На ъгъла на главната и ЕРП-тата: DS 3 Crossback E-Tense

От първи опит

   Снимки: DS Automobiles

Въведение

    Събудили сте се в есенно еволюционно настроение и внезапно сте решили да замените напетия си непрежалим, 20-годишен дизел с нещо много ново, много малко, неопределено SUV-образно, четириколесно и по възможност с премиум произход? Е, не е като да ви липсва избор: от Audi Q2 и Mini Countryman до Volkswagen T-Cross, списъкът надолу продължава.

Ако обаче сте изпаднали в още една идея по-революционно настроение, най-после осъзнали, че фосилните горива са haute couture от вече отминал сезон и цената на придобиване, както и тази на електричеството, не са в състояние да сложат прът в колелата на лишения ви от бремето на въглеродните емисии модерен, просветен прогрес, то възможностите се свеждат до една: DS3 Crossback E-Tense.

Точно така: дългият малко над 4 метра (4,12 по-конкретно) авангарден електрически кросоувър има претенциозен външен вид (визуално отделен „плаващ“ покрив, висока и преднамерено странна линия на стъклата около В колоната, изместени назад колела и щедро изобилие от „диамантени“ акценти) и позната технология.

100-киловатовият преден електромотор и 50-киловатовата литиево-йонна батерия осигуряват ускорение до 100 за под 9 секунди (8.7 по-точно), максимална скорост от 150 и автономия в района на 300-те километра – качества, познати от мултиенергийната CMP платформа на Stellantis, върху която са поставени и Peugeot e-2008, и Opel Mokka-e, разговорът за който предстои. Трите позиционирани една под друга ценови версии споделят обща архитектура, по начало проектирана да работи както с конвенционални, така и с електрически задвижващи системи, което означава липса на компромис (като един пълен с батерии багажник, да кажем) при избор на електромобила вместо фосилен, трицилиндров агрегат.

Ако поставите непрозрачна лепенка върху фините значки E-Tense, ще осъзнаете, че няма как да отделите визуално електрическата версия на колата от конвенционалната в гамата на DS: няма нито заглушена предна решетка, нито специални външни цветове, нито обособена тапицерия; E-Tense изглежда идентично с DS3, задвижвани от бензин и дизел и се предлага с идентично оборудване – това на практика е същият продукт, произвеждан в същия завод до Париж (а именно Поаси), на същия конвейер. Другото обаче е различно.

Да чуем какво има да ни каже по екстериорната тема главният стилист на DS Тиери Метроз: „Гледан отстрани или отзад, с големите си колела, пропорционалната си дължина и силно пътно присъствие, DS3 Crossback е автомобил с перфектни пропорции. От пръв поглед виждате, че той не прилича на другите автомобили. Прости, скулптурни линии, изразяващи производителност и сила, подсилени от омагьосваща и лека стойка.“

Вътре

   Средата вътре е добре познат модел на днешното ни време, а именно много чувствителни на допир бутони, разположени в контекста на мозаечен, диамантен мотив, предлагащи достатъчно технологично съдържание, стига да сте в състояние да преглътнете разположението и използваемостта му. С едно голямо и приятно изключение: скритият отляво бутон за директно изключване на най-досадната от така наречените подпомагащи системи – тази за поддържане на лентата.

От 10.3-инчовия дисплей с отлична графика, но и нужда от по-бърз процесор, до капитонирането на седалките и нуждата от повече обратна връзка при натискането на бутоните, всичко е опаковано някак по-елегантно и претенциозно – тъкмо в духа на революционното ви настроение от сутринта. Най-евтините материали са прикрити някъде далеч и долу, а върху най-високите версии е работил утвърден майстор-кожар: приятни са както за гледане, така и на допир.

Пространството отпред е добро, макар че зад себе си не сядам така прилично, както в други коли със сходни габарити. „Нещото“ (да го опишем като предизвикателен дизайнерски акцент) с форма на перка на акула в В колоната компрометира частично видимостта; допълнителното тониране на задните стъкла пък внася известен дух на клаустрофобия на втория ред, ограничавайки страничния поглед през рамото на каращия.

Чувал съм, че хората, избиращи малък кросоувър пред хечбека, не използват твърде задните седалки, а клиентелата на DS3 по дефиниция не е сред най-практичните. Но все пак трябва да е ясно, че в B-SUV сегмент живее доста по-просторна фауна на същата, че и на чувствително по-ниска цена, така че да отправим съболезнования към работещия в шоурума за изобретателността при обосновката му.

Пренесената в интериора визуална претенциозност настрана: фактически погледнато, пространството E-Tense не страда от електрическото му съдържание. Платформата не е проектирана така, че да разположи батериите на място, което не е за тях; в багажника, който, трябва да признаем, не е от големите (350 л), но затова пък е на две нива, както и вътре, има точно толкова пространство, колкото в конвенционалната кола. И вече стана дума: всичко друго е различно – харесваш ли го, го приемаш.

В движение

    При всички прагматични сходства с останалата част от гамата, на E-Tense му се налага да е с над 300 килограма по-тежък от най-тежкия си конвенционален събрат и би бил с още 50 нагоре, ако не беше минал допълнителния курс от мерки за принудително отслабване. Така, заради начина на пакетирането на задвижващата система и батерията, окачването е претърпяло неизбежна модификация; особено многоточковото задно, което е напълно различно. И не особено съответстващо на иначе гладката електромобилна същност на претенциозния умален кросоувър.

По-кораво и крехко е от очакванията за мекота в DS; красивите инак 18-цолови колела потропват през изобилието от дупки и хаотично разхвърляни капаци на шахти, доминиращи асфалтовия ни отечествен пейзаж. Да не говорим за поведението през по-ритмично изредени неравности и гребени, които се поемат с под очакваната компетентност – странно е какво 1/3 тон може да причини на автомобилната сръчност…

Но: с еквивалента на 136 к.с. и 260 нютонметъра от нула DS3 E-Tense е пъргав до 60 – отнема му само 3.3 секунди; до 100 са нужни 8.7, а максималната му скорост от 150 е достатъчна за прилично представяне на магистрала и изпреварване по първокласен път. Трите режима на шофиране Eco/Normal/Sport играят със съотношението мощност/автономия и изборът кое да жертваш – темпото или пробега – е въпрос на вкус и потребности.

Казано по друг начин, старанието, инвестирано в елегантните кожени седалки, върши добра работа в поемането на най-острото от ръбовете на по неизбежност твърдото окачване. Преведено на градски език, това означава малко за оплакване: воланът му е лек и с изключение проблемите с видимостта през рамо, E-Tense е ловък градски обитател.

Лишеното от обратна връзка индиректно управление обаче не предлага нищо на по-взискателния си извънградски ездач: жалко, защото, благодарение на тихия си електродвигател и акустичното третиране на стъклата – все опции, които няма да намерите при фосилните модели – всъщност е сравнително пъргав, ведър, малък кросоувър, носещ радостно финеса си.

Цитираният пробег от 320 километра в реалния живот е по-скоро около 270-280, но дори те го правят по-използваем от, да кажем, Mini Cooper SE, а другата добра новина е, че платформата поддържа 100-киловатов бърз заряд, което ще рече 30 минути от 10 до 80%. Бавната, 50-киловатова зарядна станция в моя случай имаше нужда от 60 минути, за да стигне от 20 до 95% – време, което ме подсеща както за крехката зависимост на електромобилите от зарядната инфраструктура, чието развитие зависи най-вече от състоянието на последната й електроразпределителна миля, така и за обстоятелството, че животът ми не се удължава с времето, необходимо за зареждането на електрическите возила. И дума днес обаче няма да обеля за лишенията при упражняване на правото ми на свободно придвижване.

На ъгъла на главната – обобщаваме

    В държавите, в които купувайки DS3 E-Tense не само пестите потенциално хиляди във времето, сравнявайки с фосилния еквивалент, но получавате и пакет от най-разнообразни данъчни и функционални инфраструктурни преференции, то преглъщането на петцифрената му цена, започваща с 9 за най-оборудваната вересия, вероятно би се оказало приемливо за някои.

В страна като България, в която тези преимущества не съществуват, изборът от първи опит на DS3 E-Tense прилича много повече на необмислено премеждие, отколкото на решение с логична обосновка.

Още по-малко би било такова то в компанията на други два, пряко съпоставими и по-ниско ценово позиционирани, концептуални близнаци в гамата на Stellantis: Peugeot e-2008 и Opel Mokka-e.

–

    В този контекст единственото местно оправдание за електрическия DS3, за което се досещам, остава рядко срещаното съвпадение между събуждането в по-революционно настроение и обезпечеността с внушителен финансов ресурс, заделен за необосновани инвестиции.

Такава изглежда е цената на екзотичните, малки аксесоари от висшата мода на текущия сезон, даващи ви щедро правото за безплатно паркиране на ъгъла на главната и тази с освежените за новия сезон бутици на ЕРП-тата…

Както обикновено, подробностите ще научите в сайта им.

Динамиката в С

Под натиска на SUV Golf сегментът ерозира

   В Европа сегмент С носи името му съвсем заслужено

    Явлението подлежи на кратко описание в две изречения, а именно:

Изправени пред ограничените полупроводникови доставки, тази година автомобилните производители се видяха принудени да избират кой продукт да приоритизират. Така сегментът на компактните автомобили се свлече от традиционното си второ на четвърто място – за сметка на по-печелившите SUV-та.

    А сега да видим по-дългото.

   Според JATO Dynamics, през 8-те месеца на годината автомобилният сегмент, обхващащ традиционни европейски фаворити като Volkswagen Golf и Ford Focus, бе задминат, както от малките, така и от компактните им многоцелеви братовчеди.

Тъй като чиповият натиск продължава, от това парче автомобилен пазар през 2021-а се очаква да представлява 13% от общите Европейски продажби (миналата година бяха 14). Сами Чан, старши аналитик в LMC Automotive: „В ситуация с недостиг на чипове очакваме приоритет да получат по-печелившите, по-големи автомобили.“

С влиянието, което се очаква да упражнят новите модели на Opel Astra и Peugeot 308, сегментът ще възвърне предишните си размери, но LMC прогнозират, че през 2024–2025-а ще спадне отново. Volkswagen Golf – най-продаваният модел в Европа до август запазва водещото си място в компактния сегмент, но останалата част на топ 10 претърпя промени. С 49-те си процента спад най-тежко засегнат се оказа падналият до 6-то място Ford Focus, който беше втори през 2019 и трети през миналата година.

Заради недостига на чипове през второ тримесечие Ford загубиха 60% от европейското си производство, а според германския сайт на компанията Focus все още не може да се поръчва от завода в Саарлуис. С години това беше вторият им най-продаван европейски модел след Fiesta, а сега е вече на четвърто зад малкия SUV Puma и компактния Kuga.

В сравнение с миналата година, когато на продажбите им отрицателно повлия Covid-19, водачът VW Golf и подвластникът му Skoda Octavia понасят по-малки щети от традиционния си американски конкурент.

Други производители подобряват представянето си, тъй като или успяват да избягнат най-лошото от компонентната криза, или отклоняват ценни количества към модели точно в този сегмент. Така 17-процентния ръст на Toyota Corolla, който в България надмина 30, вкара модела в челната сегментна тройка спрямо четвъртото му място през миналата година и седмото през 2019-а, а тук успя сериозно да надскочи Octavia, чийто спад се дължи на голямата им флотска сделка с МВР. В отчета на японците за полугодието прочетохме, че над 90% от продадените в Европа короли са хибриди.

Още един голям печеливш са KIA: продажбите на Niro се повишиха с 28%, а на Ceed – с 29. Марки, предлагащи електрически или електрифицирани модели, също спечелиха: VW ID3 стана първият изцяло електрически модел в топ 10 (у нас очаквано едва 21), а новият Citroen C4, който също се предлага с изцяло електрическо задвижване, влезе в класацията под номер 10. До август изцяло електрическите модели претендират за 8.4% от продажбите в сравнение с 5.7 през 2020-а: на дизелите се пада четвърт от продажбите, бензинът е с 48%, пълните хибриди имат 10, а зарядните – 8.6 процента.

Данните от КАТ за България не дават възможност да се правят подобни сегментни анализи, поради което, както ще видим след малко, се задоволяваме с най-общото, което е възможно едва от миналия септември.

 Сегментният избор на изцяло електрически модели за момента се ограничава до VW ID3, Kia e-Niro, Nissan Leaf, Hyundai Ioniq и Citroen e-C4. На път са още модели: Opel Astra, чийто бензин, дизел и заряден хибрид току-що влязоха в продажба, идва през 2023. Смяната на модела тук е причината Astra да отпадне от топ 10, където обитаваше девето място през 2020-а.

    Друг ключов модел, преминаващ във версия от ново поколение, е споделящият платформата EMP2 с Astra Peugeot 308. Подобно на нея, 308 ще се предлага във версии бензин, дизел и заряден хибрид и също така ще има комби. Това, което у нас все още няма как да видим в данните на МВР е, че комби остава важна разновидност, от която в Европа се продават 36% от колите в С сегмент. Делът им намалява леко в сравнение с 2020, когато е 38, но ще получи нов тласък с влизането на двата нови модела от Stellantis.

308 впрочем е специално проектиран да избегне всички намеци за SUV/кросоувър и да запази ясното си разграничение от по-високите модели в гамата, но линията не е така ясно очертана при други. Такъв е случаят със Citroen C4 например, чийто силует силно напомня кросоувър, изпълнен в духа на купето.

Сходно ще е положението с очаквания през първо тримесечие на 2022 Renault Megane E-Tech, от който също се очакват стилистични SUV намеци. На IAA в Мюнхен миналия месец чухме Лука де Мео да казва: „С новия Megane вярваме, че сме преоткрили емоционално класическия европейски хечбек.“

Kia Niro всъщност вече обитава коросувър пространството между хечбек и SUV, но следващият модел, който се чака догодина, ще увеличи високият му двуобемен акцент благодарение на стилистичните похвати от концептуалния HabaNiro.

Тази промяна ще е определяща сегмента – смята Чан от LMC Automotive; причината е, че производителите се стремят да увеличават маржовете си в това, което понякога е трудна за изкарване на пари арена: „Средносрочно не очакваме отказ от никой от играчите; повече сегментни промени ще има към 2030 г. Най-вероятно те ще доведат до повече традиционно компактни сегментни модели, приемащи SUV характеристики.“

    Колкото до България, чак сега настъпи моментът, в който данните от МВР позволяват да се направи частичен, едногодишен, ретроспективен профил на сегмент С – само по марки и модели на участниците. Всичко останало (тип на задвижващата система и купето) е въпрос на деликатен баланс между добрата воля на министерството, качеството на данните им и секторния натиск – съставки, които дълги години така и не успяват да намерят правилните си съотношения. Те предопределят и ниското качество на анализа ни, работейки в посока затвърждаване на българската репутация като маргинална автомобилна държава – ситуация, подлежаща на промяна, но не с това обезкуражаващо темпо.

При все това можем да кажем, че най-вече по ценови причини Volkswagen Golf няма никакви шансове да оглави един изцяло доминиран от флотските продажби сегмент, а попадането му дори в челната тройка изглежда мисия невъзможна на пазар като българския с толкова висока ценова чувствителност и гравитация към по-достъпната сестринска емблема от Източна Европа.

   Във всички случаи и тук изместването на фокуса върху SUV предлагането, стремежът към по-високи маржове и самата възможност да се произведат и доставят съответните модели в условията на тежък компонентен дефицит предопределя ерозията на Golf сегмента, чието име в България би било изцяло условно, ако не беше внушителното му представяне на вторичния пазар. Така текущата динамика в С, а и далеч извън него, се определя не от най-добрите, още по-малко от най-евтините, а просто от онези, които могат да доставят.

   Не е такава ситуацията в България: Toyota Corolla и Skoda Octavia категорично доминират

България в ¾

 Перфектна буря?

   Септември е поредният месец на забавящ се пазарен ръст – разликата с вторичния пазар естествено нараства

    Когато един 52-годишен Ducati ентусиаст, изпълнителен директор на Audi, отговарящ за останалите луксозни марки (Bentley, Ducati, Lamborghini) и член на борда на директорите на Volkswagen Group опише ситуацията с полупроводниковата криза като „перфектна буря“, по-добре да му повярвате. Маркус Дусман продължава: „Очакваме много по-слабо второ полугодие. Имаме истински проблем.“

Борбата с недостига на чипове в марката, допринесла за половината от печалбата за полугодието в групата, е ежедневие, а непроизведените по тази причина автомобили броят среден петцифрен порядък само до юни.

   За първи път от февруари падаме под 2020-а – тенденция, очертаваща се и до края на годината

    Както ще видим и след малко, насрещният вятър, съчетаващ пандемична криза, компонентен недостиг, покачващи се цени на суровините и глобално задръстване във веригата на доставките, изигра ролята на мощен катализатор за търсенето, който – в съчетание с намаления капацитет на отрасъла да го задоволи и нуждата от финансиране на огромните електрификационни разходи – доведе до логичен ръст в цените.

Огледаме ли представянето на големите автомобилни държави в Европа, виждаме картина на масови доказателства: спрямо миналия септември Франция спада с 21%, с което надеждите за категорично възстановяване след 2020-а там повехнаха; дори въведената през август поредна италианска програма за насърчаване обмена на автомобилния им парк, 71% от чийто 200-милионен бюджет са усвоени до началото на октомври, не успя да се пребори с компонентния дефицит и резултатът там е -33%.

   Единствената новост тук е отново избилото червено мастило, което пък влияе много

положително на финансовите резултати

„Отчайващо разочароващ“ – така определят септември от британското Общество на производителите и търговците на автомобили (SMMT): 34-процентният им спад очертава най-слабия девети месец от 23 години. В не по-добро положение е и Испания, чийто 16-процентен септемврийски минус се дължи изцяло на ограниченото производство, водещо до невъзможността да се посрещне търсенето. Идентични новини се чакат тези дни от Асоциацията на международните производители на моторни превозни средства (VDIK) и за Германия, в която сроковете на доставка масово са вече около една година при всички обезсърчени дистрибутори, а почти 26-процентовият им отрицателен септември е най-лошият от 1991.

Все в този дух в края на септември LMC Automotive орязаха глобалната си годишна автомобилна прогноза за търсенето с 6 милиона до 81 (от 87 през юни), увенчавайки я със заключението: „Надеждата за връщане към предпандемичните условия и пълно възстановяване в началото на 2022 г. почти се изпари.“ И още нещо, което пряко ни касае в анализа им: „Липсата на наличности и повишаването на цените на превозните средства може да изтласка редица потребители в много страни от пазара на нови автомобили, карайки ги да задържат съществуващия по-дълго, да купят употребяван автомобил или да придобият лизинговия, вместо да купуват/лизинговат нов.“

   На фона на трансформиращата се реекспортна картина вътрешното търсене
на нови автомобили остава слабо, а данните от МВР не дават възможност да
се анализира динамиката на задвижващите системи

    Сходен шарен български пейзаж за трите четвърти от годината: 11-процентния ни септемврийски спад се дължи на същите причини, а изоставането от над ¼ спрямо 2019-а не е никаква изненада, каквато не е и забавящият се ръстов темп след юни. Така разликата с вторичния пазар отново започва да расте, но и тук, както в Европа, има добри новини: с десетилетната мъка, стартирала през 2009-а е приключено. Не че някоя от автомобилните ни тектонски плочи се е раздвижила, а простата разлика между акумулираното търсене и дефицитът в предлагането масово разчисти складовете (нови, употребявани автомобили и резервни части) и вдигна транзакционните цени, с което рязко разтовари паричните потоци в дистрибуцията.

От това автомобилната ни картина не е станала по-розова, но поне един от хроничните компоненти за отрасловото напрежение е неутрализиран. За сега.

   Едноличният лидер може и да не се произвежда вече, но не
виждам кой ще го изпревари за едно тримесечие – дори след
изчерпването на добре планирания склад

Той с нищо не променя статуса ни на автомобилен скрап контейнер, както и не решава задачата по все още незапочнатия обществен разговор какво да правим с катастрофалното си моторизационно състояние. От друга страна, периодът отново е предизборен и аз все още се надявам да видя коя ще бъде първата политическа партия с по-грамотно изписана автомобилна проблематика в програмата си. За действията след 14 ноември е още рано да говорим; за сега ми стига тая награда, че водещата новина в сайта на Националния доверителен екофонд, финансиращ проекти за насърчаване на електромобилното потребление в държавната и общинските администрации, към днешна дата са резултатите от литературен конкурс от 7 юни…

На фона на системния ни институционален разпад, пълен дефицит на воля и компетентност за действие не бива да се чудим защо електрифицираните задвижващи системи не са светлите петна на сивия пазарен фон. Отговорът е прост: коктейл от бедност, липса на базова тематична институционална грамотност, воля; отсъстващи обществен разговор и национална стратегия какво да правим.

   Делът на електрифицираното задвижване в автомобилния ни парк расте с двуцифрен темп, но какво от това при жалките му абсолютни
стойности – в десетки пъти под прага на забележимост

За илюстрация на думите ми хвърлете едно око на инфографиката от ACEA за връзката между тенденциите в електрическата мобилност и националния доход, както и на тази за зависимостта на продажбите им от състоянието на зарядната инфраструктура. Не вярвам да са много изненаданите от това, което ще открият там, както и онези, които няма да се сюрпризират от обстоятелството, че България често просто отсъства от подобни анализи поради недостига на качествени данни. От същото с години продължават да страдат без промяна и данните от МВР, с които се борим всеки месец.

   Стари дизели и самогазифицирани бензини в незнайно техническо състояние – това е устойчивото ни автомобилно състояние

    В тази връзка сме се запътили към затварянето на поредната година с повишаваща се възраст на автомобилния си парк – един от лошите показатели, по който сме едноличен европейски лидер. Очевидно ще продължим да плащаме високата му обществена цена, а какъв е шансът за промяна ще разберем евентуално след третия за тази година електорален опит.

–

    Така нашата перфектна буря е следствие не от някаква абстрактна, далечна и неуправляема от нас глобална проблематика, а от напълно управляемата ни несъстоятелност.

   Единственият въпрос по темата за възрастта на автомобилния ни парк е колко още време ще ни трябва, за да я забележим