България в 11

Дарвинизъм и регионални специфики  

    Навлизайки в навечерието на първата си пълна зима, глобалната пандемия все по-добре ни запознава със своя разказ за внезапни, дълбоки и потенциално трайни промени в начина, по който стотици милиони потребители по целия свят живеят, работят и общуват в една нова, все по-изгнаническа епоха.

Трудно ми е да преценя дали от страх, от глупост или от най-обикновена неспособност да редим приоритети, но се съгласявам с гласовете, твърдящи че промяната в навиците ни за мобилност остават слабо проучени.

Наскоро консултантите поставиха няколко въпроса, които пасват отлично на днешното ни въведение:

Как по-конкретно тектоничните промени в поведението – концентрирани върху нарастването на работата от дома и употребата на много по-малко време за общуване и забавление – се отразяват в начина, по който хората се движат?

Какви видове пътуване и транспорт са приоритетни и къде?

Мислими ли са опасенията, че вниманието към COVID-19 съдържа потенциал за изместване на вниманието от проблематиката на т.нар. климатични промени и стремежа към устойчив транспорт?

И най-после: докато се борят да разберат дали и доколко трябва да преформулират допусканията си за градската мобилност, възникват ли у транспортните власти и урбанистите някакви прозрения за нуждата от промени в допусканията за организацията й?

Ето върху какво напоследък сразмишляваха консултантите от EY в първата част на едно интересно изследване, направено в девет държави (Германия, Индия, Италия, Китай, Обединеното кралство, САЩ, Сингапур, Швеция и Южна Корея), поставящо си за цел да проучи поведението на пътуващите, новите им мобилни навици и вероятността да се превърнат в постоянни.

Ето как изглеждат част от обобщенията им в късната есен на 2020-а:

Тъй като животът се съсредоточава върху кварталите, в които хората живеят, а не там, където преди са ходили на работа, пътуванията стават по-редки, по-локални и все по-често домашни – фокусирани върху най-важните домакински нужди, не върху работата или забавлението. Тъй като милиони хора вече са освободени от ежедневната принуда да стигат до и от работното си място, пътуванията за работа отбелязват най-големия общ спад в пътуванията изобщо. Те намаляват с 61%, което е следствие от нарасналия с 4,5 пъти (от 16 на 73%) брой работещи от къщи през поне 60% от времето си.

Спадат пътуванията за почивка и развлечение – с 51%, което подсказва, че потребителите все по често се възползват от възможността да не пътуват, когато я имат.

Преходът към приоритизиране на базовите пътувания се отразява в пътуванията за битови и социални цели, показващи най-малък спад – 40%. Сред тях най-интензивно са намалели пътуванията за срещи с приятелите и семейството, а придвижването по неизбежни нужди (пазарът от първа необходимост и потребностите на битието) са спаднали най-малко – 21%.

За момента потребителите все повече избират да пътуват с кола.

Накратко: хората обмислят пътуванията, които преди COVID-19 биха предприели без замисляне, много повече. Съзнателното потребление – по традиция свързвано с храните и потребителските стоки – сега мигрира към арената на мобилността, поставяйки на огромно краткосрочно изпитание съществуващите транспортни планове и мрежи, предоставяйки колосална възможност за преосмисляне на местната среда и икономиките в по-дълъг хоризонт.

    В сходна ситуация се намираме днес в България: трансформационната криза, в която навлязохме в края на зимата предостави истинска възможност да преосмислим обществения си договор – обстоятелство, от което ние се възползвахме по един невъзможен за подражание начин, благодарение на който основните ни моторизационни показатели обещават да останат в ъгъла с надпис „устойчиво лоши“.

Това на фона на една есенна инициатива на ААП, включваща три сами по себе си разумни предложения (въвеждане най-после на онлайн регистрации в КАТ, програма за подмяна на автомобилния парк и създаването на единен регистър за техническото състояние на автомобилите). Оставам на страна процентната оценка на вероятността за положителна реакция от страна на т.нар. „регулатори“, в чиято състоятелност отдавна съм загубил доверие, но не спирам да недоумявам произхода на отчаяната съпротива да погледнем на състоянието на моторизацията си в системен, дългосрочен план – като на цялостен, устойчиво модернизационен процес на транспортната ни система, имащ отношение към качеството на практически всички обществени отношения и националната сигурност, в крайна сметка. 

Казано иначе, лишени от дългосрочен, амбициозен хоризонт за поставяне на българската моторизация в XXI век, всякакви подобни инициативи рискуват да останат в миманса на информационния поток: имаме нужда от добре обмислена и ясно формулирана модернизационна стратегия, не от отделни, лишени от цялостен контекст и дързост, мерки.

До получаването на безспорни доказателства за обратното продължавам да приемам, че причината е в колективната ни посредственост, опредметена в невъзможността за членоразделно формулиране на дългосрочни национални цели, пречупени през специфичната ни автомобилна проблематика, чийто облик ни отрежда унизителното последно място по всички мислими автомобилни показатели, за част които, както всеки месец тази година, дойде време да говорим.

Така за никого не бива да е изненада, че обемът на бездруго малкия български автомобилен пазар се сви до порядък 2014/2015 година, а залаганията за годишния му спад са вече в подножието на 40-те процента.

Дълбокият дефицит на институционално съдържание и хроничния недостиг на настойчивост от страна на бранша ни логично води до всичките познати показатели и съотношения, отреждащи ни мястото на най-дълбоката европейска провинция, в която средната възраст на движещия се автомобилен скрап е достигнала красноречивите 18.5 години – категоричен индикатор за нежеланието да се модернизираме.

Ще го формулирам така: още в началото на годината автомобилната индустрия вече изпитваше въздействието на затегнатите емисионни регулации, развитието на технологиите, трупащата се потребителска култура и нарастващото значение на новите индустриални играчи, застрашаващи пазарната структура и експлоатирания в продължение на много десетилетия традиционен индустриален фундамент. В ранната пролет в тази смес добавихме пандемията, довела до извеждането на преден план на системни слабости и свързаните с тях възможности, както и до ускоряването в темпа на структурните индустриални промени.

Увеличаването на финансовото бреме ускорява рационализацията на моделните портфейли, задвижващите системи и цели марки дори. Актуален пример от Европа е регулаторният и инвестиционен натиск върху съдбата на местното производство на модели от А сегмент, което предстои да спадне почти наполовина през следващите пет години: от пейзажа ще изчезнат коли, с които си мислим, че сме свикнали. Дори упорито съпротивляващият се на потъване Китай не остана невредим с неотдавнашната смърт на няколко местни марки, включително стартиращи електромобилни производители, което само илюстрира очевидното: глобалната автомобилопроизводителна среда става все по-трудна, а Дарвиновите закони не са загубили и грам от актуалността си – пандемията ускорява промяната.

    Ако към горното добавите обстоятелството, че се намираме в навечерието на годишното обобщение на предизвикващата яд със срамното си състояние българска автомобилна картина от 2020 г., ще схванете отлично защо след края на единайсетия български автомобилен месец нямам настроение за повече.

   Средна вързраст 2019 г.: 18.5 г.

Прасчо: Mini Cooper SE

 Ти си по-смел, по-силен и по-умен

   Снимки: BMW Group

      Днес откриваме темата с поредния рунд на прословутата британска различност: ако си я купувате в родината й, колата, за която ще говорим днес, ще бъде Mini Electric; ако обаче обитавате целия останал свят, то ще получите Mini Cooper SE. Объркващо е, както обикновено, при това напълно преднамерено не се съмнявам – защото репутацията е нива, която иска усърдно окопаване, – но където и да го купите, май все ще ви лепнат значката с жълтия S на багажника.

Добрата новина е, че както и да са избрали да го наричат в маркетинга, под различните букви живее едно съдържание: добре дошли в епохата на електрическото Mini, което този път обещава да е една голяма работа.

Защо ли? Ами защото са обективно желани, на първо място. Прероденият градски автомобил на BMW Group се продава с високо постоянство, предлага солидни остатъчни стойности и се движи с леко комиксова осанка и живостта на безспорното очарование. Това е оная специфична автомобилна порода, която чувстваш като живо същество; хората не случайно им дават имена. Те са сладуранчета и то така добре сглобени, че никога не са имали проблем със защитата на премиум цените си. Сега вече има и едно, което ще включвате, вместо да пълните.

Представям ви

Прасчо

   На вид това е същият двуобемен малък, триврат хечбек, към който никой не е останал равнодушен. От предната решетка, която всъщност вече не е решетка, тъй като е лишена от отворите за входящ въздух, минавайки през капачките на огледалата, специфичните асиметрични 17-цолови джанти, стилизиращи дизайна на британския контакт, и уникалните лога, виждате е една дискретно, но категорично отличаваща се от останалата част на гамата кола.

Движещи са все така предните колела, а за въртенето им отговаря електромотор с една идея по-малка мощност от тази на изкопаемия S – 184 коня. 270-те му нютона въртящ момент са на разположение от нула, а 32.6-киловатовата Т-образна батерия, разположена в пода, е разделена на 12 модула. При цялата компактност и лекота на електромотора си Прасчо е наддал: 145-те му килограма в повече от Cooper S автоматик не звучат прекалено много и както ще видим, не го лишават от любопитния му нрав на палав асфалтов изследовател, но килограмите са килограми – на тях дължи днес името си.

   Всяка радост от българските сегментни данни е преувеличена: това е най-доброто, 
което мога да представя за българския нано електромобилизъм (кросоувърите са изклю- 
чени). Води Skoda, простете Spark, а представянето на останалите е функция от нивото 
на вътрешното търсене, включващо липсата на стимули, без които електромобилите
просто ги няма никакви

Също като героя от вечната книга на Алън Милн, наш Прасчо е очарователен, добър до наивност и готов да открива света с онова спонтанно, живо любопитство, което само ще му спечели приятели. За целта е и добре снабден: въртящият момент е незабавен, центърът на тежестта е по-нисък, а благодарение на информацията, събрана от BMW i3, клетките на батерията са събрани елегантно в малкия корпус на триврат хечбек. Така Mini могат с гордост да твърдят, че пространството и багажника в тая малка кола не са пострадали за сметка на електричеството. Единствената измерима разлика са 18-те милиметра във височина, с които тялото на Прасчо осигурява на батерията си съответния пътен просвет.

Сред първите резултати, които поименното търсене в Google извади, са тези за автономията му: Mini претендират за WLTP пробег в порядък 200-232 км, които на фона на стандартния Cooper S с неговите малко над двойно по-високи показатели изглеждат направо катастрофално. Катастрофата изглежда още по-голяма, когато ви кажа, че автономията, до която аз успях да се докопам в летните месеци, бе в порядък 180… В Оксфорд обаче не се предават: според тях изборът на подобен компромис е наложен от нуждата за управляемост на размера, теглото и времето за зареждане на батерията (35 минути до 80% на 50-киловатова зарядна станция), както и разходите. Ако предварителният анализ на сценариите за най-популярна употреба на Прасчо (като втора градска кола в държава с развита зарядна инфраструктура) се окажат верни, то числата, за които говорим днес, меко казано не сочат катастрофа.

И още една добра новина: докато в маркетинга са работили да опаковат продуктовото си послание, инженерният екип по шасито не са прекарвали времето си в пъба.

Да го разходим

   Лошата новина, както вече стана дума, е, че Mini Copper SE е по-тежък от еквивалентния S. Има обаче и добри дела, които й се противопоставят. На първо място, това е изтегленият назад теглови баланс: широката част на Т-то е под задните седалки. На второ, въпреки нарасналата височина, центърът на тежестта е поне с 30 мм по-нисък от Cooper S. И двете са добри новини за завиване.

Така се и оказа: Mini Cooper SE се самоопредели като злорад малък хечбек с една идея не така чевръст, както конвенционалния си братовчед. Да, можете да поставите твърдо окачване на 145 кг мазнина, както и да ги разположите по-ниско в тялото, ала те си остават същите сто четиридесет и пет килограма. Супермини от 1365 кг си отговаря напълно на името и в Прасчо се усещат. Но не това е същественото, а обстоятелството, че не развалят карането му: то е обстоятелство, което забелязваш и с което свикваш – намира се в спортния край на спектъра и няма много общо с кадифените обноски на част обитателите в сегмента.

184-те коня плюс нютоните на въртящия момент стигат, за да раздвижат Прасчо до 100 за 7,3 секунди, което не е стандартното темпо на Cooper S, разбира се. Такава е и максималната скорост от 150 – няма какво да увъртаме. Но не те имат толкова значение, колкото постигането на 60 за 3,9, което вече е напълно достатъчно за дребните градски битки от делника. Тук му е мястото и на МНЗ да предупреди, че нашият герой може да не е надарен изцяло с пъргавата решителност на бягащата от вестника муха, ала Прасчо си остава живо същество с палав характер, което не е загубило таланта да ви вкара в беля с подкупващата си ведрина.

Да не пропусна също, че това не е електромобил с едното ускорение и никакви маниери: възможностите му са хармонизирани с пътното поведение и благодарение на заетия от i3 интелигентен контрол на сцеплението, предвиждащ хлъзгането, вместо реагиращ с разточително спиране, всъщност не губите ценен заряд в безсмислено въртене на гуми.

Същевременно спирането става автоматично по подразбиране, освен ако не го изключите. Не виждам причина да го правите, защото тук е още една заемка от i3: вдигнете ли крак от педала за ускорение, регенеративното спиране ще забави колата с агресия, съпоставима със средно натискане на спирачката, насочвайки губещата се инак енергия обратно в батерията. Регулира се с малко странен превключвател на таблото (би могло да е с пера в кормилото или от скоростния лост), но включването му по подразбиране практически не се нуждае от повече внимание, така че спрях да му го обръщам. Режимът е ефективен, но като стана дума за режими, Green и Green Plus намаляват реактивността на ускоряващия педал и дори изключват климатика в името на автономията, докато превключването в обратната посока води до Sport с логичната му разточителна наточеност. Добре са направили, че не са му добавили фалшив шум: в който и режим да карате, Прасчо излъчва симпатичен, фин научно-фантастичен вой, предупреждаващ пешеходците за присъствието му. Единственият шум, за който можем да говорим вътре, е от малко ъгловатите, аерооптимизирани огледала – нищо повече.

Една от устойчиво най-дразнещите характеристики на електромобилите е склонността им към постоянно лъготене с разхода на енергия. Не и този път: 15,2-та кВч, които отчете електромерът в летен режим е най-реалистичното, което съм постигал (14,8 – 16,8 е официалният комбиниран разход), независимо от склонността на мекото ми сърце да уйдисва на всяка забежка на изследователски настроения ни герой.

Вътре

    Ако има някаква причина да оставим интериора за след карането, тя е в обстоятелството, че има твърде малко новости, които да стряскат. Още ми е трудно да преценя, но откакто на мястото на големия централен скоростомер остана само продълговат, обрамчен от кръгло ефектно осветление 8.8-инчов дисплей, имам усещането за загуба на смисъл от този аранжимент. Не знам как смятат да го развиват, но в следващото поколение със сигурност ще трябва видим промяна.  

И въпреки чувствителността му към допир, дизайнерите са направили добре, запазвайки физическите климатични бутони, устоявайки на изкушението за някое коварно подменю в екрана. Макар и малко придирчиви на употреба, превключвателите са все така очарователни, а специфичният за Прасчо дисплей зад волана, изобразяващ данни за скорост, заряд, автономия и още е голяма крачка напред.

Mini са старателни в подчертаването на обстоятелството, че батерията лежи дълбоко в шасито, заради което багажникът си остава 211 литра. Малко е, но изследванията в Оксфорд са показали, че повечето собственици на тривратите хечбекове ги използват като купета 1+1, а вторият ред седалки се използва главно като тапициран багажник, така че тегавият достъп и липсата на въздух отзад стават без значение.

Както винаги, шофьорската позиция е ниска – кара се с изправени крака; воланът се настройва с доволна амплитуда и общото положение за управление е превъзходно. Качеството на сглобките е на обичайното високо ниво и работи в полза на високата цена: 79 936 с ДДС на рецепция за най-високото ниво на оборудване XL, от което не се лишавайте – и без това регулациите ни не се трогват особено от електромобилния ви ентусиазъм, поне сложете малко лековити билки в раните на душата.

Да го изпратим

   Mini Cooper SE е един много завършен мини електромобил, успяващ да запази всичко най-добро в конвенционалния Cooper S, но с повече вкус към ускорението в диапазона, който е истински важен, и е с нулеви локални емисии, което предопределя бъдещето му и като електромобил.

Малкият Прасчо остава все така пъргав и симпатичен, а това че лесно се изморява ме подсеща за нещо, към което за първи път научих преди време от VW e-Golf: за да е успешен, един електромобил няма нужда от безразсъдна радикалност; когато е правилно изпълнено, напълването с акумулатори на кола, която познаваме и харесваме, може да бъде много добра тактика.

За да го изпратим подобаващо, Mini молят да осъзнаем няколко базови, домашни истини. BMW можеха да му дадат и по-голяма автономия, ала това би го направило по-тежко, по-скъпо, по-бавно за зареждане (те електромобилите и без това не блестят със зарядната си скорост) и по-алчно към и без това оскъдното вътрешно пространство в тая малка кола. Потребителските им проучвания показват, че средният Cooper S прави едва над 40 км/ден или под 300 седмично – показатели, към които са адаптирани и възможностите на Cooper SE, така щото само с две зареждания да се впише незабелязано в живота на средната си аудитория.

–

     Прасчо може спокойно да живее със самочувствието на пълноценен член от гамата на Mini. Винаги ме е радвала авангардността в подхода на BMW към i3, но истината е, че продажбите не винаги налагат толкова амбициозна инвестиция, така че сега е ред на Оксфорд да ни демонстрират дали числата подлежат на постигане с конвеционалния им подход.

Или както казваше Кристофър Робин: „Ти си по-смел, отколкото вярваш, по-силен, отколкото изглеждаш и по-умен, отколкото си мислиш.“

Останалото ще откриете в сайта им.

Коктейл с литиеви йони: BMW X5 xDrive45e

 Преходът е немислим без модели като този

   Снимки: BMW AG

Въведение

   Днес ще бягам от проповедническата досадна роля; в няколко изречения само ще пробвам да разделя фактологията от митологията. Трябва ни, защото именно в това разделяне е обосновката за съществуването на колата, из която предстои да поразчоплим днес.

И така, европейският септември от кошмарната 2020-а пресече една историческа граница: за първи път продажбите на електрифицирани задвижващи системи (чисто електрическите плюс тези с различна степен на хибридизация; иначе казано, съкращенията, познати като BEV, PHEV и HEV) надпродадоха някога почитания, а днес демонизиран и превърнат в обект на гневно отхвърляне от правоверните дизел.

На първо място постижението разбира се е немислимо без колосалните правителствени и местни субсидии, бонуси и стимули под най-различна форма; факт е също, че предлагането в портфейлите на различните производители драстично се увеличи – при тези емисионни цели не би могло и да бъде иначе. Така логично се стигна до двуцифрен спад в продажбите на конвенционалните задвижващи системи и трицифрен ръст при електрифицираните. Променящият се пазарен пейзаж отрежда над 50% от последните на различните видове хибриди, а информацията от Германия сочи, че зарядните хибриди там имат поне двойно по-висок дял в резултатите на премиум производителите, с което спокойно вече можем да говорим за електрификацията (особено тази, обезпечаваща чисто електрическа автономия) като премиум индикатор за елитарност. Още повече, че същите тези правителствени субсидии разтоварват производителите в голяма степен от бремето на отстъпките, така че по отношение на маржовете им това са едни от най-сочните парчета стомана на автомобилната сергия.

Добре е обаче да не забравяме: при равни други условия електромобилите – при цялата им модна врява – все още не са на нивото на развиваното 135 години вътрешно горене. Въпреки, че съвсем не е новост, технологията все още е незряла, а най-простият индикатор за излизане от това й състояние ще е способността да се мери с машинариите от изкопаемото минало след края на бонусната епоха.

Дотогава има още време, а междувременно радикални зелени лобисти като „Грийнпийс“ и Transport & Environment подхванаха кампания срещу зарядните хибриди с искане за забраната им, аргументирайки се, че флотските потребители не използват изцяло потенциала на електрическата автономия. Подобна позиция минава отвъд червената линия на здравия разум, тъй като подобно действие би лишило стотици хиляди потребители от нискоемисионен транспорт и тревоги по зареждането на относително по-достъпна цена. За тая ситуация на български си имаме идиом: заедно с мръсната вода изхвърлят и бебето. Естествено, това са проблеми на развития моторизиран свят, към който ние не принадлежим, и където разбирането за мобилността като източник на модернизационен обществен импулс преобладава, а изпълнението на въглеродните цели просто няма постигане без техника като тази.

Една от илюстрациите за обратната картина е облика на българския премиум D-SUV хибриден субсегмент, в който понастоящем играят едва трима производители: BMW, Porsche и Volvo. Резултатите им за 10 месеца са повече от скромни: 12/10/6, което се дължи не само на цената (колата, за която говорим днес, струва на рецепция 110 000 EUR дори без да изчерпа всичко от ценовата листа, например) и недостигащите квоти предвид търсенето на големите пазари, а и на пълното ни вътрешно регулаторно равнодушие, което не се вълнува от електрическата им автономия. Останалите трима – Audi, Mercedes-Benz и Range Rover все още имат да наваксват. Толкова за текущата ни ситуация, за да ни остане време за водещата кола в нея.

xDrive45e

   BMW X5 xDrive45e е сред последните попълнения в увеличаващия се брой зарядни хибриди от мюнхенската гама. От няколко месеца на българския пазар, плюшеният нов бензиново-електрически хибрид идва да замени изтеклата годност на xDrive40e, носейки със себе си повече мощност, добавена производителност и най-същественото, отнасящо се само до данъчните преимущества по други земи – увеличената чисто електрическа автономия.

В основата на новия SAV (Sports Activity Vehicle), както е според баварската терминология, е същата задвижваща система, използвана и в 745е: линеен, трилитров алуминиев бензин с 6 цилиндъра и понижен коефициент на триене, 286 коня, разположен в общ корпус с трансмисията синхронен електромотор с още 113 и йонно-литиева батерия с увеличен от 9,2 до 24 кВтч капацитет. Системната мощност е 394 к.с., а 600-те нютона въртящият момент се доставят в широкия диапазон 1500 - 5200 до четирите колела през 8-степенен преобразувател на въртящ момент от ZF и добре познатото задвижване на четирите колела. Резултатът е не просто подобрена динамика в сравнение с четирицилиндровия предшественик, но и значително разтеглена до 80 км по WLTP автономия, което ще рече приблизително 70 на практика – постижение, напълно достатъчно да обслужва дневния ни градски пробег, особено ако в крайните точки има контакт.

Така развитото задвижване логично е довело до ръст в теглото (2510 кг) и спад в багажника, заради което трети ред седалки и не се предлагат. За щастие резервоарът си е същите 69 литра, както преди. Въпреки символичната жертва на багажен литраж, усещането вътре е все така класно и просторно; ергономията остава на познатото високо ниво, а пространството за шопинг и дисаги – предостатъчно.

Няма да досаждам с повторение на вече казваното за колата и минаваме към субстанцията: X5 xDrive45e представлява значителна крачка напред в сравнение с 40e: той доставя не просто повече мощност и автономия, но го прави с осезаемо подобрена гладкост.

Пример: в режим eDrive хикс петицата е програмирана да разчита на електромотора колкото е възможно повече и в града постига впечатляващи разстояния при условие на нежна работа с десния педал. Моменталното отдаване на електрическия въртящ момент ви гарантират тихо придвижване винаги, когато условията го позволяват, а шестцилиндровият бензин се включва само при по-решителен натиск на педала. Като казах тихо, нямам предвид внушаващото неопределена тревожност приглушено електрическо виене в духа на Дарт Вейдър, съпровождащо потеглянето, което изчезва някъде в района на 30-те км/ч. Не съм карал xDrive40e, но всички, които са, споделят, че xDrive45е е забележимо по-плавен и гладък от четирицилиндровия предшественик; аз мога само да потвърдя, че намесата му в процеса на задвижване е безпроблемна, каквото е и изключването, след като необходимостта отпадне.

Дори на скептик като мен ще се наложи да признае, че в градски режим, с ниска скорост, коктейлът литиеви йони/бензин е на високо техническо ниво; до степен, че ако не е тематичната графика върху дисплея (четлива, ясна и превъзходно анимирана), няма да знаете кой от двата източника на енергия върти текущо колелата.

В открити води двигателят с вътрешно горене е добавил гладкост във всеки сектор на оборотомера, а намесата на електромотора е лишена от пиковата си натрапчивост, така че напредъкът, дори на толкова тежкия метал, става без признаци на усилие. Заради моменталното отдаване на въртящ момент първоначалното стъпково ускорение е доста силно, ала спада постепенно с нарастването на скоростта – това е причината, поради която xDrive45e така и не се усеща като кола, способна да ускори до 100 за 5,6.

С достатъчно ток в батерията можете да призовете режима Max eDrive, предоставящ приоритет на тока със скорости до 140, но, както по правило се получава с електромобилите, зарядът в нея се топи бързо под съпровода на вятъра в големите огледала, чуваем само заради отсъствието на шум от задвижването.

При това положение най-уместен ми се видя режимът Hybrid, оставящ на двата източника да си вършат работа, без да им се бъркам, осигурявайки автоматично оптималната производителност за всяка ситуация. При всичките му качества X5 xDrive45e не е кола със спортен нрав: да, по гладък, бърз асфалт той ще достави типичните за волевия си характер добродетели, а двуосевото въздушно окачване – впечатляваща пъргавина и контрол на тялото предвид теглото и размерите му. Ала воланът е безчувствен: това е поредната кола от висок клас, чиято мисия е просто да те изолира от карането, не да те приобщи към него. При тази хибридна техника и на този етап от развитието й друго все още май изглежда невъзможно.

За сметка на това, спирачките ми се видяха значително подобрени – с по-линейно действие и повече обратна връзка през педала, което със сигурност се дължи на развитието в системата за енергийна рекуперация.

Всички тия впечатления, придобити в диапазона между изцяло електрически градски пробег в порядък над 60 км и разход в коридор 30-33 kWh/100 до бензиновия в порядък 9,5-10/100. Теоретичната книжнина от WLTP говори за 2.1 л/100 км разход и въглеродни емисии от 49 гр/км – постижение тъкмо под магическите 50, отварящи рог на данъчното и инфраструктурно общинско изобилие в напредналия свят. Това на практика означава, че при редовно потегляне сутрин със заредена батерия в края на годината статистиката на електромера като нищо ще покаже, че половината от пробега е направен без да се прибягва до бензина.

–

   И така: една кола, изоставала в миналото от преките си конкуренти, се е превърнала във впечатляваща техника. Въпреки добавеното си тегло, подобрената рецепта на коктейла от литиеви йони и бензин прави този Х5 да се кара почти като конвенционален. Ползите от подобрената му хибридизация не подлежат на подценяване, а данъчните бонуси, които носи в Европа, го правят много уместен шефски служебен транспорт. Тук той би бил предимно избор за корпоративната социална отговорност и стремежа към въглероден неутралитет, за чийто бюджетни недостатъци финансовите директори са получили нареждане от централата си да не мрънкат.

BMW са написали домашно за отличен, поставяйки хибридната си хикс петица до, че и отвъд, конкуренцията. Едно от доказателствата е, че независимо от предизвикващата тежест в гърдите цена, това остава най-продаваният в България премиум хибриден D-SUV, независимо от пълното законодателно равнодушие към електрическите му възможности. Да не забравяме, че без коли като тази, въглеродните цели не подлежат на изпълнение, а фосилно-електрическият преход още дълго време ще е просто немислим.

Останалото ще откриете, както обикновено, в сайта им.