Бръмбарът на изкуплението: Volkswagen ID.3

Действителната първа крачка

Светъл лъч – вместо въведение

    Живеем в тъмни времена: от късия ден на топлата, надявам се постпандемична, зима, през общата икономическа и социална тревожност, до пълната неизвестност в бъдещето и въпросите за третата вълна.

С каскадата си зрелищни срутвания, природата сякаш олицетвори разпада на обществените ни системи и пълната институционална незаинтересованост за дълбоко занемарените ни автомобилни бакии, а българската моторизация сякаш окончателно (стискайте палци да не съм прав) се е превърнала в излязъл от контрола Франкенщайн, който ежедневно напомня съществуването си по начини, които цивилизованият разум преработва с мъка.

Не така щастлив изглеждаше и Херберт Дийс, когато миналия месец съобщи, че VW Group са пропуснали „на косъм“ да изпълнят въглеродните си цели за 2020, което резултира в, както се изрази говорителят им, евроглоба в порядъка на „много ниска трицифрена милионна сума“. Заради днешния ни герой обаче и Audi e-tron, двете марки в групата изпълниха своите цели; кой от другите се е издънил за сега изглежда по-тактично да не питаме.

На този депресивен фон от автомобилна Европа все пак идва светъл лъч: декември бе особено впечатляващ със спадналото с по 23% търсене на бензинови и дизелови коли (включващи самозарядните и меките хибриди), докато – с твърдата, ентусиазирана правителствена помощ под формата на мощни данъчни, ценови и инфраструктурни субсидии – електромобилите и зарядните хибриди се изстреляха с темп от над 270% и почти 150% за цялата година. Така по всичко личи, че ключовата дума на вече започналото трето десетилетие ще е „емисии“ и производителите се надпреварваха да пуснат в движение модели, които ще помагат в изпълнението на въглеродни цели по маршрута към драстичното им повишаване към 2025-а и след нея. Сред преките виновници за този резултат е и колата, за която ще говорим днес – Volkswagen ID.3.  

Етимологията на името

   Резултатите му за пет пазарни месеца 

   На първо място ID.3 може и да прозвучи като симбиоза между име на герой от нова серия на „Междузвездни войни“ и продуктовото позициониране на джаджа от гамата на главния му спонсор.

Това обаче е кола, че и стратегическа; изпълнена и с чувство за признателност към предходните големи две исторически глави – Käfer и Golf. Стратегическа и защото е първото отроче на серия от фолксвагени, които ще носят името ID. с цифрова наставка 1-10, ориентираща ни за размера и позиционирането им в моделната матрица. Стратегическа е най-после и защото на ID.3 е отредено да бъде едно от хапчетата в терапията на търпеливо и смирено лекуваната репутация, вторичните трусове от чийто срив все още отекват, макар и с вече линееща интензивност.

За вас не знам, ала за мен имената на колите носят по-висока стойност от числата, а и примерите в гамата им са безчет. От гледна точка на Волфсбург обаче номерацията има смисъл, съдържащ се в тройката като класификатор на хечбекове с размер на Golf. Звучи някак неуловимо, да? Така е, но номерацията помага за избягването и на деликатни смислови проблеми, произтичащи от значенията на едни същи думи в различни световни езици (помните класиката в жанра с Pajero на Mitsubishi, предполагам?).

И накрая, но никак не по важност, цифровата индикация на ID стеснява фокуса върху паралелната електрическа гама, вършейки работата на някогашните статуи върху носовете на платноходите, които неизменно сочат пътя напред. По темата изглежда най-добре да цитираме самите „Фолксваген“: „Не е съкращение на специфичен термин, а символично обозначение на характеристиките, които тези превозни средства обозначават – без емисии, автоматизирано шофиране, интуитивно управление и персонализирана свързаност.“ И още: „интелигентен дизайн, идентичност и визионерски технологии.“

Имайки предвид бързия ръст на ID гамата и идентификационните й номера през тази и идните години, с известното недоволство у любителя на истинските имена, ще призная, че фокусът върху обособеното моделно семейство и употребата на цифри в крайна сметка имат смисъл. А и ID.3 е важен не толкова заради името, а поради мисията си: от заводите в Цвикау и Дрезден трябва да излиза третият в историческата последователност на най-популярните фолксвагени.

ID.3

     И така, ето я първата рожба на семейство ID.3 – 1^st Edition. Както вече стана дума,  очакванията на шефския етаж – а и пазарът вече даде първите сигнали – са това да е кола, продаваща се в исторически съпоставими с предшествениците мащаби, не просто мълчалив символ на въглеродна добродетел от шоурума (ще стане дума и къде в коя от двете роли ще го видим – потърпете). Като резултат в него има твърде малко, което ще обърка или разтревожи традиционния клиент на Golf: ID.3 е петврат, петместен хечбек със заден двигател, поставен точно пред центъра на задните колела.

Да, естествено, че можете да разчупите боята му с нюанси от 90-те и да разкършите още двутоновите външни комбинации с графики на точки, но цялостният силует остава един рационализиран монобокс – нещо като обилно поливан и наторяван up!, поел към някой от годишните фестивали на скоростта.

Надвеси почти няма, заради липсата на двигател и охлаждане отпред базата е разтегната почти до мерки на Passat (2.77 м), което е добре за пакетирането на батерията в пода; хората – над нея. Въпреки еднообемния си вид и ръст от 1.57, ID.3 e машина с коефициент на въздушно съпротивление от 0.27 – много добро постижение за кола с традиционни огледала за обратно виждане вместо новоизмислените камери. Резултатът е нещо компактно за града (дълго 4.26) и просторно за кратки семейни авантюри – мисля плюсовете му са очевидни.

Това е и кола с лице, буквално. В лишената от традиционна радиаторна решетка предница доминират оформените като очни ябълки със зрелищи матрични диоди фарове, свързвани от тънка светеща оптична лента. При отключване те поздравяват, приветливо „оглеждайки“ със светлинната си графика. 

Какво да видим има и отзад: от черно боядисаната композитна врата (класика в жанра на компонентната унификация), през ефектно анимираните задни светлинни групи, до пластично оформените обеми в задната броня и контурите на дифузьора.

Тъй като е поставен върху електрическата групова платформа (добре е да запомните съкращението MEB, тъй като тепърва предстои да говорим за автомобилите, базирани на нея), Volkswagen могат да си позволят гъвкавост във версиите. Днес естествено се концентрираме върху първата, предлагана в България – 1^st Edition. В нея е вложен батериен пакет с 58-киловатчасов нетен капацитет (средният в гамата), захранващ 204-те коня на по-мощната от двете версии на постоянно възбудения синхронен електродвигател. Максималният му въртящ момент от 310 нютона върти задните колела през едностепенна трансмисия, а таванът на оборотите са подобаващите тока 16 000. 

Отклонение

    Преди да продължим нататък, да не пропуснем да обърнем внимание на един фундаментален въпрос – икономиката на модела. В дните, когато вече се произвежда и ID.4 е логично да се попиташ: защо, по дяволите, стартираха с хечбек, когато всички искат SUV/кросоувър?

   И за декември

Повече от всичко, за което ще говорим днес, ID.3 е потвърждение на истината, че пазарната премиера на конкурентен електромобил остава скъпо начинание. Също като Tesla Model 3, той ще трябва да успее, движейки се преднамерено срещу течението на потребителските моди.  

Това впрочем далеч не е първият модел за ежедневна употреба: закъснението след Nissan Leaf (2010), Renault Zoe (2012) и BMW i3 (2013) e значително. В сравнение с конкуренцията от Renault-Nissan и Toyota в Долна Саксония имаха нужда от значително повече време за адаптация към алтернативното задвижване. Да, да, не съм забравил, че има модели като e-Golf и e-up!, но те така и не съумяха да заиграят ключовата роля, отредена за ID.3.

С него VW правят опит и за съпротива на негативната пазарна тенденция при хечбековете от последните години: с помощта на последните технологии, привлекателната форма и обстоятелството, че е Volkswagen, той има потенциала да обърне пазарната игра, съживявайки интереса към петвратия си силует: ориста му е да повтори сполуката на Golf в електромобилния свят.

Другата, дори по-важна причина това да е обикновен автомобил, а не SUV/кросоувър, е в разходите: германците и техните съперници отлично знаят, че цената на един електромобил е ключова предпоставка за успеха му. Казано съвсем просто, това е най-достъпният модел, който са в състояние да произведат и представлява моментна снимка на обстоятелството, че автомобилните производители не могат да съберат в хармонично цяло потребителските предпочитания и цената – това е и едно от големите принципни технологични ограничения, в чието преодоляване се инвестира труден за осмисляне ресурс, което пък е тема за голям отделен разговор.

Вътре

    Ако четете това от централата на BMW, смятайте се за искрено поласкани: вашият i3 може и да не е епохалният продажбен успех, на който са се надявали костюмите от управителния съвет, но оформлението на интериора очевидно е спечелило фенове сред колегите от Волфсбург. От i3 са заимствани не просто общото усещане за пространство и високата шофьорска позиция: сходни са разположението на селектора за задвижването зад волана и архитектурата на двойния екран. Въпреки това, с отпадането на централната конзола (таблото не е свързано с нея, както сте свикнали: обособена е в отделен оригинален модул между седалките) и разчистването на бутоните ID.3 е по-минималистичен вътре. Страхотно, ако мразите копчетата и не така находчиво, ако цените използваемостта, но съдържа функционално лукавство, като това четирите стъкла да се отварят с два бутона.

Седиш високо – сходно е повече с кросоувър, отколкото с Golf VIII, – отстъпвайки място за дебелия 14 см и тежък близо половин тон 9-модулен батериен пакет със сложното му термично управление. Той придава и онова специфично класическо автомобилно поведение с нисък център на тежестта, за което ще стане дума, когато се раздвижим.

С разделената на две за по-добра странична видимост А колона, обилното си остъкляване и стръмно скосения преден капак ID.3 се чувства много като ван: добре както за видимостта и спътниците ви, така и провокиращо шофьорски алтруизъм. Защото сте на показ: единствените препятствия пред усещането за живот на златна рибка в аквариум са тесният заден прозорец и дебелината на С колоните.

Централният модул на сензорно-медийния център за общуване с машината със слайдерите за регулиране на температурата и звука под него е зает директно от Golf VIII. Или е обратното? Какъвто и да е отговорът, това означава, че в началото ще падне голямо пипане и плъзгане с различна интензивност вместо традиционното натискане: не е така интуитивно и добавя един излишен пласт на сложност, според мен, но пък се свиква.

За сметка на това – като изключим любимия ми „лентов вредител“ (системата, подпомагаща спазването на лентата за движение), чието изключване изглежда нарочно усложнено, за да ме вади от равновесие след всеки старт – системите за подпомагане са едни от най-добрите, с които съм се срещал. Без да ги изброявам, защото са много, с богата функционалност и ще си ги прочетете за домашно, начинът им на работа е толкова внимателно калибриран, че работата с дисплея тук е лишена от интензивността в конвенционалния братовчед. За разлика от последните оцелели бордови бутони – тези в шофьорската врата, чиято логика е уж позната, а практическата работа с тях се оказа доста по-тегава от познатото.

Друга особеност от бъдещето е така наречената ID.Light: стандартно разположената в основата на предното стъкло, по цялата му ширина, светлинна лента първоначално сякаш има по-скоро коледен характер, но бързо осъзнаваш, че това всъщност е невиждан още инструмент за общуване с хората на борда, базиран на изкуствен интелект. С лекотата на светулка той ще ви покаже, че колата е готова за каране или посоката, в която трябва да завиете според препоръките на навигацията. Ако сте в критична ситуация, яркият й червен цвят ще ви подсети за нуждата от рязко спиране; или пък пулсира в знак на внимание, докато разговаряте с колата. Когато пък зареждате, лентата ще се удължава от ляво на дясно с нарастването на тока в батерията. Дали ще го приемете като знак от вече превърналото се в настояще бъдеще или ще се подсетите за Оруел, идеята е брилянтна, въпреки че по софтуера зад нея има още работа. Което не е непреодолим проблем с възможността за безжичен ъпгрейд, а и нали мечтаехме за компютри на колела – ето ги, с всичката им прелест и мощната архитектура ICAS, базирана на апликейшън сървър, простете слабия ми френски.

Седалките са с пределно проста, но удобна архитектура; разположената в киносалонен стил задна седалка (по-висока от предните) предлага полезна гледка за седящите и повече пространство от Golf. Материалите навсякъде изглеждат аскетично: да това е думата, не евтино. Причината е рециклираният им, неживотински произход – обстоятелство, с което във VW много се гордеят. Да, меката пластмаса не е в изобилие, ала контрастните цветове, материали и текстури са напълно в унисон с постомодерните претенции на ID.3: при цялата й високотехнологична претенциозност в колата витае един особен дух на смирение, който няма нищо общо с демонстративното материално разточителство.

Интериорът е пълен с елегантни решения (позицията и ъгълът, под който пъхаш телефона в индуктивния му заряден джоб са с великолепна ергономия), а равният под само изостря усещането за простор в тия компактни външни размери. В крайна сметка духът на смирението очевидно е преобладавал, защото коли като Honda e и BMW i3 се възползват по-дръзко от футуристичната си аура. За сметка на това, ID.3 изглежда като интериорните дизайнери да са играли на сигурно, осмисляйки най-важното – че проектират електромобил за масите.

Багажникът е приблизително с размерите на Golf и двойно дъно; под предния капак няма тайно багажно отделение, тъй като пространството е пълно с елементите на климатичната инсталация и изключителния хедъп дисплей с добавена реалност, който по софтуерни причини липсваше от спецификацията 1^st Edition. Когато се справят с бъговете (а вече сякаш са), човек има да се чуди как при тая изключително изчерпателна инфографика изобщо не са зачеркнали дисплеите в таблото.

В движение

    ID.3 се усеща като возило със задно предаване и това е изненада, при това приятна. Натискаш до пода алуминиевия педал с мотив „Play“ (спирачката е „Pause“) на излизане от кръгово движение и колата кляка така, както го могат само задните водещи колела, докато воланът кротува невъзмутим в ръцете ти. Чувства се лек, прогресивен в завой и с отлично центриране, и макар тънките (215) 19-цолови гуми да пищят, протестирайки срещу невижданото ми нахалство, сцеплението е преобилно. Инженерите по шасито са работили за неутрално поведение и са го постигнали, при това с почти идеален 50:50 баланс, от меката страна. Да, крен в завой има, но характерът му е точен и ентусиазиран, а контролът на стабилността работи много и дискретно. Съхранява и самообладание по калпавия български асфалт, а старанието по еластокинематиката на окачването личи върху всеки пропуск на Пътната агенция: за кола с големи колела ID.3 прави каквото трябва, когато трябва в борбата с неприятелския ни балкански битум.

Впечатляващо малкият радиус на завой прави кутията с надпис ID.3 лесна за поставяне на пътя: с малко решителност запълвате трафик дупки всякакви. Като казах решителност, ускорението на тежката без малко 1,8 тона стомана с йонно-литиева душевност до 100 за 7,3 секунди и ограничената й до 160 максимална скорост не звучат вълнуващо. Ала на светофар се измъквате бързо напред, а веднъж набрал самотно докъм 60, вече наближавате следващия – ID.3 е уместно бърз за целта. Но не е състезателен герой: опитайте класическия трик на Карол Шелби да се обзаложите със спътниците си на залепена върху таблото петолевка, че няма да успеят да я стигнат, докато ускорявате, и ще обеднеете много преди края на месеца.

Може да прозвучи разочароващо на пръв поглед, но се запитайте, отвъд онзи първичен, „гледай-гледай“ ентусиазъм за споделяне с приятели, от колко екстремно каране всъщност се нуждае семейният ви хечбек? Да го похвалим също, че в отсъствието на шум от двигател, няма да чуете и звук от окачването (преден макферсън и сложен мултилинк отзад) или вятър в огледалата – ID.3 e капсула на спокойствието и тишината.

Задвижването се управлява с очевидно вдъхновен от i3 ромбоиден превключвател, поникнал от фиксирания към волана шофьорски дисплей. Работата е проста: въртите напред за двата режима на шофиране и назад за заден ход. Дизайнерите са устояли на изкушението да добавят пера за регулиране интензитета на спирачната регенерация, избирайки този с отрицателно ускорение 0.3g, което води, без да го изчерпва, до частичното усещане за каране с един педал: в името на простотата нивото не е като в Nissan Leaf и BMW i3. Прибегнете ли до този за спирачката обаче, веднага усещате дълбоката му прогресивно-прецизна амплитуда, благодарение на която спирането е истински плавно и точно, дори с преднамерено монтираните задни барабани.    

Да, на борда се сервират и някои от шофьорските режими, но разликите между Eco, Comfort и Sport са трудни за долавяне. Много вероятно е да останете в Comfort, в който управлението е възлеко, но за сметка на това толкова точно, че ще се смаете от балетната виртуозност, с която ID.3 върти обратния завой, преди водачът на Golf да е успял да включи задна – всичко това благодарение на задното предаване, както се досещате.

Първото издание е добре екипирано за бърз заряд до 100 кВт, а времето за зареждане от 50-те бе някъде малко над час между 50 и 100%. Разходът ми в хладното предзимно време беше в порядък 22-24 kWh, което в крайна сметка се оказа доста близо до данните за комбинираната 290-километрова обща автономия при тези условия.

За средата – второ отклонение

   Нужно ми е задължително, за да обясня защо при цялата отговорност на мисията му и очевиден първоначален успех в Европа от ID.3 меко казано не бива да се чакат чудеса у нас.

1. Няма я покупателната сила

Тя чисто физически не е в състояние да преглътне цена на хечбек с дължина под 4,30 от над 86 000 лева: въпреки усилието да се лишат от марж и вълшебната аура на марката с новото лого, регистрираните (не продадените) в България коли до края на 2020 г. са 20.

2. Няма ги субсидиите

Липсата на данък и безплатното паркиране са мерки с нулев пазарен резонанс, така че, докато България не предприеме нещо истински сериозно и измеримо за насърчаването им, електрическите ID.3 по улиците ни ще бъдат гледка, подир която се обръщаш.

3. Няма я зарядната инфраструктура

Бавният и стихиен характер на развитието й, както и липсата на плътна мрежа от истински бързи зарядни станции правят колата подходящ основно за града транспорт, превръщайки я по неизбежност във второстепенно превозно средство.

4. Няма ги квотите

Наноразмерът на автомобилния ни пазар обрича колегите ми на хронична борба за производствени квоти, поне докато търсенето не мигрира трайно към ID.4 – обстоятелство, чийто евентуален ефект ще наблюдаваме тепърва.

Макар и да са връстник на вътрешното горене, електромобилите не са зряла технология; вместо бездействие и меланхолия, те се нуждаят от среда, измерваща се с висока покупателна сила и съпътстващата я потребителска култура, наличието на амбициозна национална политика за субсидиране и развитие на зарядната инфраструктура. Казано иначе, екосистема. До създаването й у нас ID.3 е осъден да играе не присъщата му главна, а поддържащата роля на екзотика от шоурума.

Действителната първа крачка – вместо заключение

    „Фолксваген“ не крият, че след бръмбара и Golf в ID.3 виждат наследник на народните автомобили. И за да угоди на повечето хора през преобладаващата част от времето им, ID.3 е преднамерен визуален конформист. Преработете доброто впечатление от приветливия му масивен, обтекаем силует с големи колесни арки, преглътнете простия селектор на задвижването му и зад тях ще откриете тесте аса в ръкавите му. Тъкмо в тях е работата: електрическият Käfer е предназначен да грабне щафетата от неумолимо наближаващия 50 Golf, който отдавна се е превърнал в синоним на постепенното развитие, а страшните коли по дефиниция не се продават в достатъчно голям тираж, че да променят света или да изкупуват грехове.

ID.3 е умен, заел е максимум зоната на ефективността, на колелата си е смел и пъргав. Това, което истински ме впечатлява отвъд крайния продукт обаче, е неговият инженеринг, осигуряващ огромни обеми въглеродно неутрално производство през дълга и слисваща със сложността си верига на доставки, чиято задача е да предложи един масов, но осигуряващ и прилично ниво на индивидуализация автомобил.

Можеше ли да е по-лек? Може би, но по-леките архитектури отнемат по-дълго на инженерите и струват повече, а Volkswagen се нуждаят от ореолната си електрическа кола сега и на цена, която няма да накара колебаещия се електорат да се разбяга.

–

   Първоначалното ми впечатление от него, което определено се нуждае от още уплътняване, е, че ID.3 запълва пропастта между дързостта на i3 и недостигащата амбициозност на Leaf. В края на краищата масовите голфове никога не са били глупав приключенски трилър; те по правило играят ролята на еталон, по който претендентите им се равняват.

Действителната първа крачка е направена.

Всичко останало ще намерите в сайта им.

Отправна точка: България през 2021

Глобална пандемия, хронични вътрешни неволи

Вместо увод

   Онези, които се интересуват от тенденциите в световната индивидуална мобилност, вероятно наблюдават с интерес промените в потребителското поведение в резултат от пандемията: рискът от излагане на вируса кара много потребители да се отказват от обществения транспорт, обръщайки се към индивидуалния.

Последни проучвания показват, че в световен мащаб хората искат да притежават и използват превозно средство повече, отколкото преди появата на Covid-19. И докато клиентските нагласи могат да бъдат непостоянни, а проучванията – обект на различни по тежест отклонения, повторяемостта на констатацията през 2020-а подсказва, че трябва да се приемат сериозно.

Ако все повече хора искат да имат превозно средство, тогава да очакваме ли ускорено възстановяване на търсенето на нови (и употребявани) коли? Ако допуснем, че икономическите пандемични рани няма да са прекомерни, а с вируса ще трябва да се научим да живеем поне средносрочно, това не предполага ли ускоряване на търсенето? А какво би означавало за устойчивостта?

В последните години витаеше някакво усещане за неизбежност на дългосрочния спад в употребата на автомобили в градски условия. Да, пилеещият време и ресурси претоварен трафик е универсален негатив, водещ до допълнителни екологични и обществени разходи, а персоналната мобилност е с далеч по-ниска ефективност и устойчивост от споделената (в традиционната й форма на обществен транспорт). Логиката тук не се е променила, но изглежда се е променил потребителят – поне засега.       

Навлизаме ли в конфликт на интереси или нещо като колективна форма на когнитивен дисонанс?

Да, мнозина са наясно, че увеличената им склонност към шофиране е неоптимална заради изброените причини, те все пак са решени да използват личния транспорт, намалявайки риска от зараза.

В крайна сметка – ако приемем, че нормалността все пак ще започне да се връща – временната нужда от повече сигурност, предлагана от личната мобилност, вероятно ще бъде преодоляна от постоянната потребност за справяне с устойчивостта, като тя печели дългосрочно.

Междувременно ситуацията би могла да роди и друга последица: ако приемем, че потребителите засега са решили да пътуват по по-малко ефективния способ, то политиците може би биха могли да насърчат това да се прави по най-чистия начин?

България

     Връщайки се на наша територия, да не пропусна, че вътрешната ни проблематика няма нищо общо с отвлечените философски теми на мобилността, върху които умуват по света; тук, както безчет пъти е ставало дума, кахърите са несравнимо по-примитивни и се въртят около различните превъплъщения на бедността и липсата на качества за управление на обществените ни системи, сред които е и транспортната.

Така за никого не вярвам да е изненада, че традиционно най-бавният автомобилен месец – януари започва като продължение на трудната 2020-а: тазгодишният януарски спад е по-дълбок от предходния и това не би следвало да ни стъписва. Както процентните, така и абсолютните ни стойности са ниски – обстоятелство, което вещае облачен автомобилен хоризонт. Големият реторичен въпрос е имаме ли качества за преодоляването му, стартирайки от ниската отправна точка.

Преди него обаче две думи за данните на МВР. Вече седма година, откакто ги следя, качеството им не се е променило: липса на базова грамотност, консистентност и аналитичност, както и желание за подобряването им, са сред причините, поради които България е сиво петно на автомобилната карта, данните от което просто не стават за работа по стандартите на световните браншовици (OICA/ACEA) и анализатори (без изключение). Така те справедливо отразяват качеството на живот в автомобилната ни екосистема, тенденциите в която логично следват останалите ни провали.

Спадът в продажбите на нови автомобили, разбира се, не е уникален: сходни тенденции, пряко зависими от мерките за социална изолация, изпитват и много от най-големите европейски държави, водени от Германия (-31%, дължащи се основно на прекратените бонуси за насърчаване на потреблението и мерките за изолация), Испания (най-лош януари от 1989-а), Италия (-14%) и Франция (-6%). Проблемът у нас са традиционно слабите абсолютни стойности, които в комбинация с ниските ни транзакционни цени произвеждат много сериозен натиск върху пазарните участници. Разбира се, далеч не всички страдат солидарно, но климатът ни е традиционно суров, най-вече, омръзна ми да го повтарям, заради системната институционална несъстоятелност и дефицита на натиск от сектора.

Един от вечните институционални аргументи за бездействие е било обстоятелството, че нямаме автомобилно производство. С това си отношение към сектора няма и да имаме – добавям аз.

Сериозно свиване и в реекспорта – под половината от историческата норма. Една от причините вероятно е занижената толерантност от страна на производителите към загубата на марж от презграничните трансфери: периодът е суров за всички и на подобни течове, дори в името на съхраняването на жизнеспособността на партньорите, започва да се гледа не така толерантно, както преди.

Рано е да правят каквито и да било изводи от топ 50, освен очевидният: България е пазар, на който продава преди всичко ниската цена.

Повтаряно отново до безкрайност, но за протокола: електрическа мобилност (с едно крехко изключение в лицето на Spark и то в един град, и то с куп уговорки) у нас не съществува. Причините са основно три: бедност (електромобилите на този етап са привилегия на богатите общества – говорили сме многократно), липса на субсидии (технологията е далеч от финансова и оперативна равностойност с конвенционалната и не може без подкрепа) и дефицит на инфраструктура (без развиваната повече от век конвенционална мрежа от бензиностанции двигателят с вътрешно горене не би бил хегемон). Четвъртата причина е в липсата на концепция какво да правим, за да преодолеем задълбочаващата се пропаст дори със съседите, но даже и да я измислим утре, процесът няма как да бъде бърз. Хубаво е да помним, че просветеното отношение към един сектор е сред мощните инвестиционни магнити. За справка: Унгария, която предстои да стане най-големият европейски производител на батерии. Инвеститор този път са корейците от SK Innovation, а унгарското правителство демонстрира много висока грамотност по отношение управлението на индустриалните трансформационни рискове.

Така логично стигаме до тъжната структура на автомобилния си парк, доминирана от дизелов и вторично газифициран скрап в техническо състояние, представляващо заплаха за националната сигурност.

Чиято възрастова структура отразява 30-годишното ни бездействие.

–

    Такава е отправната ни точка през 2021: пандемията прилича на много по-малък проблем от нас самите и хроничните ни вътрешни неволи.