Volkswagen и проблемите на производството в Европа

Изпитанията са дълбоки: и Renault, и Stellantis са с дори по-ниска капацитетна утилизация

   T-Roc Cabriolet излиза от завод с един от най-ниско усвоените производствени капацитети

   Снимка: Volkswagen AG

    Сблъсъкът на Volkswagen Group с всемогъщите им профсъюзи по повод темата как да излязат от спираловидно нарастващите разходи в недостатъчно уплътнените откъм капацитет германски заводи логично предизвиква интерес към по-дълбоките причини за проблемите на най-големия европейски автомобилен производител.

Сложните структури на управление, погрешните инвестиционни преценки в електромобили, лошите управленски решения, намаляващите приходи в Китай и осакатяващата геманска бюрокрация са обвинявани в различна степен за предизвикателствата, пред които е изправен саксонския автомобилен колос.

Що се отнася до недостатъчно утилизиани заводи, един анализ на Ройтерс въху данните за използването на фабричните мощности в Европа за шест автомобилни производителя напоследък показва, че VW не само не се намират в извънредна ситуация, но може и да се окажат в по-добри позиции от някои от фундаменталните си конкуренти.

Според данните, включващи числа за BMW, Ford, Mercedes-Benz, Renault и Stellantis, събрани за агенцията от GlobalData, те имат дори по-ниски средни нива на капацитетно усвояване в Европа от VW. И тук започва интересното.

Ройтерс събират данни и за всички производители в осем големи европейски автомобилопроизводителни държави: четири в страни с по-високи разходи – Франция, Германия, Италия и Обединеното кралство – и четири в локации с по-ниски – Чехия, Словакия, Испания и Турция.

Тези данни показват ясна тенденция към по-високи утилизационни нива на заводите в Централна и Източна Европа, където разходите са по-ниски, което предполага, че проблемите, пред които са изправени повечето от големите автомобилни играчи, са главно на вътрешните им пазари.

Данните от цяла Европа за използването на капацитета на заводите, произвеждащи леки превозни средства, разбирайте автомобили, показват, че през 2023-а то е било около 60 процента – спад от 70-те през 2019 г. В държавите с по-ниски разходи средният показател за използване спада леко до 79% от 83, докато в страните с по-високи разходи заводската капацитетна утилизация слиза до едва 54 процента от 65.

Имайте предвид, че според GlobalData, а и далеч не само те, за минимум на рентабилността се брои порядъкът от 70%, зависещ, разбира се, от произвеждания модел. 80-90 вече се считат за рентабилни и осигуряващи известна гъвкавост при смяна на модела и ритъма за поддръжка на оборудването.

VW, Stellantis и Mercedes са заявили, че не коментират данните за използване на капацитета; Renault отговарят, че прилагат различен показател, даващ по-високи стойности за заводите им; BMW възпроизвеждат до голяма степен същото: данните може да подценяват действителните ни нива.

Чашата с отрова

  Според директора глобално автомобилно производство в базираните в Лондон индустриални аналитици GlobalData, Джъстин Кокс, за VW натискът от страна на германските синдикати и политици да произвеждат електромобилите си у дома – един ход, предназначен да създава ориентирани към бъдещето работни места – се е превърнал в „отровна чаша“. Логиката според Кокс е проста: решението означава, че автомобилният производител сега използва най-скъпите си локации, за производство на скъпи електромобили, които не се продават в  (много пожелателно, добавката от мен) очакваните обеми.

„Премиум разходи и мобилност за всички са несъвместими. Това по-специално се отнася за заводите в Германия, които в момента произвеждат по-голямата част от електрическите ни превозни средства“, са думи на финансовия директор на „Фолксваген“ Арно Антлиц в отговор на въпроси от Reuters.

Още интересни числа, подсказващи и произхода на паниката с име Китай: според германската автомобилна асоциация VDA в международно сравнение Германия има най-високите работнически заплати в автомобилната индустрия: през 2022 г. те са 59 евро (66 долара) на час, докато в Чехия са 21; 16 евро е ставката в Унгария. И сега внимавайте: според анализа на Ройтерс в Китай заплатите се движат в порядък около едва 3 долара/час.

В същото време новият европейски автомобилен пазар е в трудности: повлечен надолу от 44-процентния спад в сумарните продажби на електромобили – което включва минусът от 69 процента в Германия – августовският му 18-процентен спад е на най-ниското ниво от три години,

А това са думите на Щефан Солдански, представител на профсъюза в германския град Оснабрюк – един от най-слабо утилизираните заводи на VW: „Призоваваме Volkswagen да пусне повече модели, които нормалните потребители могат да си позволят – евтина електрическа кола или евтин, устойчив двигател с вътрешно горене“.

Според него заводът там работи с около 30 процента от капацитета си; трите модела, които произвежда – Porsche Boxster / Cayman и VW T-Roc Cabriolet са планирани до 2026-а и профсъюзите не знаят кои ще ги заместят. По-големият проблем обаче е в това, че не е сигурно дали знаят и в управителния съвет. Имайте предвид, че съгласно настоящите им трудови договори, ако работниците на VW са без работа, те продължават да получават заплатите си.

Така Солдански е логичен: „Имаме нужда от идеи, не от бавна смърт“.

    Гордостта на FIAT – заводът Мирафиори: стартирала с 1200 души персонал и пълен капацитет от 80 000 годишно, производствената линия на 500е е учебникарски пример за жертва на планова утопия, разминала напълно реалността на търсенето

    Снимка: Stellantis

Политическият удар

    Финансовият директор на VW смята, че в контекста на китайския конкурентен прилив за промяна на ситуацията в едноименната марка разполагат с една до две години, като усилията за намаляване на разходите от 10 милиарда евро, датиращи от миналия декември, вече не се смятат за достатъчни за обезпечаване на спасението.

Преговорите със синдикатите относно възможните по-нататъшни съкращения на разходите започнаха на 25 септември и Volkswagen не отричат, че затварянето на заводи в Германия не е изключено. Те впрочем вече отмениха споразумение за осигуряване на работните места в шест германски завода с десетилетна давност: ако не бъде сключено ново споразумение, това им позволява да освобождават работници от средата на 2025 г.

Работата е там, че синдикатите държат половината от гласовете в надзорния съвет на автомобилния титан, което затруднява принудителното им затваряне. В този контекст страните имат различни виждания: синдикатите искат споразумение чрез преговори, докато възгледът на ръководството е че мащабът на предизвикателствата означава, че ще са необходими жертви.

Имайте предвид, че борбата с управлението на свръхкапацитета, произтичащите от нея затруднения с трудовите договори и риска от политически удар вследствие затварянето на губещи заводи, не са нови теми в дневника на европейските автомобилни производители. Сега към тях добавете нещо ново: високите лихвени проценти и линеещата икономика означават, че търсенето намалява, съвпадайки с надигането на китайския износ.

Във VW очакват годишното автомобилно търсене в Европа да бъде до около 14 милиона – спад от предпандемичните 16. Част от обременените с твърде голям капацитет в Европа масови производители вече предприеха стъпки за намаляване на разходите: като елемент от стартиралата през 2021-а инициатива за намаляването им в обем от 3 милиарда евро, в Renault съкратиха хиляди регионални работни места; от 2021 до края на 2024 Stellantis орязват почти 20 000.

Двете компании съкратиха производствени линии и намалиха капацитета, така щото да са по-малко зависими от големите и тромави монтажни предприятия, разчитайки повече на временна заетост с по-малко постоянни служители на заплата.

Междувременно на Ford им предстои да съкращават 5400 работни места на континента, като в плановете са още съкращения с цел преструктуриране, включващи спиране на производството в завода в Саарлуис в Германия и акцент върху производството в Испания, където разходите са по-ниски. В това време GlobalData пресмятат, че в края на настоящата година и трите компании ще имат по-лоши средни нива на капацитетна утилизация от VW.

Миграция на изток

     Вътрешните хора от автомобилната екосистема поддържат мнението, че разделението на Изток/Запад в Европа е много вероятно да нарасне, тъй като китайските играчи – най-големият техен електромобилен производител BYD и ключовият му износител Chery включително – създадат бази в страни като Унгария, Турция и Полша.

„Процесът ще се ускори – неизбежно е“ е страховитата прогноза на бившия главен изпълнителен директор на Aston Martin Анди Палмър, сега управляващ словашкия батериен производител Inobat.

Според по-широкия индустриален консенсус държави като Германия е вероятно да останат производители на предимно премиум автомобили с цени, които позволяват на емблемите им да покриват по-високите оперативни разходи. Stellantis впрочем вече прехвърлиха част от електромобилното си производство към пазари с по-ниски разходи: през съвместно предприятие с китайците от Leapmotor те ще произвеждат електромобили в Полша; Citroen-ът им e-C3, който се очаква да се появи с цена в порядък от 23 000 евро, пък ще се произвежда в Словакия.

По подобие на VW обаче, Стелантис имат сериозни домашни проблеми с излишния капацитет: в историческия дом на Fiat – заводът Мирафиори в Торино – през първата половина на 2024 г. производството е спаднало с 63 % до степен, в която Ройтерс не успяват да дефинират степента на усвоения капацитет. Поради слабото електромобилно търсене производството на основния модел там, електрическият Fiat 500, е пускано и спирано от месеци, докато луксозната им марка Maserati е ограничена до два автомобила с ограничен обем. В следствие на това работниците в Мирафиори са включени в схеми за отпуск, частично финансирани от италианското правителство.

Връщайки се в Германия, синдикатите там твърдят, че раните на Волфсбург са самопричинени: те обвиняват ръководството, че не е предложило достъпни, привлекателни електрически модели, които те твърдят, че биха стимулирали търсенето. Не съм съгласен с тях, но не това е важното: най-евтиният им електромобил е ID 3 с етикет от над 36 000 евро, докато марките на Stellantis имат по-евтини, макар и по-малки, не така мощни, модели от типа на Fiat 500e, Citroen e-C3 и Opel Corsa.

„Липсата на баланс между заводи в страни с по-високи и по-ниски разходи за труд продължава с десетилетия – нищо не се е променило“, каза Георг Лойтерт, директор за автомобилната индустрия в профсъюзната федерация IndustriALL. „Не можете да обвинявате работната сила.“

На хоризонта

    На близкия хоризонт в това време идват затягащите се емисионни правила, според които само VW GROUP ще трябва да удвояват електромобилния си дял в ЕС от 13 през 2023-а до 25% догодина. Колко реалистична е тази цел ще трябва да попитате едновременно в Брюксел (където е централата и на ACEA) и Волфсбург – местообиталището на хората, взели и приели утопичните решения, довели до критичната ситуация един доминирал в продължение на повече от 130 години мегаотрасъл днес да е зависим от правителствената подкрепа за национализиране на финансовите последствия от предизвестения електромобилен провал. Използвайки част от същия обществен ресурс, с чиято помощ насилието над търсенето все още продължава.

   А междувременно дефанзивно действащата ЕК смята да санкционира китайците за сходни по същество, но офанзивни по характер действия.

    В това време BYD не се шегуват

Без драми, крайности, капризи: Volkswagen Arteon R

Дали е фаст- или хечбек всъщност има значение

   Снимки: Volkswagen AG

    Когато преди две години карах Shooting Brake-а, възникнаха някои терминологични колебания (за разлика от еднозначно положителното отношение към цялостния краен резултат) и днес, когато най-после седнах в R-версията на Volkswagen Arteon, отново имам среща с тях, но да не прибързвам.

Какво е – вместо въведение

    Спортните R версии на Arteon излязоха през 2021-а и още с първата си прокламация от Волфсбург декларираха, че в лицето на тези модели общуваме с „авангардната бизнес класа“. Доколко тази работа е факт за спортните им самоличности, тепърва днес ще разберем, но едно е сигурно: гледайки най-мощната версия на най-предизвикателно изглеждащия „Фолксваген“, човек преди всичко се подсеща за терминологията. VW държат да акцентират върху факта, че Arteon R е фастбек и са прави: скосяването на покрива в задната му част, чак до самия ръб в края на петата врата, е под по-остър ъгъл, създаващ усещането за благородна, спортна стремителност. Хечбекът е нещо доста по-утилитарно, пантите на чиято по-отвесна остъклена задна врата са някъде в края на тавана. Технически погледнато, Arteon R е петврат хечбек с изразителна фастбек линия, която в крайна сметка го преобразява в Gran turismo от среден клас – ето това е отговорът на въпроса.

Познатите особености на дизайнерския език – съчетание между геометрична премереност и предизвикателна стремителност – тук са разнообразени с характерна предна престилка с акцентирани в черно спортни аеродинамични елементи, сини апарати на намаляващата неокачените маси модифицирана спирачна система, над които се перчат превъзходно изглеждащи 20-цолови джанти с гуми 245/35, а от двете страни на дифузьора отзад са четирите изпускателни накрайника. Фалшиви оптични акценти тук няма: без да е натруфен, от пръв поглед му личи, че е един от по-големите и бързи фолксвагени – един реален премиум претендент.

По-труден, защото е по-субективен, е въпросът коя от двете версии е по-хубава, тъй като по отношение на мерките, теглилките и практичността им разликите са в областта на символиката: под сантиметър в дължината и малко над във височината (тази е най-осезаема, тъй като е точно в областта над главите на седящите отзад); същото и за багажния обем, при който номиналната разлика е 2 (два) литра в полза на Shooting brake, нарастваща до 75 при сгънати седалки. Аз лично бих гласувал в полза на двуобемния профил, ала истината е, че тая преценка е крайно индивидуална, както впрочем и много регионална.  

Най-общо казано, можем да твърдим, че Volkswagen са пожертвали утилитарния вид на Passat, без да погубят практичността му – само по себе си голям успех.

Вътре

    Както можеше да се очаква, интериорът на Arteon R е солиден – бих отишъл малко по-далеч дори, окачествявайки го още веднъж като кандидат премиум, – с достойно за уважение качество и добре премислена материална рационализация. И пълен с акценти, подсказващи по-спортния му нрав: посегнете ли да персонализирате профилните настройки, ще откриете цели 15 степени за твърдост на амортисьорите например – множко е, признавам. Тръгнем ли из по-задълбоченото заяждане, вероятно ще открием двата аспекта, заслужаващи повече внимание. Първият, че познатостта на кокпитите в Саксония е едновременно благословия и проклятие. Всичко изглежда много спретнато, разпознаваемо и лесно за окото и ръката, но колкото повече харчите за една от тези коли, толкова повече ще искате и малко уникалност. Скоростният лост, контрастните сини елементи, шевове и вложките в стил алуминий/въглерод подчертават спортността на интериора, но в осигуряването на въпросното усещане за уникалност той всъщност разчита в най-голяма степен на седалките си с монолитни облегалки и перфорирания кожен волан със сини акценти и добавена R функционалност.

Второто е един добре познат акцент в последните продукти на Volkswagen – настояването им всичко да бъде управлявано с чувствителност на допир вместо физически бутони. Истината е, че се свиква, а и Arteon не е толкова дискусионен, колкото други модели в гамата: вместо механични копчета, на централната конзола и волана вече има чувствителни на допир зони, като втората е с осезаема обратна връзка. Добрата страна на потъващия бутон или въртящото се копче е, че разбирате веднага какво правите и много от действията не изискват потвърждение с поглед, докато сензорните контроли изискват повече внимание от оператора, отколкото инак би било необходимо. И подлежат на взаимодействие по невнимание. Чудя се как да го кажа по-ясно: в преобладаващите случаи механичният бутон е без еквивалент. Точка.

Впрочем, ако някога сте се чудили дали Android Auto би бил по-добър при опция с по-широк екран, не се чудете повече: според мен, напредъкът е значителен и въпреки, че навигацията на производителя по принцип е за предпочитане, тук има незаменими функционалности, от които свикнах да не се лишавам.

Багажникът с много приличен размер (563/1557 литра) ще зарадва всички прагматици – мястото е преобилно: по-малко от това в Passat, ала не му личи. Много място има и отзад – с повече от охолно пространство за краката. Една идея по-клаустрофобично е от комбито заради липсата на остъклен багажник, но разликата не е драматична, особено с обширен, панорамен стъклен люк, който тук се поръчва допълнително, но предпазва тъмния инак интериор от крайностите на мрака.

Разходите ли се из оборудването на тази разновидност с най-висока спецификация, ще останете с впечатлението, че част от опциите тук би следвало да са стандарт (пример: динамичните диодни фарове и камерата за движение на заден ход), но от друга страна пък стартовата му цена е малко над 114 000 – направо трудно за осмисляне за транспорт от тоя клас и приблизително колкото на добре окомплектован, актуализиран ID.3, за който скоро също ще говорим.

По отношение на инфоразвлекателната част Arteon R е индивидуализирал 9,2-инчовия си Discover Pro с данни за текущото състояние на колата, като налягането в принудителното пълнене, моментната мощност и силите на ускорение. Както и друг път е ставало дума, системите от този клас на VW, макар и с отлична графика, не са от най-бързите, поради което човек е по-добре да обърне внимание на аудиото, тук отново е от Harnan Kardon, а системата е базирана на 700-ватов Ethernet усилвател, захранващ общо 12 говорителя в режим 7.1.

   За две години Arteon зае мястото на някога вездесъщия Passat – това говори много, както за концепцията на модела, така и за промени-
те в предпочитанията на потреблението напук, за мое щастие, на страстите по всички тия, простете, кросоувъри и SUV-та 

Въпреки, че заради бягството от латиноамериканските им корени, превърнали ги в колосалното явление от края на 60-те и по-голямата част от 70-те, критиката недолюбва Inner Secrets на Santana, една от любимите ми техни балади е точно в този им албум – Stormy. Композицията не е оригинална, но кавърът е превъзходен в своята интимност, а ремастерирания FLAC (24-96), заедно с малко тъмния характер на системата, импонират превъзходно на настроенията от дъждовния ден (обособяването на говорител за централния канал е винаги добре дошло при по-критично слушане), докато прозрачната й детайлност само се акцентира от ефекта на шумоизолиращите стъкла в акустичния пакет. Грамотна работа.

По навик аз отново се разсейвам по аудиото, когато си струва, но да не пропускаме основното днес вътре: колкото и спортно преоблечен да е Arteon R, той и тук не губи крайно практичния си нрав: позицията на сядане е абсолютно точна и щедра откъм настройване – това е най-същественото, когато става дума за транспорт, отдаден на ентусиазма по средните и дълги разстояния.

В движение

  С всичките им препратки към каране на писта в прессъобщенията на Volkswagen вероятно ще помислите, че получавате някакъв суров, предназначен за пътя, DTM атлет за туристически автомобили, ала за щастие R не е корава, непреклонна пистова ракета. Това обаче съвсем не означава, че пакетът R ъпгрейди на Arteon не го издигат отвъд скучната презентационна роля на дългокракия GT красавец в гамата и толкоз.

Той получава задвижване на четирите колела с R-разработено векторизиране на въртящия момент, както и диференциал с ограничено приплъзване отзад с два многодискови съединителя, селективно разпределящи тягата до 100% към външното за завоя колело. Самата тя е организирана така: 420-те нютон метъра са в оборотния диапазон 2 100-5 350, а 320-те коня се появяват между 5 350 и 6 500, където е началото на червената му зона. Резултатът е не просто ускорение от 4,9 секунди до 100 от място, а и поднесено по прогресивен начин (за пореден път настрйките на DSG-то маскират почти напълно малката турбо дупка) – обстоятелство, което положително ме очарова, особено на фона на безмилостния натиск на електрически усиления въртящ момент в други коли. В режим Comfort колата може да се буди бавно, ала не се лъжете: в атлетичния Arteon има много потенциал за каране и изпреварване; просто го оставете в режим Sport и той е винаги предразположен към игра, без при това да е екстремно агресивен  – да кажем, в смяната на скоростите и други подобни, – че да ви опъне нервите до крайност, стоейки постоянно на ръба.

Отпред окачването е Макферсън, а отзад – четириточков мултилинк. Уместно твърдо е за средно спортен номер като този, но и впечатляващо амортизирано благодарение на адаптивната настройка, така че никога да не се чувстваш сякаш плащаш данък за представянето на колата: това е един от елементите, в които Volkswagen демонстрират добре направено „спортно“ возене, дори и на 20-цоловите колела, с които карах.

Приятно също е, че различните режими на шофиране предлагат истинско разнообразие – спортът, както пропуснах да кажа, е по подразбиране – с правилната комбинация от уверена газ, прогресивно твърд волан и концентрирано возене. Комфортът ми е малко прекалено мек и някак неясен във волана, а Race (режимът със специално отреден бутон във волана) е с нюанс на хиперактивност, дори при пълния акомпанимент на изпускателната система – най-вероятно е предназначен за каране на писта. Изрично там и, подчертавам двойно, никъде другаде е мястото за опит да подрифтиш с изключени системи за стабилност – ако изобщо те влече.

Едно от най-приятните му качества върху поредица изтеглено извити криви и нетипично гладък за родните стандарти асфалт е онзи специфичен бленд от точно, директно и ентусиазирано навлизане в завой и неутрална пъргавост при излизане от него: трябва да си преднамерено настойчив, за да разколебаеш дългокракия и лек на колелата си (1 703 кг са нищо по стандартите на уважаваща себе си, модерна йонно-литиева ютия) Arteon R и неусетно разхождащата се из предавките му 7-степенна DSG трансмисия.

Това сравнително хладно поведение е много типично, дори за най-бързите фолксвагени: безопасна, достъпна, приятелски настроена към водача динамика, отличаваща ги, както предстои да видим, от най-спортните фордове или рена, чувстващи се определено по-разхлабени на пътя.

Та си представете как изглежда всичко това в един дълъг почти 4,9 метра фастбек: прецизен, енергичен, точен, с обилна динамика в шасито, за да ви напомня каква кола по-точно карате, но с предостатъчно сцепление – без никакво подхлъзване, без капка колебание. Просто бързо: впечатляващо приятен напредък без драми, крайности, капризи – това май най-кратко обобщава днешното ми преживяване.

Цялата тази работа с цената на разход в диапазон 10,3 - 11,8/100, впрочем – много добро постижение с оглед възможностите и сегмента на колата.

Не е без значение – вместо епилог

   Причината е, че в тая истерия по електромобили и SUV-та (такъв е zeitgeist-ът, мамка му, какво да правим) рискуваме да пренебрегнем добродетелите на едно средноразмерно GT: да, шестте цилиндъра на KIA Stinger липсват, ала Volkswagen Arteon R (Shooting Brake-ът с още по-голяма сигурност) е един от онези редки пълноценни универсалисти – завършен и удобен круизър, способен едновременно да разтоварва и да забавлява, точно когато и колкото поискаш; толкова щастлив да се помотае из града, колкото и да се разтича из провинцията.

–

    Може и да ви звуча като някой стар, фосилен мухъл, но кой по-точно електромобил показва такава динамична широта и практичност като подобно GT? И още по-труден въпрос: кой съумява да го направи на цена под 150К, включваща ограничител на максималната скорост, качен до 270 км/ч? И да, в този си вид, освен всичко друго, Arteon R доказва, че разликата в терминологията между фаст- и хечбек днес не е никак без значение.

     Всички подробности ще научите от сайта им.

Сърцето на критика: Volkswagen ID. Buzz

Някъде там между „искам го“ или „ми трябва“

   Снимки: Volkswagen AG

Вместо въведение

     Когато миналата година умувах върху Volkswagen Multivan 7, бях готов да се обзаложа, че ако пред някой модел от лекотоварната им гама изобщо може да се появи опашка, това непременно ще е ID. Buzz. Днес усилията на Volkswagen да електрифицират предлагането си набират бързо скорост, а в шоурумите и тук дойде нова, различна, но напълно категорично разпознаваема порода семеен електромобил: за разлика от другите версии на VW ID досега (с родословие в Audi, Cupra и Skoda), този е предназначен само за VW.

След един по-силен старт европейските продажби на възприемания като епохален ID.3 се забавиха до порядък от около 4000 месечно (много по-малко от тези на конвенционални титуляри като Golf, Polo и T-Roc). В момент, когато ID.4 се оказва по-популярен, а в рамките на около година се очакват по-достъпни версии, европейският автомобилен хегемон вярва, че чрез разрастване и добавяне на по-голямо и достъпно разнообразие към своя „нулево емисионен“ портфейл би изкушил семейства с активен начин на живот и така някои от по-сантименталните, и с по-дълга памет може би най-после да дръзнат да се електрифицират.

VW ID. Buzz, казват от марката, е „новото лице на ориентираната към бъдещето, устойчива семейна мобилност“. Ако оставим настрана задвижването, това е петместен, пълноразмерен, еднообемен многоцелеви транспорт от вида, който преди 20 години бе честа гледка по пътищата ни, от които впоследствие изпадна. Наречете го „минибус“, ако желаете, но имайте предвид, че той не прилича на ключовите си съперници, защото, вместо адаптиран лекотоварен автомобил, е поставен върху сравнително сложна пътническа архитектура.

При това положение може да сте по-склонни да го категориризирате като „микробус“, разбира се, или пък още по-добре като „хипи ван“. Името му е игра на думи с това на известния „Bus“ Type 2 на VW от 1949 г., който вдъхнови десетилетен култ, повлиял сериозно популярната култура. Въпросът днес е в състояние ли е 74 години по-късно новият Buzz да преведе очарованието на предшествениците си на другия бряг за едно ново поколение?

През следващите 24 месеца вариантите му ще се развиват значително, като в плановете са версии с дълга база, задвижване на четирите колела и кемпер в духа на California. Засега изборът е между 3,9-кубиковия товарен ван с 2+1 места Cargo и пътническата версия, много правилно рационализирана у нас до единственото ниво на оборудване Pro.

Концептуализация и дизайн

     Сполука ли е дизайнът на ID. Buzz можем да оценяваме в няколко различни плоскости, така че днес предлагам да започнем с очевидното: достоен модерен наследник на Tип 2 ли е?

Очертанията и основните му дизайнерски характеристики – внушителен VW диск на V-образния преден капак, почти 360-градусово остъкляване, емоционално наситена D-колона, напомняща „хрилете“ на Type 2 – са все препратки към неговия предшественик, изпълнени старателно и спретнато, предизвиквайки ретрофутуристичния ефект, без колата да се превръща в трудна за възприемане имитация. Носталгично привлекателен и разпознаваем за окото? Да, определено; до степен, в която минувачите те заговарят, за да ти кажат колко добре се откроява двуцветната му жълто-бяла ведра външност на сивия бетонен градски фон.

Ако попитате дизайнерите му, те ще ви кажат, че са се придържали към разпознаваемостта на простотата. Шефът на екстериорния дизайн в лекотоварното направление на „Фолксваген“ Роланд Фалер го казва добре: „С няколко линии всяко дете може да нарисува кола като Т1. Видя ли ID. Buzz си казвам: иха, сполучихме напълно и тук“. Към сполуката им бих добавил и подсилващите визуалния ефект диодни светлини – във Волфсбург уместно ги наричат „новият хром“.

По-същественият проблем е, че размерът и пропорциите пречат на новата кола да влезе идеално в сянката на старата. С малко над 4,71 метра дължина и 2,99 междуосие Buzz е почти половин метър по-дълъг и около педя по-широк от прапра дядо си от 1949 г. Платформата му предполага също и разположение на плътно запълващите арките си 21-цолови колела във всеки ъгъл вместо сладкото по-вътрешно междуосие на Tип 2. В Хановер твърдят, че ID. Buzz е оптимално оразмереното полезно модерно семейно превозно средство (свързващо сегмента малки/средни ванове, побиращо се в рамките паркинговия маркер и под типичния ограничител за височината на многоетажен паркинг) с хармонични пропорции и стегнат силует. И са прави, но имайте предвид, че той вече не е знтаменитият илюзионист от малката кутия – просто вече не е „микро“. Едва ли някога ще видите семейство от петима да излиза от такъв с достатъчно багаж за седмица на къмпинг, дивейки се как, по дяволите, този цирк се е побирал вътре.

Като начало се предлага само с късо междуосие, задвижвано от монтиран между задните колела 150-киловатов единичен, синхронен електромотор с постоянен магнит, черпещ ток от литиево-йонна батерия със 77-киловатчасов полезен капацитет. Версия с дълго междуосие се очаква по-късно тази година и ще предложи на частните си собственици до седем места, а на бизнес потребителите – още повече пространство за товарене от двата стандартни европалета. Ще се предлагат по-голяма батерия с капацитет от над 110 kWh и двумоторно задвижване на четирите колела.

Всичко това е възможно благодарение на MEB платформата на VW, поставяща Buzz на същата механична основа като ID.3, ID.4 и ID.5, така щото под еднообемната си външност това е лек автомобил, не адаптиран ван. Той използва изцяло независимо окачване (Cargo е с по-твърди задни пружини за справяне с допълнителното тегло в товарния отсек) и в резултат на това има потенциал за трупане на точки за качество на возене и управляемост в сравнение с работните си конкуренти. Съвсем друг въпрос е каква разлика би правило това за превозно средство с тегло в рамките на два и половина тона? Това ще видим, но е важно да не пропусна, че ванът VW Transporter със сходен по мощност дизел е с над 400 кг по-лек.

Интериорът

   Мнозина в шоурума ще търсят в интериора на ID. Buzz упование за възвръщаемост на високата цена на придобиване през пространство и гъвкавост. В някои отношения те ще намерят и двете, но по начало „Фолксваген“ не са прекалили с подаръците на практичната функционалност.

Първоначално бусът е строго петместен, с плосък под; предлага находчиво фиксирано към пода подвижно шкафче с форма на централна конзола, наречена Buzz Box. Ако я свалите, ще разполагате със свободен проход за лесно преминаване от предния до задния ред седалки – добре дошъл алтернативен изход за седящите отпред, тъй като ширината от почти два метра без огледалата може да остави малко пространство за отваряне на предните врати, ако сте паркирали в напрегнат откъм място паркинг, където плъзгащите задни често се отварят много по-безрисково.

Качването тук означава буквално изкачване до седалката на водача с двойни подлакътници; стойката на сядане е изправена, със свити крака и щедро пространство наоколо. Видимостта през колосалното предно стъкло и разделената А колона е превъзходна, каквото е и удобството на електрическата седалка.

Тапицерията в моя случай бе двуцветна жълта, а общото впечатление след заемането на капитанския мостик е за много добре премислен дизайн в духа на детския кабинет за ядрено-магнитен резонанс. Целта на интериорните психолози да смекчат стреса от сблъсъка със сложна и потенциално плашеща технология посредством щедрата употреба на ведри, находчиви решения и закачливи детайли е постигната с успех. Изборът на по-леки интериорни материали (комбинацията от синтетична кожа, рециклирани пластмаси и текстил навсякъде, където е възможно) първоначално може да ви пообърка, но кривата на свикване е много стръмна. Местата за съхранение са сравнително добре осигурени, но не са чак толкова изобилни, колкото знам, че биха могли да бъдат.  Допускам, че причината е в желанието да се избегне работната атмосфера на товарен ван: без вестници, инструменти или мръсни работни ръкавици на таблото, моля.

Инструментите и вторичните контроли са обмислени добре, което включва и преднамерената им, защо не и умишлено провокативна, странност. Умаленият цифров екран зад волана дава достатъчно информация за скоростта, автономията и настройките на системите за шофьорско подпомагане, въпреки че със сигурност може да направи това в по-лесен за разчитане мащаб. Междувременно управлението на трансмисията е на лоста за чистачките – едно от по-странните решения: ако беше на собствен контролер, както е в ID.3, тогава работата с чистачките, мигачите и светлините би била по-интуитивна, но както и да е – всичко е въпрос на малко обучение по метода на повторението.

Седалките на втория ред се плъзгат и наклоняват, но не се сгъват напред и не могат да се свалят; нито предните седалки могат да се въртят като капитанските столове. Всички тия трикове са умишлено пропуснати по мое мнение, най-вече с оглед теглова оптимизация на бездруго много тежката кола. Пространството в товарния отсек е доста щедро, но сгъването на задните седалки ви дава напълно плоска товарна площ само благодарение на подвижната мултифлекс плоскост в багажника, ефективно повдигаща пода му, пространството под която е достъпно както за товарене, така и за организиране с кутии.

Силните страни и недостатъците на навигационната и информационно-развлекателна система Discover Pro на Volkswagen вече са добре известни на пишещия тези редове; в ID. Buzz той идва с тригодишна връзка за данни We Connect Plus за поточно предаване на музика, свързано търсене на дестинация и функционалност на смартфон базираното им приложение. Всичко, което трябва да направите, е да си създадете Volkswagen ID и да се регистрирате в портала We Connect. След това разполагате с 90 дни за регистрация на пълния пакет свързани услуги We Connect Plus за безплатно използване през периода на договора. Индуктивното зареждане на смартфона  е включено в няколко от пакетите с оборудване, а безкабелната интеграция с Apple CarPlay и Android Auto дава възможност за заобикаляне на фабричната навигация с безценния в днешно време Waze.

Общуването със системата е все така разсейващо, като бутоните за бърз достъп на менюто под екрана не заместват пълноценно механичния си еквивалент, а управлението на вентилацията и силата на звука с плъзгач е от неинтуитивната страна и стават трудни за откриване по тъмно. Един курсор в спиците на волана би направил голяма разлика: има място за поставяне и би намалил времето, което прекарвам с протегната ръка в търсене на поредната функция. Не, не забравям възможностите на гласовото управление, разбира се, но и не забравям също, че функционалността му е ограничена, каквото е и подлежащото на постоянно развитие качество на разпознаването на команди.

В движение

   ID. Buzz претендира, че заема нишата на насочения към комфорт и гъвкавост модерен прагматизъм. И да, отзивчив е и с отлична управляемост, но в стандартния си вид с един двигател всъщност не надхвърля производителността на добре познатите си дизелови братя от среден клас. Сигурно сте чували мнозина да твърдят, че скейтбордовият платформен батерийно-моторен пакет е добър за електромобилите, тъй като държи центъра на тежестта им ниско. Но спортните коли и преди това си бяха с нисък център на тежестта. Сега си представете ползите при ван: не само носи масата си ниско, но я разпределя по-добре. По правило вановете се балансират натоварени; не и този. 

За тези, които не знаят, оригиналният Тип 2 достига върха от 40 к.с. на своя 1200-кубиков боксер с увеличена компресия през 1959-а; празен и с педал до пода това би довело до порядък от стотина километра в час максимална скорост. Което съвсем не означава, че правнукът му не е приятен за шофиране: финес и изолация – похвални; в града набира скорост рязко, умно и до около 80 се чувства доволно настоятелен. После размерът и теглото започват да се чувстват, а с тях растат и усилията му да поддържа магистрално темпо. VW твърдят, че ускорява от покой до 100 за 10,2 секунди, но субективното усещане на сух асфалт е по-кратко. От 50 до 110 качва за около 9, което е напълно сравнимо с Transporter TDI и видимо няма проблем с придържането към трицифреното темпо, когато се налага. Но…

Като останалите возила на платформа MEB, той има ограничени опции за избор на съотношението между инерция и регенерация. Режим „B“ е ориентиран към максимална регенерация, подлежаща на настройване за повече толерантност към инерция, но никога не можете да я премахнете напълно. В което би имало смисъл, тъй като тежкият ID. Buzz трупа много кинетична енергия в движение – и още повече с товар на борда – така че един режим, свеждащ регенерацията до нула, би позволил да гоните максимална ефективност по-добре. Други производители го предлагат като вид решение за проблема с тревогата от пробега, каквато впрочем тук определено има.

Оособеност: електрическият микробус има една от онези автоматизирани системи за запалване, които го приспиват, когато излезете. (Предпазна мярка да не го забравите – нали е електрически.) Недостатъкът? Внезапно осъзнавате, че се борите с изключването на крайно досадната, но задължително включваща се при стартиране система за поддържане на лентата двойно по-често от обикновено.

Тук му е мястото да проверим дали решението на „Фолксваген“ да го базират на пътническа, а не на лекотоварна платформа, носи дивидент. Отговорът е до известна степен да, но трябва да внимавате къде точно да адресирате въпроса, за да получите отговора, на който производителят му би се радвал. ID. Buzz е изненадващо овладян, маневрен и сдържан в градска среда, и поддържа порядъчен контрол над тялото си извън нея; спокоен, стабилен и сравнително тих е той и на магистрала. Също както при оригинала, чувствате, че придвижването напред става с бутане, не с теглене. И е добре.

Той обаче е превозно средство с естествено ограничение на скоростта по извъгредските пътища и чистата му маса моментално излиза на преден план, ако се изкушите да го покарате по-бързо. Стигне ли се до натиск, ID. Buzz логично се държи спретнат и контролиран, нищо че е висок 1,95. Нежно подтикващ към недозавиване по начин, по който сравним SUV вероятно не би се справил, ала при всички случаи стабилно сигурен.

Воланът е със сетива на лек автомобил: с 2,9 оборота от-до и убийствен ъгъл на завиване колата пази всичко от балетната градска маневреност на ID.3; до степен, в която лели с ролки на почтена възраст, вместо да простират, те зяпат възхитено как се наместваш перпендикулярно под балкона на невъзможната им за паркиране централна, тиха уличка. А ти слизаш невъзмутим на вид, но всъщност горд от себе си…

При градско темпо кренът на каросерията е сдържан, което е добре и на практика означава, че пътниците не се разхвърлят насам-натам по време на нормално каране по гладък асфалт, а подмятането на главите е сведено до минимум. Качите ли някоя от многобройните демонстрационни отсечки на Пътната агенция воаяжът моментално ще се оживи, но нотките на грубост от 21-цоловите джанти на колата ми бяха по-скоро изключение. С такова тегло и разпределение на масите контактът със земята е винаги добър и докато ловкостта на колелата понякога се чувства недостатъчна, контролът върху вертикалните движения на каросерията е преобладаващо грамотен.

По отношение на комфорта и изолацията от пътя сме изправени пред едно превозно средство, което по рафинираност може да се мери с модерните джипообразни, което ще рече, че е много по-тихо от лекотоварната си конкуренция. Електрическото му задвижване е безшумно, с много слаб резонанс от квадратната структура; въпреки че има известен шум от вятъра около огледалата, колоните и уплътненията на вратите при магистрална скорост, съприкосновението с пътя е добре филтрирано. Въпреки ударите на колелата в някои по-остри гребени, звукът им не разваля общата спокойна атмосфера. Удобните седалки и обилното вътрешно пространство обобщават убедителното представяне по тази линия: мерен според пътните си обноски, ID. Buzz наистина може да мине за модерен, порядъчно разглезващ семеен автомобил.

Прогресивното впечатление продължава и по отношение на шофьорските подпомагащи системи: без да ги изброявам поименно, над 30 са, като една много прилична част от тях се предлагат серийно (да кажем V2X, помощникът за аварийно спиране, Lane Assist, разпознаването на пътните знаци, умората и т.н.), а други са пакетирани. Най-общо казано е в състояние да събира данни, учейки се от другите превозни средства и умната инфраструктура, с чиято помощ да улеснява и подпомага водача, съдействайки в упражнения като спазване на ограниченията на скоростта, смяната на лентите и други пътни ситуации, паркиране включително. Спадам към поколението, което, при цялото си възхищение от прогреса, схваща шофирането като човешко проактивно занимание, поради което в борбата си с машината все още упорствам и изключвам всичко, което обещава постоянно да намеква, че знае как се кара по-добре от мен. С едно изключение: моментът, когато трябва да се возя зад волана в продължение на 300 километра в тежък трафик с точно 130 – тогава са незаменими.

Но

      Очарователната транспортна джаджа, с която обрах овациите на тълпи случайни минувачи – кои по-свенливи, кои по-напористи в изразяване на възхищението си от очевидната визуална сполука на Ейнар Кастильо Аранда – има свои особености и ограничения, които просто не подлежат на пренебрегване:

1. Цената

    Ценовата листа започва от 119 950 с ДДС, а порядъчната разходка из нея вдига летвата над 145 000. Както и да го гледаме, това е „ореолен продукт“ за шоурума, който обещава всичко друго, не и масовостта на непретенциозните си достъпни предшественици – дори в несравнимо по-заможния европейски северозапад.

2. Зареждането

    Volkswagen обещават зареждането от 5 до 80% на 170-киловатова правотокова зарядна станция да отнема половин час. Ако намерите такава, ако е достъпна, ако осигурява действителните 170 кВт заряден ток и ако приемете задължително по-високата му цена. В реалното ни тукашно битие зареждането е значително по-бавно. Под „значително“ разбирайте в пъти.

3. Автономията

  Мерена според WLTP, автономията на ID. Buzz би трябвало да е в порядък малко над 400 км. На практика консумацията на енергия (среден разход 24,7 кВтч/100 км в моя случай) зависи от безкраен брой променливи, които по правило работят в полза на намаляването на тази теоретична стойност. Най-силно впечатление прави драстичният ръст на енергийното потребление при магистрално темпо, което в България фактически е равно на максималната скорост от 145 км/ч. Дори празен, с тази скорост наблюдавате смутено как за един километър пробег автономията спада с между 2 и 3 километра в зависимост от същите тези променливи. На практика това означава, че с разрешена магистрална скорост не можете да отидете до Пловдив и да се върнете в София без зареждане – едно много сериозно ограничение за генетично свободолюбивата природа на това возило, станало верен спътник на поколения авантюристи. В реалните сценарии на употреба пътуванията на дълъг път ще трябва изцяло да се съобразяват с текущите ограничения на технологията и зарядната инфраструктура. А това ограничава. Много.

4. Батерията

     Като начало, двупосочният (те го наричат Car2X) 77-киловатчасов йонно-литиев пакет настойчиво съветва да го зареждате до 80%, ако искате да поживее отвъд 8-годишната си гаранция. Какво ще стане с него до изтичането й и след това е рано още да са каже, но едно е сигурно: след 10 години цената на новата батерия ще надхвърля в пъти остатъчната стойност на останалото превозно средство, а технологията на замяната й е толкова комплексна, че фактически я обезсмисля. Времето ще покаже най-добре, но на мен това ми подсказва куп рискове: от кратък живот до драстична обезценка на вторичния пазар.

5. Свободата

    Една от най-важните причини за легендарната световна популярност на вече седем моделни генерации е, че всички Т-та са волни и непретенциозни по душа; технологичните ограничения ID. Buzz те карат да се съобразяваш. С толкова много неща, че забравяш свободата.

Да обобщим

     Не ще и дума, малко са електромобилите, чиято поява е съпроводена с толкова еуфория, колкото Volkswagen ID. Buzz. Той обаче прави нещо повече от това просто да съживи духа на оригиналния Тип 2: това е един действително практичен, удобен и извънредно характерен семеен транспорт, който има потенциала да накара кандидатите за SUV да се замислят поне два пъти. Предвид всичко това, на ID. Buzz можем да гледаме като на еталон за пътя на VW към електрификацията, поставяйки последната електромобилна технология на Хановер в пакет, който изглежда потенциално по-удобен и по-желан от всеки друг обитател на фамилията ID преди него.

ID. Buzz превежда лекотоварната гама на „Фолксваген“ на другия бряг по един безспорно очарователен начин: това е продукт, правещ всичко по силите си да ви приласкае към добродетелите на електромобилизма. Дали ще съумее зависи в най-голяма степен от компромисите, на които сте готови в името на несъмнения му чар: ако нямате много против да преглътнете цената му на придобиване и всички неизвестни, свързани първо с доставката, после с остатъчната стойност, а най-накрая и да пренебрегнете хипито в себе си, запознавайки го с хипстъра, то в замяна ще получите една от големите звезди на уличния театър – вид учебникарски пример за мотивация тип „искам го“, не „трябва ми“.

Някои биха могли да спорят дали той предлага достатъчно изобретателна интериорна модулируемост, за да защити цената си, а основните му показатели, макар и по-добри от други електромобили, определено не са сред най-силните му продажбени аргументи. Но финесът, управляемостта и дискретният лукс на интериорната му атмосфера със сигурност ще радват собствениците точно толкова, колкото ще го направи закачливият му външен вид.

–

     Едни вероятно биха предпочели по-автентично малък и интелигентно пакетиран днешен микробус; други – просто доста по-достъпен. Ала едно е повече от сигурно: Volkswagen ID. Buzz ще сгрее сърцето дори на най-суровия критик.

     Всички подробности ще наваксате в сайта им.