5 за 4: Toyota RAV4 Hybrid

История за идиом и многоъгълник

    Ако човек разлисти биографията на Toyota RAV4, прехвърляйки я отгоре-отгоре, рискува да остане с натрапчивото впечатление за непоследователност: пет поколения се изреждат с крайно неравномерната от 6 до 11-годишна цикличност. За някакъв устойчив визуален код и последователност пък да не говорим: прилика има само между средните генерации XA20 и XA30; във всички останали случаи нещата изглеждат някак разпиляно.

Дори повърхностният поглед върху пазарното му представяне в двата основни региона, които ни интересуват, очертава сходни противоречия: докато в Щатите късметът тегли числата относително устойчиво и постоянно нагоре, борбата с напипването на европейския вкус се води с доста по-колеблива успеваемост;  кривата й напомня повече енцефалограма, отколкото подобаващите амплитуди в представянето на един от производителите с репутация на носеща колона в конструкцията на световната мобилност – корпорация „Тойота Мотор“.

Така рискът да си помислите „А, това е претупана работа – тия карат 5 за 4“ никак не е малък. Дръжте под око обаче подробността, че това са наблюдения в два, макар и важни, но все пак региона; в пълната си картина пред нас е SUV с родословие, датиращо от 1994-а, а представянето на последното му поколение XA50, върху което ще се упражняваме днес, за първите десет месеца на годината би следвало да редактира всички прибързани умозаключения – ни повече, ни по-малко от трето място по продажби в света; в Европа ръстът спрямо 2018-а пък е почти 1/3.

Вдъхновен от многоъгълник 

    360-градусовата разходка около RAV4 демонстрира недвусмислена раздяла със сдържаната обикновеност на предшественика: плоските, геометрични повърхности и увлечението по фигурата на многоъгълника у главния дизайнер Тацуя Сонода личи във всеки детайл. Взети отделно, подробностите от визуалния пейзаж може и да изглеждат странни, но общият ефект е за една по-стремителна и индивидуализирана машина. Към въпросния ефект принос имат и пропорциите: дължината от 4.60 бележи символично скъсяване, ала комбинацията на увеличената ширина, скъсени надвеси и пораснал клиренс водят до по-яко излъчване. Буквално. С отличителната си графика драстично модернизираните диодни светлини само му помагат.

Гледан в предната си четвърт, бяло-черният контраст на външността и колелата напомня смътно щурмовак от „Междузвездни войни“; така изразните средства на Тацуя-сан подсказват, че този път работата е дебела, а аз приемам дискретното му послание с вдигнат палец – да го сбъркаш с друго в сегмента просто няма начин.

Различността в излъчването обаче стига далеч отвъд външността: този път RAV4 е поставен върху новата платформа TNGA K, чийто нисък център на тежестта, подобрени твърдост и разпределение на масите си поставят фундаменталната задача по вдигането на летвата в стабилността и отзивчивостта към действията на лицето, обитаващо шофьорската седалка. Старание в тази посока личи и от изискания избор на двойните носачи за задното окачване.

Преди това няколко изречения по интериора. Свалената линия на порасналото остъкляване, изтънените А колони и преместените странични огледала създават дискретния ефект на кабина с повече въздух и светлина, решителен принос към който има и щедрият й стъклен покрив. Трудно е да критикуваш качеството на материалите в също така геометрично доминирания интериор – всичко работи в посока на доверие към резултата. Но както често се случва с „Тойота“, въпреки контрастните шевове и добри решения като доминиращите кръгли и гумирани копчета на вентилацията, всичко е създадено не толкова с мисията да глези, колкото да устои. Въпреки това, излъчването е някак по-интересно и осезаемо по-мажорно отпреди – удобните предни седалки и любопитният дизайн на скоростния лост включително. Шофьорската позиция е свалена, а амплитудата в настройката на волана е увеличена, така че наместването спрямо уредите не е проблем.

Архитектурата вътре не е така изявено шофьороцентрична, но за сметка на това отзад е широко, а багажникът ме спечели с находчивата си организация, включваща опънатия на алуминиеви релси „хамак“ в двойното му дъно. Всичко е налице за удобството и дисагите на четирима.

Новост е огледалото за обратно виждане: сходно с принципа на визьора в безогледалните фотоапарати, то представлява дисплей, предаващ изображение от камера над задното стъкло. Предимството е, че от панорамното му изображение изчезват облегалките за главите и структурата на задните колони, а с натискането на един бутон то може да се трансформира и в обикновено електрохроматично огледало.

Интересно е и под предния капак: там обитава нещо, което маркетингът напоследък находчиво нарече „самозаряден хибрид“, ориентиран около четирицилиндров, 2.5-литров бензин, работещ в цикъла на Аткинсън, а двойното предаване се обезпечава от вграден в задния мост електромотор. Общата системна мощност е 222 коня, а разпределението на въртящия момент между предната и задна ос се управлява в диапазон от 100:0 до 20:80%. „Тойота“ твърдят, че така се подобряват качествата върху асфалт и извън него – факт, който няма да приемем на доверие. 

Напред 

    В движение RAV4 представлява любопитен коктейл: от една страна демонстрира изненадващ ентусиазъм към завиване и умението за ловко изплъзване от досадните крайности на джиповия крен, докато предницата влиза в кривите с решителност, която сравнително директният и добре претеглен волан само насърчава. Ако се преборите с крайните пориви на асфалтовата жълта жилетка в душата си (което и МНЗ, и МВР горещо препоръчват, а и санкционират според специфичните си ценности и компетенции), бързо ще схванете, че металът с висока якост в ръцете ви не страда кой знае колко от недозавиване. На всичкото отгоре се оказа и радостно послушен при резки промени в посоката, което не е за сметка на мекотата в поемането на познатите до болка подаръци от Пътната агенция.

За возило с височина почти 1.70 такива добродетели обещават по-висока от очакваната отплата към водача, стига хибридът да поеме ролята си със сходен ентусиазъм. Работата не в това, че не са направили крачки в посока на гладкостта; кучето е заровено по-скоро в специфичния принцип на работа на хибридите, чиито обороти не са изцяло обвързани със скоростта, което си остава непреодолимо препятствие между динамиката и непосредствеността в шофьорските изживявания.

Човек дори се изкушава да си поиграе с виртуалните предавки на вариатора, но бързо осъзнаваш, че в борбата между човека и машината този път човекът следва да отстъпи, оставяйки трансмисионните грижи на техниката. Веднъж осмислил тези специфики в характера й, най-добре да се придържаш към разтоварения от нерви и адреналин подход, а за награда RAV4 ще се отблагодари с живост във всички режими, докато последното хибридно поколение разкрива не така „ревливия“ си нрав – екстремните пориви на оборотите тук са и по-редки, и по-кратки. При постоянно магистрално темпо придвижването е тихо, а тежкият малко над тон и седемстотин метал ускорява до 100 за 8.1 сек. Двойното предаване демонстрира потентност отвъд очакванията – до степен, в която без усилие можех да изкарам някой лев, подривайки бизнеса на изнервената местна конкуренция, олицетворявана от калните, очукани, ала корави уазки, щаери и лендроувъри. Всичко това с цената разход в порядък 7.8 – 8.4.

 

Въпросните действия в акомпанимента на един HM интерфейс (Entune 3.0 на Linux), върху чиято логика, както и друг път е ставало дума, има още много работа. Той е достъпен през 8-инчов дисплей, най-съществената работа по качеството на чиято графика тепърва предстои. Не че функциите ги няма, просто организацията и скоростта на вторичните настройки са на крачка зад водещата конкуренция.

За утеха на душата от тия неволи се притича аудиосистемата JBL Premium: 800-ватов, 8-канален усилвател клас D с 11 говорителя (224-милиметров, затворен супербас в багажника включително). USB-то е заредено с „A Place in the World“ от Speaking of Now на Pat Metheny Group. Докато тромпетът на Куонг Ву ме преобразува от твърдо в течно агрегатно състояние, размишлявам, че Пат нарича постоянно разгръщащата се логика на композициите си „фактор на пътуването“. Ефирно, чисто и сочно артикулирана, сладкодумната убедителност на този звук и отвореният покрив могат, без да се усетиш, да те закарат и отвъд пояса на кислородния глад. 

Обобщение 

    Петото поколение на Toyota RAV4 е категорична стъпка напред от предшественика – както по отношение на визуален нрав, комфорт и практичност, така и в обобщеното усещане за качество и солидност на крайния резултат. За страданията на интерфейса стана дума, а мракът на постмодерното ни фосилно средновековие все още е населен от внушителна група нехаещи за живота си антихристи, за които липсата на дизел ще е сериозен недостатък. За сметка на това пък напоследък гамата се разви с праведен, заряден хибрид.

Да – ще възразят в продуктовия мениджмънт – по отношение на задвижването си това е кола, играеща в своя собствена лига. Което прави ценовите сравнения с конкуренцията доста деликатна работа – добавям аз. С цена, която без проблеми скача над летвата на 70-те хиляди това не е и евтин избор, но не виждам и да плаши мнозинството от шарената му – за скромните стандарти на тия ширини – клиентска база.

Нали не си помислихте, че към RAV4 в Toyota са подходили 5 за 4; ни най-малко: многоъгълната геометрия просто ни води към един продукт на фундаменталната надеждност, изглеждащ доста по-добре и гледащ с присмех идиома.

Което пропуснах, ще наваксате в сайта.

Тревогата да се променяш

За бавните, дебелите, какво предстои и къде сме  

    Не знам ще се намери ли някой да оспори, че живеем в странни и несигурни времена: размножаваме се с бесни темпове, земното население гони осмия милиард; какво причиняваме на планетата с действията си (или отказът от тях) се очертава като въпрос май все по-дълбоко и емоционално религиозен, отколкото научен и сериозен.

Трезво гледайки назад, няма как да не признаем, че човешката история е летопис на промени – особен микс от градеж, рушене и прераждане, в който промяната изглежда най-устойчивият компонент. Средноголемите бозайници от рода Homo sapiens хем предизвикваме промените (войни, революции, научни и географски открития), правейки ги неизбежни, хем хвърляме не по-малки усилия в това да обясним и оправдаем съпротивата си и намерим лек за присъщите им болки. 

Всичко това прави концепцията за съзидателното разрушение на австрийския икономист-еволюционист Йозеф Шумпетер напълно актуална. И няма начин да не се разтревожиш, мислейки за нея в автомобилен контекст.

Напоследък все говорим за това, че притисната от политически, регулаторни, пазарни, ресурсни, културни, поколенчески и какви ли още не обстоятелства автомобилната индустрия е пред прага на най-голямата промяна в историята си, която мнозина се изкушават да определят като съзидателна разруха.

Преди да продължим обаче, предлагам да отстъпим крачка-две назад: кои са примерите за подобно явление всъщност?

Първият в историята несъмнено е Ford Model T, с който моторизацията драстично се масовизира, а конвейерът много бързо издига производствения процес на автомобилите до мащаба на обществено-икономическата роля, която им предстои да играят през ХХ век, обезпечавайки едновременно драстичен ръст в ефективността и намаляване на производствената себестойност на един по начало замислен като масов продукт.

После идват 80-те с появата на персоналния компютър, а след тях и 90-те, времето на интернет и мобилните комуникации – технологиите, разрушили аналоговото статукво, които днес вече приемаме за навлезли в зрелост. С тях и времето на шляенето по инерция сякаш приключи.

В това време една многотрилионна индустрия се движеше бавно, бе надебеляла неестетично и разчиташе на технологии от XIX век. От корпоративната й култура вееше на аналогии с редакцията на „Работническо дело“ от 70-те: бюра, телефони, пишещи машини, дебели папки с хартия и безобразен целулит на излишната заетост, за който не започваме и да говорим.

А сега нека сменим гледната точка и опитаме да я погледнем от камбанарията на Силициевата долина: армии от работници ходят на работа всеки ден в огромни физически заводи, за да произвеждат автомобили за чието притежаване и предимно индивидуална употреба (включваща карането им) хората теглят хилядни заеми. Потресаваща с монументалния си размах неефективност, да?

Да, ама не, защото автомобилният еквивалент на успешната комбинация от нова физическа технология, подпомагана от софтуер в дигиталните индустрии, носи името „Lean“ (производствената система на Toyota, копирана отдавна в цялата индустрия), към която в последните години се присъедини масовото прилагане на платформените архитектури, променило решително структурата на производствените разходи, рационализирайки както портфейлите на производителите, така и технологията им. 

Те и преструктурирането през глобалните съюзи помогнаха за сваляне на значителна част от наднорменото им тегло, а случки като тази от миналия месец с решението за разполагане на европейския завод на Tesla не другаде, а в Германия – възможно най-скъпата мислима инвестиционна дестинация – показва, че дори иноватори (дали точно иноватори или страдащи от патологичен нарцисизъм егоистични автократи, понесли на раменете си планини от суета е по-скоро медицински въпрос) като Илън Мъск избраха центъра на същата тази традиционна автомобилна индустрия не за друго, а за да си гарантират, че няма да изостанат в дългосрочната технологична битка; ще бъдат в центъра на ставащото и близо до най-квалифицираните (и най-скъпи) хора, способни да свършат тази работа.

Решителна крачка, отваряща фронт за близо 10 000 работни места, при това от малък, млад производител, страдащ от лабилен мениджмънт и хронична финансова нестабилност. Всичко това в момент, когато емблеми като Mercedes-Benz и Audi обявиха многохилядни съкращения, подриващи някога непристъпните основи на тевтонската автомобилна хегемония.

Или пък просто бавните и дебелите не са чак толкова бавни и дебели? 

Мазнините се топят 

    Рецесията от 2009-а доведе до масирано отслабване на някогашните американски автомобилни колоси: GM и Chrysler депозираха молбите си за защита от фалит по процедурите на чл. 11 от Кодекса за банкрутите на САЩ, а Ford се отърваха от сходната съдба само благодарение на орязването на работната си сила – до кокал. В това време Volkswagen, BMW и Daimler се разминаха почти без драскотини, а след това изстискваха до максимум охотата на заможното китайско търсене за германски автомобилен лукс.

Не закъсняха и първите признаци на самодоволство: през 2011 VW платиха на главния си изпълнителен директор 17.5 млн. евро. Ала и бдителните профсъюзи не стояха със скръстени ръце: през последните години конвейерният пролетариат в BMW и Porsche например получаваше бонус от над 10 000 евро. Според годишния им отчет, BMW харчат средно над 100 000 годишно за служител. И тук да внимават всички в България, които така лекомислено ни обявиха за възможна инвестиционна дестинация за голямо автомобилно производство: средният германски автомобилен работник произвежда годишна продукция за приблизително половин милион евро. Между 2006 и 2019 германските автомобилни конгломерати продължиха да наемат неуморно, а разходите за персонал (набъбнал до близо 700 000) на компания като Volkswagen стигнаха 17-те процента от продажбите, което се обяснява най-вече с профсъюзната им мощ.

Заедно с BMW и Daimler тази година те все пак ще генерират печалба в порядък 24 милиарда, но епохата на 10-те процента оперативен марж приключи, а това означава съкращения, някои от които вече обявени. Така една заетост, базирана на идеалистичното допускане, че търсенето ще продължава да расте, а двигателите с вътрешно горене са обречени на безкраен живот в условия на необременена световна търговия е на път да се превърне в бреме. 

Същевременно, както и друг път сме говорили,  за много от младите в поколение Z автомобилите станаха излишни. Част от тях много вероятно ще предпочетат нещо с обикновен електромотор вместо сложнотията на двигателя с вътрешно горене с хилядите му компоненти. 

Така изглежда настоящето

Явлението обрича на топене още много от индустриалните мазнини, при това далеч извън Германия. Основната причина за неизбежното затягане на колана са предстоящите разходи за технологична миграция отвъд двигателите с вътрешно горене. Току-що приетият петгодишен план на Volkswagen предвижда изхарчването на слисващите 60 милиарда евро за хибридизация, електрификация и дигитализиране – работа, която вероятно означава наемането на нови хора, които ще разработват технологии с разсрочена в бъдещето печалба.

Вътре в компанията тече паралелен процес на бързо преосмисляне както на производствената гама (малките модели в Словакия изглеждат обречени), така и на очертаващото се освобождаване на производствен капацитет в светлината на идващото пазарно охлаждане. 

Трябва да им го признаем

    Обратно на темата е добре е да си даваме сметка, че електромобилите не са елемент от съзидателното разрушаване. Основната причина е липсата на масовост, както и старата и отлично позната технология зад тях, подлежаща на най-обикновено копиране – тя просто не е новина. Третият фактор е високото им ценово позициониране. С една уговорка: Китай, но който е бил в големите им градове знае, че източният феномен на ранната приложна електромобилизация е предмет на отделен разговор. 

Колкото и това да не хареса на привържениците им, Tesla не променят нищо съществено – просто прибавят електромобила към палитрата възможности. Дори смятаният за визионер Илън Мъск вероятно е такъв, но не и в тази индустрия – та той дори не е сред основателите на компанията, която в момента оглавява. 

Това, което трябва да признаем на Tesla обаче е, че съумяха да снижат немислимо високата финансова бариера за влизане в този исторически свръхскъп за правене бизнес до по-човешки нива. Не забравяйте само, че проверката на времето тепърва предстои. 

Като истински съзидателен разрушител на хоризонта се очертава автономията, която днес ще премълчим; само ще опитам да онагледя предстоящото. 

Процесите и ние

    Говорейки за всички тези процеси се питам протича ли у нас сериозен анализ на ставащото. Даваме ли си сметка за сложната индустриалната тектоника и правим ли реалистична преценка на малкото си място в нея.

На този етап отговорът е не: начинът, по който протече публичният разговор за шансовете на българската инвестиционна кандидатура пред Volkswagen ни представя недвусмислено като глуха автомобилна провинция, населена с говорещи тежък диалект хора, които нямат понятие от столичните процеси. И нещо по-неприятно: не си дават сметка, че дефицитите на построената от тях екосистема на този етап я правят необитаема от голям автомобилен производител.

Имаме да вършим толкова много (медийните изяви не са работа), че липсата на концепция за това как трябва да се променим е много повече от тревожна.

Това пък е картината на бъдещето