10 от 12: България

 Есента на липсващата воля

   Както и досега, разликата в пазарното представяне на новите и употребявани автомобили е илюстрация за най-обикновен
дефицит на качества и воля за нещо повече

Кратко октомврийско въведение

    Новото спадане на четирите главни европейски автомобилни пазара през октомври е недвусмислен сигнал за нов спад на търсенето в разгара на следващата пандемична вълна, засегнала региона. С двуцифрения си ръст Китай разказва една съвсем друга история, която в момента изглежда безкрайно далеч; с еднопроцентовия си ръст и втори пореден месец със сезонно изгладен годишен темп от над 16 млн. нещо подобно подсказва и предизборният американски автомобилен октомври.

   Втората пандемична вълна подсказва годишна контракция, надхвърляща пролетните очаквания от 25-30%

Най-беглият поглед обратно в Европа констатира 3,6-процентов спад на регистрациите в Германия; с над 1/5 в Испания, 10% във Франция и 0,2 в Италия, с което и за неспециалиста става ясно, че в такива времена септемврийският позитив не подлежи на поддържане. Сходна картина на отсрещния бряг на Ламанша – минус 1.6%.

Не това обаче е най-неприятното, а обстоятелството, че числата са потенциален предвестник на предстоящото в автомобилната индустрия и икономиката като цяло. Имайте предвид, че голяма част от регистрациите през изтеклия месец бяха направени преди възстановяването на ограниченията върху обществения живот, които няколко правителства въведоха с надеждата да удържат възраждането на коронавируса.

   Срам: Сходството в динамиката е само на повърхността; всъщност изоставаме в пъти дори от някога сравнимите комшии

Борис Джонсън разпореди частични 4-седмични мерки за изолация в Обединеното кралство, като автомобилните дилърства попаднаха в групата на несъществените магазини, затворили от четвъртък. Франция изпревари англичаните със сходни мерки миналата седмица.

И докато Германия избра да остави дилърските центрове отворени, правителството на Ангела Меркел наложи частичен блокаж, призовавайки гражданите да останат у дома си, когато е възможно. Австрия, Гърция и Португалия също разшириха ноемврийските ограничения, а италианците ограничиха работното време на бизнеса.

   И една кратка илюстрация на основната причина: не правим нищо

Заради вирусните ограничения в PSA Group отмениха плановете за добавяне на нова смяна в завода в Сошо, заявявайки че изчакват да видят дали системата „щракни, за да получиш“ (дигитализираното събиране на клиентски поръчки и организация на доставките) подлежи на успешно въвеждане с оглед доставките на коли до купувачите им.

В такъв контекст наблюдателите не пропуснаха да отбележат, че новата вълна от мерки за изолация ще помрачат допълнително пазарните тенденции, влошавайки прогнозите за възстановяване. Това въпреки въведените от сериозните европейски правителства, като тези на Германия и Франция, мерки за държавно финансирани заеми и субсидии за подкрепа на автомобилната индустрия и насърчаване потреблението на електрифицираните задвижващи системи. И макар, че през лятото помощта бе осезаема, ефектът от нея избледня, а несигурността в непосредственото бъдеще остава все така без промяна.

България

   Въведението ме подсети, че далеч не само големите държави в Европа предприемат мерки за насърчаване на автомобилното си потребление и обмяната на парка – правят го и комшиите. Както виждате от преките ни сравнения – ставало дума и преди – и Гърция, и Румъния не просто ни превъзхождат по всички опорни моторизационни показатели, но в управляващите ги глави очевидно има мисъл за ползата от мерките за обновяване на националните им автомобилни паркове – обстоятелство, което личи още при най-повърхностното сравнение. Демонстрацията на просветено отношение към автомобилната тематика от страна на Гърция бе възнаградено от Volkswagen с план за изграждане на център за зелена мобилност на малкия гръцки остров Астипалея, който на практика ще превърнат в лаборатория за климатично неутралната мобилност на бъдещето.

Новината е просто поредна илюстрация за бездействието ни и пълното отсъствие на желание и качества за формулиране на национална политика за противопоставяне на преднамереното превръщане на България в гробище за старо желязо. С толкова абсурдно неглижиране на автомобилната проблематика няма начин да очакваме други резултати.

Последното доказателство в това отношение впрочем е и публикуваният за обществено обсъждане проект на национална програма за развитие България 2030, в която не видях нищо; повтарям: нищо обнадеждаващо по темата вкарване на българската моторизация в настоящето, да не говорим за бъдещето. Като изключим лишеното от конкретика изречение, че ще бъде стимулирано използването на екологично чисти превозни средства, 44-страничният документ неглижира напълно автомобилите като зелен, модернизационен инструмент, което е просто поредната илюстрация за несъстоятелността ни, превърната в модус на нормалността. Надявам се, че поне ААП са се включили в обсъждането с по-критично и амбициозно становище по този лишен от дързост и смелост за трансформационна промяна документ.

Обратно при българския автомобилен пазар можем с една дума да обобщим ставащото под мотото „без промяна“. Липсата на разбиране за връзката между качеството на транспортната ни система (на която автомобилите са част от фундамента) и националната сигурност отдавна е част от българския обществен пейзаж, поради което и още неопределно време ще продължаваме да ручаме жабетата на глупостта си.

От друга страна, трябва ясно да си даваме сметка, че пандемичното нашествие (каквито и да са допусканията за произхода и същността му) е изключително бързо развиващо се, несигурно и комплексно явление с потенциално дълбоки, дългосрочни последствия и глобален междуотраслов мащаб. 

Дори главният изпълнителен директор на Volkswagen, Херберт Дийс призна на една виртуална конференция в четвъртък, че пандемията представлява най-голямото краткосрочно предизвикателство, а в тактически план съдбата на резултатите на автомобилния колос са в ръцете на големите икономики и контролът им върху нея, както и ограниченията, които биха навредили на търсенето и цялостната му дейност. Считайте казаното за относимо към индустрията като цяло.

С тежката си системна обществено-икономическа проблематика ние представляваме едно от най-слабите звена в европейската верига и не е никаква изненада, че продажбите на употребявани автомобили страдат по-малко от тези на новите. 36-процентният спад при вторите вещае по-тежка картина от тази, която си представях в началото на пролетта: пазарната контракция много вероятно ще надхвърли коридора 25-30%, което би било едно напълно логично последствие от втората вълна. В условията на пълно неразбиране за смисъла от подкрепа на сектора и липсващите традиции за последователен и мотивиран натиск не очаквам нищо друго, освен продължаващото преструктуриране на пазарните участници, чийто брой ще намалява за сметка на относителните им размери и пазарен дял.

   Неуморното бездействие увеличава дела на дизелите 

   Такава ще е картината в есента на липсващата воля до края на годината, а от следващата – ако междувременно не ни сполети някакво чудо – вероятно ще поемем по мъчния път на възстановяването. Да, знам, че звуча наивно, но докато не променим драстично мисленето и поведението си, не ни чака нищо, което вече не сме виждали. Очевидно така ни е добре.

   Пак то ни прави държавата с най-висока автомобилна средна възраст в ЕС

Отличаване: Peugeot 2008

В един кипящ сегмент

   Снимки: Automobiles Peugeot

    Малко са автомобилните пространства в днешно време, предлагащи по-голямо видово разнообразие от това на субксомпактните кросоувъри. Практически всеки от масовите производители предлага поне един модел в неутолимо растящия сегмент. Растящ до степен, в която потребностите от електрифициране на задвижващите им системи с оглед постигане на новата емисионна рамка се превърнаха в приоритет №1, както е и самото им предлагане, впрочем, заради по-ниските емисии от тези на големите роднини нагоре из гамите.

Причината за популярността им е съвсем банална: заради изявените потребителски предпочитания към тях, кросоувър братовчедите на хечбековете от B сегмент защитават по-високи маржове. Така създаването на модел, който да се отличава от броящата вече няколко десетки тълпа на тая порода возила, става дяволски трудна работа; ала не и неизпълнима задача, съдейки по обстоятелството, че напоследък французите успяват да вкарат сериозен брой модели в топ 10 на най-продаваните европейски автомобили, като подсилват потребителския апетит за малки френски автомобили, ерозиращи историческия германски монопол.

   Коментарът тук е сравнително лесен: на пазар с нашата покупателна сила и пътна 

инфраструктура сегментът логично се оглавява от най-евтиния 4х4 продукт, а колите 

във водещата тройка до една предлагат двойно предаване. Втората тройка са модели 

с предно и мястото на 2008 в нея всъщност е силен резултат предвид цената му

Дори у нас – с всички възможни уговорки за особеностите на потребителското търсене, които сме правили през годините – малките двуобемни, джипообразни возила наближават 13-те процента пазарен дял, което автоматично ги превръща в незаобиколим с важността си инструмент за пазарно присъствие в една страна, чието потребление продължава да фетишизира двойното предаване, ала в последните години сякаш се наблюдава известен отлив, предимно по неволя, най-малкото заради ограничаващото се предлагане, обусловено от актуалната европейска емисионна рамка.  

2008

    Представен миналата година, Peugeot 2008 представлява второ поколение на модела в портфейла на 210-годишния френски лъв, чийто първи опит всъщност много харесах: в цялостно осмислената му концепция с куп положителни страни; дори крайно чешитският му по стандартите на онова време интериор бе признак, че французите се стягат.

По същество новата 2008-ца е следваща голяма крачка напред в жанра на отличителния екстериор: също както по-малкия си брат 208, тя е поставена върху новата групова CMP платформа, предлагаща възможности за равностоен микс на трите основни направления в задвижващите системи (бензид/дизел/ток), събран в значително увеличената дължина от 4,30 и подобрена якост, без жертви в теглото при това.

Дизайнерът на модела, Сандип Бхамбра логично е рисувал външния му облик, съобразявайки се с текущите изразни средства на марката, въплътени в 208 и 3008, а общото впечатление за стилистиката на колата е дръпнало осезаемо нагоре. Отличителна предна решетка (със специфична хромирана текстура в най-високото ниво на оборудване GT PureTech 155, което карах) и светлини поставят началото на профил с по-внушителен, хоризонтален преден обем с изместено назад предно стъкло, даващ началото на масивна, двуцветна скулптура със стремително изкачваща се назад линия на стъклата, завършена с масивна С колона с „копринено екранирана“ текстура и характерните три диодни котешки драскотини отзад. Профилът е тържество на масивните, триъгълни повърхности, чиято остра игра на светлосенки не просто хваща очите и върти главите от тротоара, а и гарантирано скъсява живота на инженерите от пресовъчния цех, пълнейки сърцата и на техните побратими от репаратурата, но такава е цената на отличителния дизайн, увенчан от големите радиуси на колесните арки, плътно изпълнени от 18-цоловите олекотени, двуцветни колела и двойните хромирани ауспухови накрайници – една необичайна гледка за трицилиндров бензин с квадратура от 1,2.

Отварям шофьорската врата. Вътре ме посреща среда, която въпреки умерената си на пръв поглед странност, предлага много високи по стандартите за масов сегмент нива на качество и сглобяване, оставяйки голяма част от конкуренцията на сянка. Играта на материали, цветове, обработки и текстури във вече традиционното двуетажно, ориентирано към шофьора, арматурно табло, заедно с контрастните шевове в удобните седалки, хармонират с външността, превръщайки този баланс в чувство за шик, стимулиращо чисто сетивната ми охота ми да опипвам колата всеки път преди да я запаля.

Един от основните вътрешни акценти естествено е i-Cockpit-ът, който заедно с 10-инчовия чувствителен на допир дисплей представлява един от двата прозореца за достъп до интерфейса за общуване с машината. Графиката на дискретно гледащия към водача централен екран е много добра, за разлика от оперативната му функционалност, която понякога налага дълбоко ровене из менюта, но нима това не е справедливата цена за превръщането на колите в компютри на колела, към което се стремяхме с толкова ентусиазъм? Е, пристигнахме… В защита на „Пежо“ трябва да кажем, че има коли, в които физическите бутони са изцяло елемент от миналото и работата с тях оставя далеч от еднозначни впечатления, докато тук съвсем не е така.

Както и в останалите им модели, високо разположената триизмерна холограма на шофьорския, макар и не по всеки вкус, определено интригува със способността си да извежда напред приоритетно най-важните съобщения, а към особеностите на картингово разположения ниско в краката ми удобен, малък волан отдавна вече съм привикнал. Освен стандартните решения за свързаност, поддържащи двете основни мобилни платформи и ситуираната в долната част на централната конзола док станция за смартфона, приятно се представя истински находчивата конструкция на капака й, чиято вътрешна страна е много удобна стойка, ако ще го използвате в движение, както постъпвам аз (кой би оспорил ползите от Waze). Дяволът действително е в детайлите и тук ме изненадаха с изобретателност – до степен, в която осемте художествени нюанса на заобикалящото осветление потънаха далеч назад в приоритетите за сметка на вездесъщата прагматика.

Благодарение на увеличеното до 2,60 междуосие и обща дължина вътре изобщо е станало по-широко и възрастните обитатели ще са доволни да научат, че вече могат да седнат смело едни зад други и на дълъг път, а зад гърба на втория ред има също увеличен до 434 л модулируем багажник с двоен под и електрическа врата. Изобщо покрай амбицията да атакуват нови ценови рубежи през играта със субективните усещания за качество, „Пежо“ не са забравили и базовите добродетели на практичността: съхранението на най-различни джаджи и потреби е осигурено от разнообразни по обем, форма и механизация кутии, ниши и кошчета.

Да се раздвижим

    Бензиновата гама на 2008 е изградена върху три версии на мощността от познатото агрегатно поколение EB, което се влага под капаците на общо пет марки, тук настроен на 115 kW и свързан с последна версия на 8-степенния автоматик от Aisin. До скоростния му джойстик е разположен контролът на трите основни режима, а компенсацията за липсващото двойно предаване се предлага като опция под името Advanced Grip Control и на практика предлага три режима на толерантност към приплъзване от системата за стабилност плюс контрол на спускането. Механичните основи на шасито са крайно праволинейни: стоманен монокок с преден макферсън и торсионна греда отзад.

В движение всичко това се преобразява най-напред в охотата за развъртане до червено на малкия бензин, работещ в добър синхрон с понятно съпротивляващата се към сваляне на предавки в режим „Eco“ трансмисия – състояние на духа й, което се нормализира в „Sport“. Освен на конските сили, които действат предимно в края на оборотомера, усещането за живост на 2008 се дължи на ранната поява на 240-те нютона въртящ момент (1750 оборота) и дългото им плато. Така ускорението до 100 от 8,9 секунди се превръща във второстепенна величина, а водещо става това между 80 и 120 – дисциплина, която се взима за почтените 5,8. Двигателят е тих в най-популярните режими и характерният му тембър от малката градинска техника става чуваем едва, когато го пришпориш настойчиво; не съм сигурен обаче, че зоната на лекомислената палавост ще е най-търсеното местообитание в колата. Това обстоятелство, както и цената, за която ще стане дума след малко, ще направят по-скромния му брат значително по-продаваем, особено в България.

Усещането за живост се подхранва от средно директния волан, който е изключително лек за маневриране при ниски скорости, а добавянето на темпо и странично ускорение в завой го утежнява с убедителна естественост. По силата на неизбежните физични закони по-високата кола предполага компромис с качеството на движение в завой, а 18-цоловите джанти прибавят известно усещане за острота и хрупкавост при инак достатъчната вертикална амплитуда на амортисьорите в мекото поемане на щедрите ни български демонстрационни неравности във и извън града, водещи до чувството за умерена отпуснатост на шасито. Това обаче е напълно допустим метод за намиране не приемлив баланс между стабилността на придвижване и субективното чувство на бордово охолство: ако коравото като камък окачване и високия адреналин са в челото на приоритетите ви, така или иначе няма да се завъртите около субкомпактния SUV в шоурума. Най-общо казано, по съотношение между удобство на возенето и радост от карането 2008 не е във върха на сегментните списъци, но никак не е и далеч от тях – такава очевидно е била и целта на настройките му. Инак волята да устоите на големите красиви джанти ще бъде щедро възнаградена с повече охолство в движение.

Да не пропусна: остротата, за която преди малко стана дума, превръща 2008 в най-спортния малък кросоувър в групата на PSA. Друг е въпросът дали собствениците му ще се интересуват или изобщо ще забележат факта, че любопитството да изследват страничното натоварване при описването на гладки асфалтови криви с висока скорост няма нищо общо с подмятането им насам-натам. Много по-вероятно ми изглежда да обърнат внимание на приглушеното придвижване по магистрала и реалния напредък в неосезаемата гладкост на автоматика, както и общата му енергийна ефективност, която в моя случай се отплати с разход в порядък 8,4.

Не съм сигурен дали мястото е тук, но не е по силите ми да пропусна: озвучаването от признатите френски занаятчии във високия аудиофилски жанр Focal. В разработването му са инвестирани повече от три години време, а целта е само една: богата, детайлна и динамична звукова среда, независимо от слушания материал. Резултатът е постигат през 515-ватов, 12-канален усилвател клас AB/D и 10 говорителя, 8-инчов супербас включително.

Тези, за които музиката е важна част от живота, няма начин да не обърнат внимание: блестящият с вокалната си деликатност печат на Stacey Kent е прегърнат топло от голям оркестър. Но вместо да я тласкат към стремителни върхове и грандиозни идеали, в албума I Know I Dream струните и месинга действат като увеличително стъкло за топлия й интимен тембър. Като талантлив екскурзовод в едно щастливо пътешествие, Стейси те разхожда из състоянията на любов, радост и носталгична меланхолия; малко са вокалистите, разполагащи с финес като нейния в намирането на път към текста, както е в забележителния френски на "Avec Le Temps". Четейки 24-битовия 192-килохерцов FLAC файл, Focal пресъздават тъгата по онова, което времето отмива със съпоставима естетично-музикална деликатност. Истинска находка е в автомобили с този размер, а малко странно пакетираната опция струва всеки лев от цената си.

Да обобщим

    Почти мога да чуя как заглушавате прозявките си, когато вдигнем дума за поредния малък SUV. Тази обаче е сред добрите жанрови интерпретации: чувстваща се добре в кожата си, тя няма вид на надут хечбек и макар че технологията й е изцяло заета от 208, е естетично изпълнена, придавайки на 2008 истинска свежест в този шеметно претъпкан сектор от пазара.

Имайте предвид обаче, че ако искате по-прилична мощност, човешка трансмисия, подобаваща цветова палитра и още малко безопасност под формата на разнообразните активни подпомагащи системи, ще сте ударили 50-те хиляди преди да се осъзнаете. Както и друг път е ставало дума, това е част от похода нагоре и репозиционирането на марката Peugeot, а устойчивостта срещу отстъпки демонстрира самочувствието на претенциозен продукт с нарасналите му остатъчни стойности.

–

    С отличителния си дизайн второто поколение на 2008 прави една безспорно решителна крачка напред в територията на субективната и обективна оценка за качеството на един масов автомобилен продукт, а с дръзкия си интериор е в състояние да мери сили със синьокръвната тевтонска аристокрация, успешно откроявайки се от тълпата.   

При положение, че достойнствата му надделяват, реалното препятствие пред челните места у нас (освен липсата на двойно предаване, която си остава непреодолима пречка – няма какво да се лъжем), и не чак толкова в Европа, е много амбициозната цена. А тя, особено в настоящите турболентни времена, остава ключов компонент за вземането на решение в един кипящ от по-достъпни алтернативи сегмент.

Подробностите за Peugeot 2008, както обикновено, ще откриете в сайта им.

Въглероден двуокис, метан и когнитивен дисонанс

 Нова ера или поствъглероден крах?

   Снимка: Deloitte

    Както мнозина от вас знаят, в Европа съществуват очаквания за затягане на и без това суровата цел по намаляване на емисиите от въглероден двуокис отвъд настоящия им еквивалент от 2,56 л/100 км – едно обстоятелство, причиняващо разбираеми смущения сред автомобилопроизводителното братство. Временното европейско политическо лидерство си поставя идеалистични цели, които някои смятат за непостижими, ако производителите ще трябва да останат на обичайното си място, работейки в реалния свят. Има анализатори, които предсказват, че тази мярка не просто заплашва да фалира индустрията, но ще направи притежаването на нов автомобил невъзможно за хората със средни доходи.

Както обикновено, привържениците на другия лагер твърдят, че евентуалното затягане би било от решаващо значение за постигане на целите, свързани с изменението на климата, а електрическата автомобилна технология напредва с темпове, правещи плавния преход от двигателя с вътрешно горене напълно възможен.

Самите производители се въздържат от публично осъждане на плана, имащ за цел да принуди европейците да влязат в електрическата мобилност, независимо дали им харесва или могат да си го позволят, но германските и европейските индустриални асоциации изразяват недоволството си.

Някои експерти, като професорът от Центъра за автомобилни изследвания (CAR) към университета на Дуисбург-Есен Фердинанд Дуненхьофер, смятат, че евентуалните затегнати правила биха били строги, но не и невъзможни. И ще дадат на германските производители нова глобална конкурентоспособност, когато бъдат постигнати.

Дейвид Легет от GlobalData не е съгласен с него, твърдейки че новите правила ще бъдат голяма спънка за континенталните манифактуристи, които вече залитат под тежестта на огромните изисквания за разходи, обезпечаващи електрическата революция, ефектът от която само се мултиплицира от намаляващата продажбите коронавирусна криза, която пък – личи по всичко сякаш – навлиза във втория си етап.

Базираните в Брюксел зелени лобисти от Transport & Environment приветстват предложения преди около месец от председателката на Европейската комисия Урсула фон дер Лайен ход за увеличаване на емисионната цел за намаляване с „поне 55%“ от нивата през 1990-а, но както обикновено го смятат за недостатъчно радикален.

Фон дер Лайен

    През септември председателят на ЕК предложи преразглеждане на целите с оглед налагането на намаляване на въглеродните емисии от транспорта с поне 55% (до момента са планирани 40%). Тя не спомена евентуалното въздействие върху автомобилната индустрия, но анализаторите сметнаха, че това означава ръст на планираното намаление от 37,5 на 50% през 2030-а. За освежаване на паметта да припомним, че настоящата рамка повелява повишаване на средната горивна ефективност от еквивалента на 6,61/100 през 2015-а до 4,13 през 2020/2021 и нараства с нови 15% през 2025 г, за достигне практически дискриминационните за ДВГ 2,56 л.

Както говорихме по-рано през годината, според гост професора по инженерни науки в Оксфорд Гаутам Калгаги, подобен ход за ранно премахване на превозните средства с вътрешно горене в полза на електромобилите представлява задънена улица. В това време много европейски държави се зарекоха да изтеглят датата за прекратяване на производството на ДВГ от 2040 на 2030 година, като политиците на Германия и Обединеното кралство са особено настоятелни.

Калгаги – който е един от най-речовитите критици на тези планове и член на Кралската инженерна академия, и Института на машинните инженери – смята, че автомобилите с вътрешно горене биха могли да допринесат значително за дългосрочното намаляване на CO₂, но евентуалният ход за по-ранния край на производството им рискува да пропилее мощен актив: „Автомобилните производители скоро ще започнат да уволняват изследователския си персонал, тъй като след 2025-а никой няма да се занимава с научноизследователска и развойна дейност. Забраната на автомобилите с вътрешно горене отрича най-простия и евтин начин за подобряване на устойчивостта в транспорта. И е невероятно глупаво: те също искат да забранят и хибридите.“

За незапознатите подсказвам, че отново през септември, отново Transport & Environment излязоха със становище, в което твърдят, че нулевите емисии в определени режими на зарядните хибриди представляват „измама“, тъй като рядко се зареждат и включват конвенционалните си двигатели дори в електрически режим. С това естествено предизвикаха отговор от страна на Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA, в който тя опроверга твърденията им, уточнявайки, че изводите са едностранчиво изкривени както от метода на събиране на данни (флотски потребители, които нямат стимул да предпочитат тока пред горивото, тъй като не го плащат), така и от неравномерната плътност и качество на електрическата зарядна инфраструктура. Подобна атака към критичен за постигането на въглеродните цели автомобилен сегмент не е новост: през 2016 нидерландското правителство ги извади от привилегирования списък на щедрите корпоративни данъчни субсидии, след като стана ясно, че водачите им не ги зареждат.

И докато темата за ползите от зарядните хибриди подлежи на циклично разгаряне, то настоящата емисионна рамка е така строга, че дори при най-праведната им употреба няма гаранции, че ще успеят да прескочат въглеродната летва даже през 2025-а.

Отново според Калгаги, изхвърлянето на автомобилите с вътрешно горене не би довело до значителен емисионен ефект. Според него, малки електромобили като Renault Zoe и Nissan Leaf имат емисионно предимство, но по-големите коли с много по-големи батерии не се радват на подобен комфорт, ако се вземат предвид емисиите в производствения процес (употребата на суровини като литий, кобалт и графит) и рециклирането в края на живота им. За пример той посочи интервю за Daily Telegraph на изпълнителния директор на Polestar (дъщерното дружество на Volvo) Томас Ингенлат от началото на септември, в което прочетохме: „Като главен изпълнителен директор на компания за електрически автомобили не трябва да го казвам, но електрическите коли не са чисти.“ И добави: „Всички продукти имат въздействие върху околната среда – електрическите коли не са изключение. Въпреки това, в сравнение с автомобилите с изкопаеми горива, които никога няма да постигнат климатична неутралност, с електромобили можем да го направим.“

Труден, но осъществим

    Проф. Дуденхьофер не е объркан от така затягащите се разпоредби и вижда плюсове в тях: „За европейските автомобилни производители това е труден, но осъществим път. В отговор на увеличеното търсене за 2030-а ще има достатъчно планирани електромобили, а процесът на трансформация ще се ускорява с положителния ефект, че европейските автомобилни производители вероятно ще засилят конкурентните си предимства. Като цяло, предложението за затягане е значително по-добро, отколкото твърдят мнозина представители на индустрията и асоциациите.“

Кажете го обаче на Германската индустриална асоциация VDA, която заяви, че отхвърля допълнително затягане на правилата. Европейската асоциация на автомобилните доставчици CLEPA заяви, че новите правила ще нарушат иновативната и инвестиционна способност на индустрията, както и възможностите й да поддържа заетостта. По-рано изпълнителният директор на Volkswagen Group Херберт Дийс заяви, че подобно увеличение ще смачка някои европейски доставчици, специализирани в производството на компоненти за конвенционални задвижващи системи. Заедно с това, автомобилните производители призовават за голяма инвестиция в континенталната зарядна мрежа, както и стимули за електромобилите.

Дейвид Легет от GlobalData не вижда особени предимства от затягането: „Възможността за още по-амбициозна цел за намаляване на въглеродните емисии от новите автомобили през 2030 ще разтревожи мнозина в европейската автомобилна индустрия, особено след финансовия удар от въздействието на настоящата пандемия. Автомобилните производители са изправени пред сериозно предизвикателство да постигнат по-строгите усреднени въглеродни цели от тази година нататък и пред сериозни глоби, ако не успеят да го направят. Пускането на автомобили с по-ниски емисии – особено зарядните хибриди и електромобилите – представлява голяма част от стратегията за спазване на по-строгите правила, но те са много по-скъпи за пускане на пазара от дизелите, които до скоро бяха в основата на корпоративните планове за намаляване на CO₂ в Европа. И докато автомобилните компании правят каквото могат, за да електрифицират продукта си и намалят въглеродния му отпечатък, те с основание ще поставят въпроса защо Европа иска още повече да затрудни нещата в една глобално силно конкурентна индустрия и важен инструмент на икономическа активност и заетост.“

С наближаването на 2030-а преброяването в двата лагера ще бъде неизбежно: утопично настроени политици са решени да принудят европейците да влязат в електромобили, прекратявайки производството на фосилните им задвижващи системи, а прагматично настроените производители твърдят, че това ще фалира индустрията и ще преустанови предлагането на достъпни нови автомобили за всички със средни доходи.

Малко неутрални данни биха могли да хвърлят светлина върху крайния резултат. Един от доказаните доставчици на информация и прогнози IHS Markit заяви по-рано през годината, че към 2030 г. делът на електрическите превозни средства ще е малко под 24,8%, а зарядните хибриди – 10,1 и така общият им дял ще е 34,9%. Неотдавна Deloitte прогнозираха, че зарядни хибриди и електромобили заедно ще броят 42% от продажбите през 2030-а, така че мнозинството от тях все пак ще са базирани на добрия стар двигател с вътрешно горене.

Така възниква логичният въпрос в състояние ли са правителствата действително да забранят новите автомобили с вътрешно горене през 2030 година, или сме изправени пред поредната свръхрегулация, предизвикана от загубили представа за реалност администратори с къс срок на годност?

Целият разговор се развива на фона на първоначалните подозрения от пролетта, че в контекста на икономическите си затруднения правителствата ще се огънат, занижавайки стандартите за емисионна ефективност в името на икономическото здраве, прехвърляйки ресурса другаде. Нищо подобно до момента, даже напротив: болшинството ключови държави се постараха да подсладят подобаващо електромобилните продажби с щедри стимули, превръщайки Европа – по-конкретно западната й част – в акумулатор на кинетична пазарна енергия; до степен, в която изпреварването на Китай започва да изглежда като въпрос на време: до август делът на електромобилите в продажбите на нови автомобили надмина 4%.

Вчера ACEA проведе онлайн конференция, на която капитаните на автомобилните кораби призоваха европолитиците да засилят подкрепата за автомобилния си сектор. Главният изпълнителен директор на FCA Майк Манли: „Предложеният от Европейската комисия план за климата до 2030 г. ще изисква огромни допълнителни инвестиции от наша страна в тези трудни времена. Само нашите инвестиции обаче никога няма да бъдат достатъчни. Ако искаме мобилността с нулеви емисии да се превърне в реална възможност за всички европейци, имаме нужда и от обширна мрежа от пунктове за зареждане и станции за презареждане в целия ЕС, съчетани с икономически устойчиво стимулиране. “

    В този решаващ исторически контекст в България все още не сме започнали да водим смислен обществен разговор за ролята на автомобилите в обществото и влиянието на качеството на автомобилния парк върху разнообразните аспекти на обществения и икономическия ни живот и отношения изобщо. И какво да предприемем, без да преписваме буквално неприложими тук мерки от другаде, за да променим жалката картина, която представляваме и наваксаме изоставането си. Очевидно катастрофалното състояние и структурата на автомобилен парк от 3 800 000 превозни средства не представлява величина, достойна за българското обществено внимание – едно напълно лишено от здрав разум и интелигентност бездействие, което само ни обрича да застанем от бедната страна на поредния регионален разлом по линия богатство/бедност, заемайки трайно брега на глухонемите европейски автомобилни клошари.

Една от класическите особености на провинциализма е изграждането на собствена алтернативна, „локална“ действителност в условията на неспособност за реалистично сравнение с големия свят, постепенно деградираща до съпротива. Така представата ни за себе си придобива напълно абстрактен характер, много сходен с когнитивния дисонанс, излизането от който минава през поредица от тежки сблъсъци с реалността, като примерът с инвестиционния избор на Гърция от страна на Microsoft, който е дори по-унизителен от темата Volkswagen, е само последно по време звено от продължителна причинно-следствена верига, прекъсването на която е въпрос на самоуважение. Най-елементарната му проява би било решителното поставяне на проблемите в автомобилния ни сектор и ангажиране на каквото е останало от държавната администрация с формулирането на ясен, стегнат план – нямащ нищо общо с дългите справочно-констативни „стратегии“, от които лъха на изгубен смисъл и безнадежден дефицит на подобаващ анализ – с адекватни, амбициозни и постижими цели, мерки и срокове за излизането на една драстично обедняла страна от 30-годишната задънена улица, в която се самонатикахме и постоянно се правим на изненадани от последствията.

Деметанизация

    При целия ми текущ емисионен скептицизъм, който познавате добре, трябва да имаме предвид, че Европейската комисия вече обмисля пакет от действия и по друга линия – метана. Планирането на обвързващи стандарти за ограничаване на метановите емисии (втори по дял в приноса за глобалното затопляне след въглеродния двуокис, както се смята понастоящем) в ЕС – най-големият световен вносител на природен газ – е част от публикуваната миналата седмица европейска стратегия за метана, включваща по-ясни ангажименти от предходните проекти: „При отсъствието на значителни ангажименти от страна на международните партньори Комисията ще обмисли цели, стандарти или други стимули за намаляване на метановите емисии“ – четем там.

Ограничаването на метана е от ключово значение в плановете за свеждането на емисиите от парникови газове до нетна нула през 2050 г. Метанът, отделян от нефтопроводната и газопроводна инфраструктура, както и неизползваните въглищни мини, и земеделието, е 84 пъти по-силен от въглеродния двуокис през първите 20 години от изхвърлянето си в атмосферата. Едно от препятствията пред усилията за справяне с този тип емисии обаче е липсата на законодателство в областта на селското стопанство и по-конкретно животновъдството, откъдето произхожда най-големият им дял.

Така на хоризонта се очертават мерки за управление и на оборския тор в едрите животновъдни ферми, а създаването на независим международен орган за събирането на спътникови данни вече получи официална подкрепа.

Та, докато се чудим как липсата на реалистична и ясно формулирана национална стратегия за декарбонизация на българския транспорт и свързаното с нея модернизиране на автомобилния парк рискува да ни изхвърли от трансформационния процес (при цялата му ранна неопределеност) на т.нар. Зелена сделка, сега и животновъдството би могло да се окаже напълно неподготвено за управление на метановите си емисии.

Дори не смея да се питам колко дълбока криза на смисъла би предизвикало у нас евентуалното решение след 2025-а да подгонят и държавните администрации за управлението на техните…