Гордън Мъри – автомобилният шаман

Какво прави човекът зад McLaren F1

Радикален във всичко - от Формула едно до градските си играчки и тяхната производствена система – Гордън Мъри е човек, гледащ отвъд хоризонта.

Южноафриканецът Гордън Мъри – легендарният бивш дизайнер на автомобили от Формула 1 – попаднал един ден в задръстване на път за работа в лондонско предградие. Годината била 1993-а, а той - заобиколен от големи, жадно харчещи седани – дал обет един ден да произвежда ефективни малки коли, които да се справят със задръстванията и да се превърнат в стилни обекти на желанието. 

В едно мъгливо мартенско утро деветнайсет години по-късно той отваря металната врата на работилницата си с размер на училищен физкултурен салон. „Ето ги” – казва Мъри с бащинска усмивка.

Колите му с формата на кубчета на колела са паркирани в средата и приличат на огромни играчки: с дължина от 2,4 метра те са с около 28 см. по-къси от бебето на Daimler AG – Smart. Ръбестите им странични панели и отварящи се напред и нагоре конструкции излъчват пъргавина. Матово черният Т.25 е с трицилиндров двигател с мощност 51 к.с. и вдига 160; разходът му е 2,94 на сто, което е с около литър по-малко от Smart.  Кобалтово синият Т.27 е с йонно-литиева батерия и 25-киловатов електромотор. Може да измине 160 км. с ток за около лев и седемдесет.

Мъри създава тези прототипи в дързък опит да промени начина, по който автомобилите се разработват, произвеждат и продават през последния век.

Растящите цени на горивата и стягащия се въглероден нашийник около вратовете на производителите ги заварват обвързани с това, което Мъри нарича остаряла и скъпа система за превръщането на листове метал в коли.

От Формула едно

„Производителите губят пари отдавна, защото в производството на малка кола инвестират същия капитал и суровини, както за луксозния седан” – казва Ерик Ноубъл – президент на консултантската компания от Калифорния The Car Lab. 

„По същество, автомобилното производството не се е променило от времето на (Ford) Model T и този модел се разпада” – добавя Мъри, чиято разрошена посивяваща коса подсказва, че излиза от аеродинамичния тунел. „Искам да дам на обикновения шофьор предимствата на технологията от Формула едно.”

Гордън, който презира компютрите и рисува всичко на ръка, прави колите си от леки композитни материали, подобни на въглеродните влакна от състезателните болиди. Това му позволява да се отърве от скъпото оборудване, което пресова и заварява около 300 детайла в традиционния автомобил.

И докато производители като Ford разработват модели, използващи повече леки материали и по-малко стомана, Мъри иска те да използват колкото е възможно по-малко метал. 

Пластмасовите бутилки

Дизайнерският пробив е в съкращаването на производствените стъпки от традиционните пет на две. Системата му, наречена iStream, формова шаси от композити и към него добавя панели и компоненти, произведени от рециклирани пластмасови бутилки. Три стъпки: щамповане на металната рамка, заваряване и антикорозионна обработка са премахнати. Така завод, работещ по тази технология, може да произвежда годишно сто хиляди коли с 85% по-малка инвестиция. И тъй като процесът е с около две трети по-компактен, той изразходва и около 60% по-малко енергия. Производството е опростено до степен, в която големи вериги за търговия на дребно или електронни гиганти могат да навлязат в автомобилния бизнес.

И докато възгледите на Мъри звучат донкихотовски, той е се е доказал като един от най-творческите умове на пистата.

Боб Дилън и ярки ризи

Една от великите суперспортни коли - McLaren F1 също е 

дело на Гордън Мъри.

Интелектуалец, известен с вкуса си към крещящите флорални ризи и ранния Боб Дилън, Мъри въвежда в автомобилния спорт композитите и куп други технологични новости през 70-те и 80-те. Велики пилоти като Аертон Сена, Нелсън Пикет и Ален Прост са спечелили общо пет шампионата с негови болиди.

През 90-те Мъри създава шосейния McLaren F1, който на тест през 98-а постига 387 км./ч., с което заслужи цена от един милион долара и репутация на една от най-добрите суперспортни коли, правени някога.

Мъри обожава колите още от времето, когато като малък човърка из блоковете на двигатели в гаража им в Дърбан, Южна Африка. Баща му Бил е механик в сервиза на местния дилър на Пежо и мотоциклетен състезател. На 20 младият Гордън си прави сам състезателна кола, с която побеждава в няколко състезания.

Джордж Харисън

През 1969, след курсовете в техническия колеж в Натал, се премества в Англия, където заема позицията на младши дизайнер в британския отбор във Формула 1 Брабам. Работи по 14 часа и спи на пода в апартамента си – парите не стигат.

През 1972 Бърни Екълестън – собственик и бъдещ вожд на Формула 1 - назначава 26-годишния Гордън Мъри за главен дизайнер. 

Ники Лауда печели с тази „състезателна прахосмукачка”  Brabham BT46B
единственото състезание, в което участва – Гранд при на Швеция през
1978-а. Дизайнът е на Гордън Мъри, а колата е забранена незабавно.

Запален по рокендрола, Гордън е на пистата с дълга коса и фланелки на Секс Пистълс. Сближава се с китариста на Бийтълс - Джордж Харисън, който също е запален по моторните спортове. Запознават се в Конкорд по време на полет до Бразилия през 76-а. Години по-късно, арматурното табло на макларъна на Джордж е инкрустирано със слонове в синхрон с духовните му възгледи.

През 1979 той е първият инженер, който зарязва алуминия и създава състезателна кола изцяло от въглеродни влакна. През 1981 Нелсон Пикет става световен шампион с болид на Мъри, който има хидропневматично окачване, даващо голямо аеродинамично предимство. 

Градската икона

В средата на 90-е Мъри напуска Формула 1 и започва работа върху McLaren F1 и други необикновени проекти. Като този на практична градска кола, вдъхновена от FIAT 500 и Mini Cooper. След като McLaren отказват да произведат новата му машина, през 2004 г. той създава компания и взима първите 27 души в екипа си. „Исках да създам следващата европейска градска автомобилна икона, но открих, че не можеш да правиш пари от малки коли.” Затова му се налага да преосмисли и производството. 

Лек като картон

В работилницата на Gordon Murray Design Ltd. в Шалфорд, Англия работят върху прототип на 3,5-тонен композитен камион за Африка. Отстрани на пода е дървен макет на таблото на Т.25, а до тях - лъскав двигател стои на поставка като модерна скулптура.

Сред бръмчащите инструменти, Мъри взима черно парче от хартия и поликарбонат със структурата на пчелна пита, събрано в сандвич между две кори от стъклени влакна. Дебелият два сантиметра композит е лек като картон и здрав като стомана. И 25 пъти по-евтин от въглеродните влакна...

Веселите минувачи

Мъри използва този композит върху рама, за да създаде структура, която прави Т.25 над два пъти по-лек от Мини, а през миналата година Т.27 пък покри стандартите за сигурност на ЕС. Както в McLaren F1, шофьорът седи пред двамата си странично разположени спътници в сферичната кабина. Вместо врати, колата се отваря като мидена черупка, което автоматично ви превръща в звездата на градския уличен театър.

В майския следобед Кевин Дойл от компанията на Мъри развеселява минувачите от Кенсингтън, промъквайки се с артистична лекота през трафика с Т.25, който би се продавал за около 8 700 евро; електрическият Т.27 – за 19 700.

Гордън все още не е видял комерсиализацията на делото си: вместо да произвежда коли, той планира да лицензира iStream на други производители и да получава процент от продажбите им. Така избягва огромните разходи на други предприемачи, произвеждащи собствени автомобили, като  Tesla, която последно отчете загуби от 254 млн. долара. 

Мъри вече е провел проучвателни разговори с десетина автомобилни компании, а от сектора коментират, че бизнес-моделът е капиталово по-ефективен от традиционното производство, но това предстои да бъде доказано на практика. Производителите, които не получават възвращаемост от заводите си, вероятно биха прегърнали охотно концепцията на Мъри. 

Нова организация на производството

Мъри вярва, че производителите няма да имат избор, стиснати в регулаторните клещи: от 2015 те ще трябва да гарантират, че 100% от колите им отговарят на новите емисионни стандарти и ще плащат глоби за всеки грам над тях.

   Комерсиализацията наТ.25 и Т.27 все още предстои.

„Двигателят с вътрешно горене има ограничения, до които вече сме близо, така че следващата стъпка от процеса ще бъде въвеждането на леките материали” – коментира Дейвид Кинг, директор на Училището по предприемачество и околна среда към Оксфордския университет. „Новото в работата на Гордън е, че комбинира ефективно тези материали с огромни финансови ползи. Той е разработил напълно нова организация на производството.” 

Мъри е член на консултативния съвет на групата Лотус, чиято цел е да направлява бъдещето на базирания в Норфолк производител на спортни автомобили и консултант - достойна позиция за един от признатите автомобилни шамани, благодарение на който претъпканият и гладен за енергия свят преосмисля отношението си към колите.

Сп. "Тема"

+ 50.5%!

Или слабостта на цифрите II 

 

 

Патриотичното ми сърце изпита нескрита радост да види родния автомобилен пазар с най-висок ръст в Европейския съюз според току-що излезлите данни на ACEA за май.

Професионалният ми разум обаче, се натъжи, защото това е показател за състоянието на автомобилния сектор, който преживява най-трудния си етап, откакто в България има свободна продажба на коли.

Ще кажа само, че зад тежко деформираните от реекспорт данни има бизнес-логика:

За всички вече е ясно, предполагам, че се намираме в ситуация, която не обещава близка и бърза промяна към по-добро. Зарежете празните надежди: това е новата реалност и който още не го осъзнава по-добре незабавно да навакса, тъй като съществуването на много пазарни играчи в дългосрочен план е под въпрос. 

В среда с устойчив спад на търсенето реекспортът е компенсаторен начин за оцеляване. Признавам, не много изтънчен, но начин. Големият му недостатък е, че е метод за индивидуално заобикаляне на секторен проблем. При това временно. А проблемът е структурен, и ако справянето с него не е по силите на един, то всички заедно имат по-голям шанс. Стига да искат. 

В противен случай картината само ще се влошава.

С други думи, крайно време е ААП да се стегне и да постави възможно най-бързо проблемите на бранша пред правителството. Форматът няма значение. 

Да, знам, шансовете за незабавен резултат са минимални, но най-сигурният начин да постигнеш нищо е като не предприемаш нищо. Някой трябва да се противопостави на превръщането на България в европейски автомобилен битак: не се сещам каква по-важна задача би могла да има една браншова организация в такъв момент.

Това е въпрос не само на борба за бъдещето на хиляди работни места, стотици милиони инвестиции и неизмерими индивидуални усилия, но и на лично и професионално самоуважение.

Който не го разбира, един ден ще разказва на внуците си, че колкото и да е невероятно, в тази страна някога са се продавали и нови коли.

Излезе окончателният доклад на работната група към ЕС – Cars 21

Докладът вече очаква приложение от Европейската комисия

   Заключителното заседание на шести юни.

Разглеждана повече като процес, предназначен да очертае бъдещето на автомобилната индустрия в Европа, групата е съставена от представители на целия „мобилен свят”: няколко страни-членки, Европейският парламент, три комитета, представители на профсъюзите, неправителствени организации в областта на околната среда и пътната безопастност, сектора на дистрибуторите и следпродажбеното обслужване, производители на различни видове превозни средства (от мотопеди до автобуси), както и доставчици – на автомобилната индустрия и на енергия. На заседанията, в зависимост от конкретната тематична специфика, участваха и съответните еврокомисари. Мандатът на CARS 21 беше 2-годишен с възможност за удължаване.

Основната цел на CARS 21 бе да излезе с препоръчително становище под формата на доклад за бъдещето на европейската автомобилна индустрия. Така и стана: на 6 юни окончателният доклад беше публикуван и тук ще се опитам накратко да обобщя основните насоки на документа, тъй като те са определящи за бъдещето на един от водещите икономически отрасли в Европа.

За повечето от темите съм писал повече или по-малко тук, така че ще ви спестя дългите въведения и ще се концентрирам върху същественото, а то е, че е формулирана стратегическа визия за индустрията с хоризонт 2020 година и отвъд него – до 2050-а:

Автомобилната индустрия запазва стратегическата си структурна, финансова, иновационна и социална важност за Европейския съюз, поради което развитието й трябва да бъде насочено в няколко основни направления.

1. Решаване на структурните проблеми.

Както неведнъж съм писал, ситуацията е изключително тежка: свръхкапацитетът заплашва съществуването на част от играчите в дългосрочен план и изсква сложен комплекс от мерки, с който индустрията не може да се справи сама. Осъзнаването на важността на проблема се посреща със силна въздишка на облекчение и надежда, че ЕК ще осъзнае ролята си.

2. Въвеждане на „умна” регулация, отчитаща влиянието на мерките върху обществото, индустрията и всички заинтересовани страни, свързана с предварителен анализ на разходите и ползите. 

Това е от ключова важност, тъй като автомобилната индустрия нерядко плаща данък самоцелна „политическа целесъобразност”, който изобщо не помага за подобряване на състоянието й. Оптимизирането на законовата рамка, отнасяща се до сектора изобщо, е много ефективен инструмент за оптимизиране на всички процеси и води пряко до реално намаляване на оперативните разходи.

3. Осигуряване на реципрочен достъп до пазарите на развиващите се икономики и справедливи търговски условия чрез търговските споразумения. 

В светлината на трайните негативни тенденции в Европа, бъдещето е немислимо без достъп до перспективните развиващи се пазари. Автомобилните производители често критикуват ЕК, че е мека в преговорите с Азия и така либерализира достъпа до европейския пазар без да гарантира неговата реципрочност. Един от големите проблеми в това отношение е Япония, но не само: диспропорцията в търговията с Южна Корея, например, е изумителна на фона на петте последователни години спад в Европа. Без осигуряване на реципрочност в пазарния достъп, автомобилната индустрия няма как да консумира технологичните предимства на продуктите си, които пък да се превърнат в по-нататъчен индустриален и технологичен растеж с всички положителни обществени последствия.

Тези три основни направления включват букет от мерки: от интензивно подпомагане на изследванията, развитието и иновациите, през модерно управление на работната сила и уреждане на вертикалните взаимоотношения с дистрибуторите (внимание, дилъри: новите ви договори чукат на вратата), до унификация и оптимизация на типовото одобрение, включително тестовите процедури. Към тях трябва да добавим и технологично неутралната унификация на стимулите за енергийно ефективните превозни средства (много важно), мерките за подобряване на пътната сигурност и въвеждането на интелигентни транспортни системи. 

От текста личи, че постигнатото съгласие между участниците в работната група дава надежда за предприемане на пакет от адекватни и работещи мерки за гарантиране на стабилна платформа за запазване стратегическото предимство на Европа в автомобилната индустрия с хоризонт поне до 2050 година.

Така неусетно стигнахме до края на един документ, който въпреки пожелателния си характер, е сигнал за съпричастност на централните европейски власти към устойчивото бъдеще на автомобилния сектор, и предпоставя, без да гарантира, по-цялостно и адекватно отношение към изключително комплексната автомобилна проблематика.

Както каза Серджо Маркионе на пресконференцията при представянето на доклада: „Искаме това да е жив документ, който ни ангажира с резултати, защото да си тръгнем оттук с лист хартия не означава нищо.”

Сега топката е в полето на Европейската комисия, чиято задача е да даде живот на тези осемдесет и три листа хартия.

Колкото до нас, съдейки по поведението на българските политици вече четвърт век, България очевидно е избегнала всички проблеми, свързани с въвеждането и интеграцията на автомобилите в обществото, така че не се налага да формулираме и прилагаме никаква държавна политика.

А това, че тук секторът на автомобилната дистрибуция и свързаните с нея услуги е поставен във фатални за оцеляването му условия и деморализиран; че има компании-доставчици за автомобилната индустрия, а отскоро и автомобилен производител, със сигурност не е повод за формулиране на нещо по-оригинално от пожеланието един ден да сглобяваме цялото BMW. Без мотора.