до 125 километра. Факт е, че въпреки ускоряването (опция с цена на рецепция от 1 590 лв.), част от сегментните новодомци вече предлагат и възможността за 100-киловатово зареждане – стига да намерите такова; както знаем, в България и 50-киловатовите се броят на пръсти, та това не обещава да е местен конкурентен недостатък – поне до края на живота на модела, че и доста след него като гледам темпото*...

Влизаме

    Моментално прави впечатление, че напълно новият интериор на ZOE, до голяма степен зает от новото Clio, за което скоро ще говорим, е голяма и убедителна крачка напред: от качеството на материалите, през инфоразвлечението и интерфейса за общуване с колата, до общото усещане за благоденствие – всичко е минало курс на решително подобрение.

Първото, което забелязах е шофьорската позиция: в старата кола тя бе ограничена от фиксираната височина на волана. Новите седалки са все така неподвижни вертикално, но настройката на волана прави голяма разлика – ще го усетите при редките си по-дълги пътувания.

Зад приятния нов волан наднича умно проектиран, макар и не така гъвкаво модулируем, 10-инчов дисплей, стандартен във всички нива на оборудване; инфоразвлечението със също така развитото озвучаване от Bose е увенчано от гордо стоящ, 9.3-инчов портретен мултимедиен екран. Простият му и логичен интерфейс, както и високото му разположение, означават по-малко разсейване из разните менюта в движение. Под него има добре изглеждаща редица от бутони (странно: част от тях са празни дори в най-високото ниво на оборудване) и споделеното с Dacia управление на вентилацията с пределно семпло и елегантно управление. Електронната ръчна спирачка е освободила място между седалките за индукционно зареждане на мобилния ми телефон: процесът – бавeн и загряващ, но добре е да го има.

Иначе вътре е практично и сравнително просторно за кола от малко над четирите метра с толкова голяма батерия в пода и междуосие под 2,60: пространството за съхранение на разни неща е достатъчно, а почти 390-литровият багажник е напълно достоен.

Хората ли? Хм, с тях нещата стоят малко по-инак: ако отпред ситуацията е изцяло приемлива, то двама с ръст над 1.80 не биха изтраяли произволно дълго зад други двама като тях; добрата новина е, че това е кола, предназначена да покрива предимно градски и къси извънградски маршрути, които просто няма как да бъдат твърде продължителни, тъй че гледката на кисели физиономии в огледалото се очертава като рядкост.

Тръгваме

    Трябва да знаете, че в „Рено“ очакват мнозинството от потреблението на Zoe да мигрира към по-силния, 100-киловатов двигател R135, чийто въртящ момент е стигнал 245-те нютона. Субективната разлика в ускорението до 50 е минимална, но нещата се променят осезаемо в класическата дисциплина 0-100, както и в другата, дори по-съществена – 80-120. Независимо, че се предлага и по-малкият R110, това е моторът, който има смисъл да предпочетете: с него Зоя е значително по-приветлива и жива.

В града това ще рече да се възползвате от мигновените джобове в трафика с кураж, за който по-малкият двигател може само да мечтае; по по-бърз междуградски път пък Зоя плува по-зряло и се чувства видимо пò в свои води.

Новата, 52-киловатчасова батерия е с идентични габарити и тегло като предишната, така че компромиси откъм интериорно пространство няма. Теоретичният пробег от 390 км в меко, но все пак зимно време се превръща в реални 250, което е значително повече от 150-те, които направих с предишната версия. И въпреки, че по моите стандарти това продължава да е недостатъчно, то надхвърля значително автономията на Peugeot e-208/Opel Corsa-e, да не говорим за Honda e, и изглежда напълно уместно при ежедневна градска употреба. А, да средният разход. В зависимост от начина на каране той е някъде в порядък 19-21 kWh/100; в колата има и бутон „ECO“ за, хм, още повече еко, но всичко, което прави май е да ограничава натискането на педала на това, което днес неуместно ще наречем газ, така че го пренебрегнах.

Нов е и така нареченият „режим B“ за каране в града, който избирате през малък и приятно ергономичен скоростен лост с елементи от сатениран алуминий. Задачата му е да вдигне нивото на регенеративното спиране (което впрочем никога не е напълно изключено), почти превръщайки Зоя в кола, която можеш да караш с един педал. Не, не е като e-Pedal-а в Nissan Leaf и му липсва регулиране на интензивността, но с леко мозъчно пренастройване превръща употребата на спирачката в истински рядко упражнение.

Научнофантастичното жужене, съпровождащо движението до около 30, със сигурност e един от моментите на адаптация за петролната глава към безфосилните реалности, който в Renault е особено осезателен. Със сигурност прибавя елемент на кинематографична драма към бавното и плавно вътрешноквартално придвижване, а деактивирането му е лесна работа, ако ви дразни.

Няма никого да изненадам като кажа, че поведението на новата кола е точно същото като на „старата“: достатъчно спокойна с градско темпо, тя все пак е съхранила част от магистралната си крехкост, а по асфалта на изпълненото с представителни участъци на Пътната агенция Отечество към возенето се прибавя доза тревожност. Воланът, бърз и лек, е проектиран с очевидната идея да улеснява градските маневри с ниска скорост – задача, с която се справя много добре. Настъпиш ли десния педал, моментално осъзнаваш, че му липсва обратна връзка, към която се прибавя и осезаемият крен в завой. Не, това определено не е живостта на Clio, още по-малко новото, но всъщност вози добре за играчковите си размери; дори доста добре. Да, ситуацията изгрубява върху наистина занемарен асфалт, но в никакъв случай не деградира до дискомфорт.

Палитрата от тия усещания е съпроводена с ясно осезаемите (и успешни) усилия на инженерите да превърнат интериора на ZOE в тихо място, а предните седалки, макар и малко плоски и с липсващ реглаж във височина, всъщност са удобни и така след няколко часа каране си свеж, както в началото.

„И как се справя със забавната част?“ – питате. „По никакъв начин не се справя като Clio R.S. – отговарям, – но да си вътре е посвоему интересно.“ Основно в града, където се промъквате нахакано между два червени светофара или си пробивате път по странични улици, изпреварвайки смартфон будалите от задръстването след работа. Такива са дребните забавления на урбанизирания човек: радостите от правилния мотор с правилни размери и производителност. С добавената си мощност Зойчето обаче вече става и извън града: воланът, макар лек и някак нежен, всъщност е точен и въпреки наднорменото си тегло от над тон и половина, е доста пъргава, макар и не точно по начин, който ще ви екзалтира.

Зарядният куплунг е все така под големия преден ромб; сега обаче е станал по-бърз: на някоя от единиците 50-киловатови зарядни станции ще се наложи да престоите 70 минути, за да стигнете 80% от нула, а у нас „Рено“ се опитват да компенсират дефицита на стимулираща бонусна регулативна рамка с комбинация от отстъпки и ваучери за зареждане, както и малка домашна зарядна станция. Като казах зарядна станция, се сетих, че по данни на Европейската обсерватория за алтернативни горива EAFO България е в челото на още една класация – тази за брой зарядни електромобили, падащи се на единица публична зарядна станция, в която пред нас е само Малта. 

Това няма как да радва почтения електромобилист и е част от липсващата екосистема на електрическата ни мобилност, „благодарение“ на която най-високото ниво на оборудване Intens с цена на рецепция в порядък 64-72 000 не се предлага с типичните за напредничавия европейски електромобилизъм схеми за зависимо от годишния пробег лизинговане на батерията, а състоянието на българската зарядна инфраструктура (доколкото понятието изобщо е приложимо) е всичко друго, но не и обстоятелство, насърчаващо и без това скъпия електромобилен избор в държава с толкова крехко първично потребление.

Както преди, но повече – завършваме

    Почти един от всеки пет продадени електромобила в Европа се казва Renault ZOE, а изключителната му популярност има основания. От Франция твърдят, че независимо от факта, че Зоя вече не е първа младост, вместо мащабно препроектиране, са фокусирали усилията си в проблемните аспекти, не на последно място и с оглед пестенето на ресурси.

С което са постигнали качествено подобряване на мощността, пробега и интериора, да не говорим за букета подпомагащи системи; дума няма – този е от сполучливите, сериозни фейслифтове: колата е още по-амбицирана да напусне града от предшествениците си, а опциите за лизинг на батерията на основните пазари я правят и по-достъпна от конкурентите.

Казано по друг начин, Зоя вече предлага още повече от същото, а в светлината на преките съперници, от каквато до момента тя практически бе лишена, можем спокойно да заключим, че французите са променили и запазили точно това, което трябва, за да ме изненадат много, ако не продължат да я продават в големи количества – обстоятелство, което предстои да бъде основен камък в зидарията на успеха и за застъпващия следващата седмица нов главен изпълнителен директор Лука де Мео.

Българските й подробности ще откриете в сайта им.

Забележка: *От 21.06. станцията на Fines Charging в Димитровград е с мощност 80 kW.