Горивната клетка на Toyota

Превземайки медиите, японците събудиха и вълна от съмнения

Агитката на алтернативните автомобилни технологии прие представения на изложението в Лос Анджелис автомобил, базиран на горивна клетка - Mirai с радостни подвиквания от типа „край на играта“. Те побързаха да заключат и че електромобилите са в задънена улица. 

В лагера на електромобилистите пък се чудят как е възможно Toyota – в по-малка степен Honda и Hyundai – да пропилеят толкова време и пари в технология, обречена заради стратосферни производствени разходи, нуждата от редки суровини (платина), проблеми със сигурността и липсата на зарядна инфраструктура. 

На същото изложение Volkswagen запяха във водородния хор с концептуалния Golf SportWagen Hymotion, а роднините от Audi свалиха сатена на A7 h-tron. Водородните беемвета са вече във фурната в Мюнхен; с подобна съдба са моделите и на повечето от останалите големи производители. 

С аргументи за технологични ограничения и страх от пробега от лагера на електромобилните критици лъха на мухъл и прозаичност, докато в стана на електромобилистите жилото е по-остро - диригентът на Tesla Елън Мъск излезе с прословутото: „Горивните клетки са пълна глупост – водородът става за ракети, не и за коли.“ 

Циниците като мен се опитват да обясняват големите японски инвестиции в горивни клетки със стремежа на правителствата на угодят на религиозния гласоподавателски натиск за зелени инвестиции.  В качеството си на дренки от същия дол автомобилните производители искат да се покажат като привърженици на зелените технологии, въпреки че прекрасно си дават сметка какви са реалистичните шансове пред част от тях. Подобни разходи често са в пълно противоречие с реалната вероятност от търсене на новите автомобилни технологии, подлежащи на раздвижване от автосалоните само с подкрепата на обилни количества пари на данъкоплатците. 

Ако има плоскост за съгласие по повод наследниците на двигателя с вътрешно горене, то тя е в заключението, че в обозримо бъдеще не се очертава приемущество на една технология. Трибуквеното съкращение ще господства вероятно в следващия половин век, освен ако изкопаемите горива не свършат внезапно преди това. 

Горивните клетки почти не се класират 

По отношение на по-близкото бъдеще поредният доклад на IHS Automotive е приеман от мнозина в сектора. В него се казва, че към 2020 г. обикновените и зарядните хибриди ще имат 5% от световните продажби, за разлика от под процент дял за традиционните електромобили. Към 2025-а електромобилите ще са напреднали бавно до 1.5%, докато хибридите едва ще са минали 6. За разлика от тях горивните клетки ще бъдат едва забележими, така че приблизително 92.5% от колите ще разчитат на изкопаемите горива. 

Старшият лектор в Училището за отношенията между труда и капитала към бръшляновия университет „Корнел“ Арт Уитън: „Не виждам доказателства, опровергаващи прогнозите на IHS – горивните клетки ще имат много малък дял.“ Той е съгласен, че вътрешното горене ще е предпочитано в следващите петдесет години, или до изчерпването на изкопаемите запаси. Той смята електромобилите за несъвършени, но не вижда много потенциал и в горивните клетки. Според него: „Повечето автомобилни експерти не вярват, че електромобилите са дългосрочният отговор. Те имат същите проблеми, които имаха и преди 115 години - батериите им са тежки и скъпи, липсва им и пробег.“ 

Сложни и тежки 

„Тойота“ и останалите производители не са сигурни в заместителя на конвенционалния двигател. Заради сложното си допълнително задвижване хибридите са тежки; проблемът на горивните клетки е в това, че обуздаването на водорода не е нито просто, нито евтино. 

Въпросът защо при това положение „Тойота“ и останалите тичат зад него е напълно естествен. Заради държавните субсидии, е простият отговор. Уитън смята, че „Политиката, не търсенето, кара Toyota и другите да разработват електромобили и хибриди. Горивните клетки са смятани за дългосрочното бъдеще на автомобилната индустрия, но стойността на развитието е възпиращо висока, което прави оцеляването им краткосрочно и обвързано със субсидии.“ 

Петер Шмид, редактор на британското издание Automotive Industry Data пък вярва, че автомобилите с горивни клетки като цяло и Toyota Mirai в частност ще довършат електромобилите. В статия, озаглавена „Задвижваният с горивна клетка Mirai на Toyota – пирон в електрическия ковчег?“ авторът споделя, че в компанията вече са решили да не се занимават с електромобили в полза на хибридите: „Да, бъдещият търговски успех на Mirai е напълно зависим от водородната дистрибуция. За този проблем японските визионери, вече преминали хибридния тест, имат приложим план. Това действително е лош ден за заложилите всичко на електромобилите – не случайно Daimler продадоха акциите си в Tesla.“ 
 

Пояснявам: при представянето на Mirai, което на японски означава бъдеще, „Тойота“ обявиха и плановете си за начало на развиването на водородна зарядна инфраструктура в сътрудничество с други производители, а преди малко повече от два месеца „Даймлер“ продадоха акциите си в „Тесла“, уверявайки, че продължават съвместните проекти. 

Скептиците се групират 

„Клетъчните“ скептици се групират около отговора на въпроса за бъдещето на водородните коли. 

В статия, озаглавена „Горивни или глупави клетки?“ базираният в Лондон аналитик от Evercore ISI Арнд Елингхорст е озадачен от плановете на Toyota за Mirai предвид успеха на електрически проекти, като Tesla: „Заради постиженията на електромобилите имаме проблем с разбирането на обосновката зад горивните клетки.“ Авторът не разбира защо потребителите ще предпочетат автомобили с горивни клетки пред електромобилите. Горивните клетки са скъпи и губещи за производителите си, а себестойността на водородното зареждане е много по-висока от електрическото: „След дълбоко потапяне в клетъчната технология преобладаващото ни заключение е, че с изключение на времето за презареждане, горивните клетки нямат явни преимущества. От гледна точка себестойност на притежаването независимите изследвания показват, че към 2020-2025 г. автомобилите с горивни клетки ще предлагат недостатъчни преимущества пред електромобилите и ще са по-малко ефективни“ – обобщава Елингхорст.

Професорът по химия на материалите от Масачузетския технологичен институт и експерт по батериите, Доналд Садоуей е още по-радикален: „Това е технология в задънена улица и производителите глупаво си губят времето. Откъде ще взимат водорода? Пълна лудост! Кой ще инсталира инфраструктурата - това да не е газ да го пуснеш по тръби? Трябва ти напълно нова инфраструктура – необяснимо е, няма никакъв смисъл.“ 

Садоуей обаче е заинтересована страна: в екип с д-р Кичао Ху двамата работят върху технологичния стартъп SolidEnergy – компания, разработваща технология за удвояване на капацитета на смартфони и компютри, криеща потенциал за пренасяне и в електромобилите. 

Подобрението касае литиевите батерии, които ще могат да работят сигурно в по-висок температурен режим. Така себестойността и теглото им ще спаднат, а животът им ще се удължи. Всичко това произтича от отсътвието на сложните охладителни системи в сегашните йонно-литиеви батерии. „Две иновации правят тази батерия по-добра от йонно-литиевата – литият в отрицателния електрод и полимерната мембрана, действаща едновременно като електролит и сепаратор. Това увеличава неимоверно енергийната й плътност.“ 

Ако технологията се окаже автомобилно приложима, Садоуей предрича радикална промяна в привлекателността на електромобилите: „Тя може да окаже голямо влияние върху себестойността и живота им, което да направи електромобилите много по-популярни. В момента те пасват на ранните последователи, а Tesla е за свръхбогатите. Ще има толкова силен последващ ефект, че би могла да намали търсенето и цената на петрола.“ 

Междувременно, без подобни технологични пробиви, прогнозата на IHS Automotive ми изглежда сигурна. 

Мрачно 

„Допускайки само развитие на настоящата технология с очакван напредък, като гигазавода на Tesla, който би могъл да свали себестойността на батериите с до 30%, пазарният ефект ще е минимален. С радикален пробив обаче можете да изхвърлите тези прогнози.“ 

Садоуей вижда едно по-мрачно и заплашително препятствие – опасната същност на водорода: „Първата катастрофа между автомобили с горивни клетки – тя ще е краят им.“

Колата като периферно устройство

Инфоразвлечението променя и културата на шофиране



          Смяна на маслото през iTunes? Кой знае какво ще могат колите след десетилетие



С производството на все по-сложни инфоразвлекателни системи борбата между доставчиците на мозъка и технологииге зад дисплея в арматурното табло на новата ви кола се ожесточава. Според IHS Automotive Западна Европа – основният регионален пазар за системи, използващи дисплеи с размер над 4.5 инча, ще достигне 3 млрд. евро през 2020 година от 2.5 в момента. В същото време, заради растящото търсене на съдържание и функционалност по подобие на смартфоните, делът на автомобилите, използващи този по-висок клас системи ще нарастне от 20 на 40%.

„Заради увеличаващото се време, прекарвано в трафик, наблюдаваме ръст на продажбите на инфоразвлекателни системи“ – започва старшият анализатор по автомобилна телематика и инфоразвлечение от IHS Automotive Джак Берквист. Една от големите дилеми пред автомобилните производители е изборът на софтуерна платформа.

 

Според IHS Automotive поделението на BlackBerry QNX е глобалният лидер с дял от 44% в пазара на бордови операционни системи. Microsoft са втори, а решенията, базирани на Linux – трети.

Непостоянният пазар

Ford е един от най-големите клиенти на “Майкрософт“, но информация по-рано през годината подсказа, че е вероятно да се обърнат към QNX за третото поколение на инфоразвлекателната си система Sync. От Ford коментират, че решение все още не е взето,  а според Берквист Microsoft се изтеглят от автомобилния пазар: „Microsoft не се борят за нов бизнес.“

Според Сачин Лоуранд - мениджър на автомобилния отдел на един от специалистите в разработката и производството на инфоразвлекателни системи - Harman, Ford са разработили сами голяма част от Sync, което е изключително скъпо: „Днешните системи струват над 100 милиона долара, при това не започваме от нулата. За някой като „Форд“ цената е още по-висока, без да броим неостойностимата болка от проблемите.“

IHS смятат, че въпреки пазарното си водачество QNX едва ли ще е най-големият печеливш от евентуалното изтегляне на Microsoft, що се отнася до западните производители. Вместо това очакванията са повече от тях да опитат Linux базираните системи заради отворения им код и липсата на лиценз: веднъж програмирани за автомобилна употреба, те подлежат на лесен ъпдейт.

          На Tesla й отива: една от най-комплексите инфоразвлекателни системи

          със 17-инчов централен дисплей е в таблото на Tesla Model S

Гледните точки
 

Сред по-високия клас Linux приложения е Genivi – система, разработвана съвместно от BMW и Jaguar Land Rover и базирана на процесорите на Intel.
 

Д-р Волфганг Цибарт – технически директор на Jaguar Land Rover: „Автомобилната индустрия се нуждае от отворени платформи, които не са обвързани с конкретен доставчик и това е основната цел пред Genivi.“ Според Цибарт платформата ще се появи в новата им инфоразвлекателна система от най-висок клас, без да конкретизира сроковете.

 

Както е логично да се очаква, водещият маркетинга и продажбите в QNX – Дерек Кун критикува Genivi: „Сравнена с всичко друго, Genivi е невероятно скъпа – това е самоцелна сензация.“ Според него решенията, базирани на Linux са уязвими от гледна точка сигурност, което впрочем е и част от голяма друга тема за рисковете пред автомобилната автономия, но за нея ще говорим друг път.

 

За момента автомобилните производители нямат нужда да сертифицират инфоразвлекатилните системи по същия метод, по който правят това с уредите в арматурното табло, но с развитието на интеграцията между предназначена за водача информация, системи, отговарящи за сигурността и развлечение, това със сигурност ще подлежи на промяна.

 

Според Лоуранд от Harman основната цел е свалянето на разходите: „Ресурсите, които използвате са много подобни“ – казва той, имайки предвид процесорите, паметта, захранването и контролерите. С увеличаването на мощността на чиповете от автомобилен клас, произвеждани както от Intel, така и от нови производители като Qualcomm, идва възможността за комбиниране на цялата обработка на данни в един, с което се пести и енергия.

 

Бъдещето

 

В продължение на десетилетия радиото е единственият автомобилен инфотейнмънт. След това се появяват касетофоните, с които се разделихме отдавна, и CD плейърите, чието приложение бележи бавен, но необратим спад. Всички те са заменени от умни телефони, памет и стрийминг. Сравнени дори само с преди няколко години, новите коли са чувствително по-свързани с околния свят и тенденцията само ще се засилва.

Най-високият клас информационно развлечение в новия VW Passat включва многофункционален дисплей вместо традиционните уреди пред водача

Постоянно развиващата се потребителска електронна индустрия приучи купувачите на изключително бърз темп на развитие. Хората очакват нови и по-мощни системи всяка година и пренасят очакванията от Apple и Android в автомобилното дилърство, поставяйки дългите продуктови автомобилни цикли на голямо изпитание. Заради комбинация от сложни процеси и технологични обвързаности, развойните цикли в автомобилната индустрия са от три до пет пъти по-дълги от тези в електронната. За крайния потребител това изоставане е най-забележимо при информационно-развлекателните системи.

В известен смисъл превозните средства все повече се превръщат в периферни устройства на умните телефони: по същите причини, заради които родителите забраняват на децата си да сядат на вечеря с телефон, мнозина потребители не желаят да се лишават от получаването на разнообразно съдържание в реално време, само защото карат.

Работата е там, че карането със забити в дисплеите носове ни прави много по-опасни заради тоновете стомана в ръцете ни – последствията и отговорността нарастват.
 

От времето на първите вградени радиоапарати в колите са изминали повече от 80 години. Днес автомобилите са все по-високототехнологични комуникатори – факт, който само удължава предупредителните изречения с общи условия за безопасност, появяващи се на дисплея на инфоразвлекателната система всеки път, когато я включвате. Не ги забравяйте.

Сп. "Тема"

е-ВРОПА

Неравномерното раздвижване на електромобилите

 

С разрастването на електромобилните предложения в гамите на автомобилните производители и постепенното подобряване на пробега им електромобилният пазар в Европа е предопределен да расте. 

От британския автомобилен тинк-танк LMC Automotive актуализираха европейската си пазарна електромобилна прогноза на 150 000 през 2020 г. с оптимистичен сценарий за 250 000. Това в контекста на световни продажби от около 19.3 милиона. За 2014-а се очакват около 53 000 при 31 615 през миналата година. 

Докато те прогнозираха, шефът на Nissan Europe Пол Уилкокс разказваше на автосалона в Париж, че една от основните пречки пред електромобилните продажби – страхът от технологията, затихва. Според него надежността на батериите и задвижващите системи са сред основните въпросителни, задържащи похода на електромобилите в първоначалната му фаза, „но вече никой не говори за това“. 

Норвежката магия 

Според него популярността на електромобилите в Европа „варира значително“; финансовите стимули и добрата зарядна инфраструктура окуражават електромобилното потребление: „Магическата формула е в Норвегия - норвежкото правителство въведе данъчни облекчения и пазарът експлоадира.“ 

Норвежката експлозия е факт, но дори повърхностният преглед на разходите показва следното: при преки индивидуални стимули в размер на до 11 500 евро електромобилите имат най-високия пазарен дял в Европа – 6% през 2013-а. В 5.1-милионната богата на изкопаеми горива северна страна броят на електромобилите вече е 32 000 - най-високият в света. Първоначалните ппавителствени планове бяха политиката да продължи до достигане на прага от 50 000. Това обаче е на път да стане две години по-рано от планираното, в началото на 2015-а, и натискът върху министерството на транспорта за намаляване на стимулите расте. Което е напълно разбираемо, предвид собствените им оценки, според които електромобилното навлизане струва на норвежките данъкоплатци около половин милиард евро на година под формата на освобождаване от данъци (включително ДДС, чиято ставка от 25% е една от десетте най-високи в света), безплатни права за достъп и паркиране в градовете, както и безплатно зареждане. 

И докато Норвегия е щедра, други европейски страни не са: Испания и повечето източноевропейски държави не насърчават продажбата на електромобили. 

Според Уилкокс Германия „реагира бавно“, но Франция и Обединеното кралство оказват солидна подкрепа на електромобилите и продажбите им там растат: „Обединеното кралство изглежда е фундаменталният модел, заради набирането на импулс в зарядната мрежа, влияеща на продажбите“. 

Автомобилните производители, наблягащи на електромобилите са единодушни, че развитата зарядна мрежа е ключова за преодоляване на страха от пробега. Въпреки това през октомври ЕС прояви здрав разум, въздържайки се от въвеждането на минимален брой зарядни станции през 2020-а. Новата повеля, съгласно Директива 2014/94/ЕС, е да се инсталира по една зарядна точка на 10 автомобила. 

          Управляващият директор на BYD в Европа Исбранд Хо предава първите E6 на съучредителя на Thriev – Арвинд Видж

Грег Арчър от базираните в Брюксел лобисти Transport & Environment (T&E) смята, че въпреки окуражаващия потреблението ефект, зарядната мрежа е от второстепенно значение за собствениците: „Доказано е, че повечето собственици на електромобили ги зареждат вкъщи и употребата на публичната мрежа е ограничена. Въпреки това за мнозина потенциални купувачи тя е важен фактор при вземане на решение.“ Според T&E в Европа се продават около четвърт от електромобилите в света и бъдещето им ще се реши по-скоро глобално, отколкото регионално. Те смятат и че свалянето на високите им цени минава през още по-големи икономии от мащаб. 

На паржикия автосалон известният с пожелателните си прогнози главен изпълнителен директор на Renault-Nissan Карлос Гон не изневери на традицията: „Като погледнете американските емисионни регулации в следващите 5-6 години, става ясно, че никой производител няма да се справи без съществено предлагане на електромобили. Според нашите инженери това е поне 15-20% от продажбите.“ Като изключим това, че експертизата на инженерите не е в прогнозирането, подобни пожелателни трвъдения са напълно логични за компания, инвестирала колосални средства в постигането на невъзможни цели. 

VW натискат 

Последните премиери показват, че производителите се справят с подобряването на пробега на продуктите си. Според Volkswagen електрическата версия на Golf, тръгнала в Европа през лятото, може да измине 190 км преди зареждане, което прави колата практично ежедневно решение. Цената на e-Golf в Германия започва от 34 900 евро. 

Миналата година във Франкфурт Мартин Винтеркорн каза, че при наличието на достатъчно търсене марките от групата трябва да предлагат 40% електромобили или зарядни хибриди. Понастоящем производството им е интегрирано в съществуващите германски заводи във Волфсбург и Лайпциг, както и в Пуебла, Мексико.

Реакцията на Уилкокс от „Нисан“ е положителна: „Това е много позитивно, защото имаме да образоваме“. 

Електромобилите впрочем стават все по-популяна гледка в Европа - таксиметровите компании и програмите за споделяне добавят електромобили в парковете си: в първия градски търг за таксита с нулеви емисии в Брюксел повечето компании предпочетоха китайския ван E6 на BYD заради по-големия му пробег (300 км.) и пригодност в сравнение с Nissan Leaf и Renault Zoe. 

Паркът на лондонската таксиметрова компания Thriev вече брои 17 Е6, а конкурентите им използват Nissan Leaf и Tesla Model S. Във Франция пък Renault и Bollore се стягат за съвместно предлагане на car sharing, както е английският термин на услугата, у дома и из Европа; за Амстердам стана дума в миналия брой. 

Продажбите растат

Като изключим България, чийто двугодишен „план“ за насърчаването на електромобилното потребление е достоен учебникарски пример за това как да постъпвате, когато не искате резултат, продажбите в Европа растат. Според JATO Dynamics през първото полугодие те са се удвоили до 24 000 (12 480 през 2013-а). Местният бестселър се казва Nissan Leaf, следван от Model S на Tesla и BMW i3. Успехът на вторите два модела обещава лесно надхвърляне на годишния резултат от 2013, който беше 31 615. 

Въпреки това ръстът ще е бавен: според LMC Automotive електромобилите са „в лагера на бавните“, а глобалният им директор по задвижващи системи Ал Бедуел смята, че „освен ако няма стратосферен пакет за подкрепа на продажбите, повечето хора все още смятат компромисите за твърде големи – логиката все още липсва“. 

Липсата й се дължи и на още една тенденция – устойчивият спад в цените на петрола, слeзли под 80 долара за барел и продължаващи надолу. Управлението по енергийна информация на САЩ намекна по-рано през ноември за възможни нива от 50, докато повечето анализатори се обединяват около прогнозно ниво 62, което е на ръба на икономическата логика зад добива на шистов петрол. 

От друга страна, познатите електромобилни технологии ще се развиват; икономиите от мащаб, както и зарядната инфраструктура, ще растат. Дали комбинираното въздействие на тези три фактора ще бъде достатъчно за компенсиране на цената на петрола обаче е рано все още да се каже – ще бъде интересно.

Сп. "Тема"