България: напред и в август

По-интересният въпрос е как

    Тринайсети пореден месец на растеж – това е най-краткото обобщение за август като български автомобилен месец. В това отношение плътно и с известно закъснение, както обикновено, следваме Европа, чийто юли също беше силен. Август в България е месецът с най-висок ръст спрямо 2022-а до момента впрочем.

Двигателите на растежа обаче са доста различни: синтетичният правителствен регулаторен натиск за налагане на електромобилите в мнозинството държави от ЕС и натрупаните в годините на дефицити в доставната верига поръчки лесно създават оптимистична ръстова привидност. С постепенното овладяване на компонентния дефицит обаче хоризонтът става все по-тъмен. Причината са нерадостните макроикономически очаквания, които, заедно със значителното покачване на лихвените равнища, водят до осезаемо охлаждане на първичното потребителско търсене.

Едни от първите, които го усетиха, бяха Volkswagen, съкратили през лятото 300 от 1500-те временно заети в завода в Емден (ID.4/ID.5/ID.7) заради това, което самите те нарекоха „силно клиентско нежелание“, а скоро след това орязаха продажбените си прогнози, позовавайки се на икономическата несигурност.

Ако сравняваме с 2019-а, на пръв поглед няма да го забележим: та август е вторият месец тази година след юни, в който се представяме по-добре. Ако обаче се поразходите из страниците на основните пазарни играчи, непременно ще попаднете на ново явление: отстъпки, бонуси и всякакви други мислими методи за повишаване на привлекателността на наличните им електромобили. Това подсказва две основни неща: първото е, че с нарастващия производствен капацитет и увеличаване на дела им в портфейлите на марките от заводите излизат все повече електромобили, които дилърите трябва да продават. Второто е, че ирационалният ентусиазъм у племето на „ранните осиновители“ започва да спада: делът на електромобилните продажби тук, доколкото можем да вярваме на данните от МВР, чието качество остава все така ниско, е 5,42% (3,76 през миналия август), докато в Европа ситуацията е доста по-различна – там те правят 13,6% от продажбите и имат силата да функционират като пазарен ръстов лост.

    Статична е картината на продажбите по области: там основните съотношения са застинали под влияние на бездействието на разпадналите се институции, които – както неведнъж е ставало дума – не са в състояние да формулират и провеждат дори най-елементарна държавна политика в областта на транспорта, моторизацията и мобилността, камо ли да мислят за стратегии. По-важното, разбира се, е друго: общото социално-икономическо състояние на регионите, чийто диспропорции предопределят наблюдаваните драстични пазарни разлики, не се променя.

    Нищо фундаментално ново и в подреждането на основните играчи на автомобилния пазар: деликатната им навигация между стремежа да продават с максималния възможен акцент върху маржовете на единица продаден автомобил и управляват наличностите си така, че да не затварят прекомерно капитал в складовете, като същевременно изпълняват годишните си цели, продължава. Съдейки по увеличаващата се склонност към електромобилни отстъпки, сезонът на най-голямата жътва отминава. Иде моментът на истината, в който вече усещаме натиска върху потреблението и у нас.

    Няма какво особено да кажем и за вътрешното търсене: то, както винаги, е слабо и се базира предимно на флотските сделки, докато индивидуалното потребление е силно раздвоено между най-достъпните и най-недостъпните брандове – едно огледало и на тежкото ни социално разслоение. Реекспортът – все така исторически нисък, доколкото тази методика на МВР изобщо е в състояние да го обхване надеждно, и базиран върху тактическата употреба на деликатния баланс между толерантността на производителя и сговорчивостта на търговците на едро от Европа.

      Не съм привърженик на класациите, ала картината в топ 50 продължава да отразява правилото, че не бройките, а финансовите резултати имат по-голяма тежест. Сред най-забележимите изключения са Toyota, където балансът изглежда е обърнат по причини, които не са обект на днешния пазарен преглед. Както стана дума и миналия месец, представянето на Tesla Model Y е идеална илюстрация на ирационалната мотивация в търсенето от страна на типа на „ранните осиновители“ с чието неизбежно изчерпване (американският пазарен анализ ги оценява на 7-10%; тук той със сигурност е много по-нисък) на пазара се появява мнозинството от рационални прагматици, купуващи реалните технологични и продуктови предимства, не религиозните течения на времето и произтичащите от тях метафори на маркетинга. Всичко това работи краткосрочно и неотменимо подлежи на изчерпване.

     За дела на електрическите превозни средства тук е все така неприлично да говорим: в държава с толкова ниски показатели като България друго не може и да се очаква. Каквото и законодателство да измислят, настоящото правителство няма да постигне повече от много ограничено насърчаване на електромобилните продажби в борба за усвояване на европейски средства по Плана за възстановяване и устойчивост, които са нищо на фона огромния ресурс (далеч не само финансов) и просветена последователност, необходими за излизането от настоящата токсична, самоубийствена автомобилна каша, която варим вече 34 години.

Рецептата й личи чудесно в неспирния поход на дизелите и самогазафицираните бензини, които доминират мощно структурата на автомобилния ни парк, илюстрирайки дълбоката ни институционална несъстоятелност.

Личи също и по средната възраст на автомобилния ни парк, която е застинала в най-лошите величини на Европа, които, забележете за пореден път, дори не сме в състояние да измерим така, че данните да са използваеми за съпоставим анализ. Поради това в сайта на ACEA числата от България илюстрират най-вече отсъствието й от автомобилната карта на Европа.

     Ето така продължаваме напред през август 2023-а.

Без драми, крайности, капризи: Volkswagen Arteon R

Дали е фаст- или хечбек всъщност има значение

   Снимки: Volkswagen AG

    Когато преди две години карах Shooting Brake-а, възникнаха някои терминологични колебания (за разлика от еднозначно положителното отношение към цялостния краен резултат) и днес, когато най-после седнах в R-версията на Volkswagen Arteon, отново имам среща с тях, но да не прибързвам.

Какво е – вместо въведение

    Спортните R версии на Arteon излязоха през 2021-а и още с първата си прокламация от Волфсбург декларираха, че в лицето на тези модели общуваме с „авангардната бизнес класа“. Доколко тази работа е факт за спортните им самоличности, тепърва днес ще разберем, но едно е сигурно: гледайки най-мощната версия на най-предизвикателно изглеждащия „Фолксваген“, човек преди всичко се подсеща за терминологията. VW държат да акцентират върху факта, че Arteon R е фастбек и са прави: скосяването на покрива в задната му част, чак до самия ръб в края на петата врата, е под по-остър ъгъл, създаващ усещането за благородна, спортна стремителност. Хечбекът е нещо доста по-утилитарно, пантите на чиято по-отвесна остъклена задна врата са някъде в края на тавана. Технически погледнато, Arteon R е петврат хечбек с изразителна фастбек линия, която в крайна сметка го преобразява в Gran turismo от среден клас – ето това е отговорът на въпроса.

Познатите особености на дизайнерския език – съчетание между геометрична премереност и предизвикателна стремителност – тук са разнообразени с характерна предна престилка с акцентирани в черно спортни аеродинамични елементи, сини апарати на намаляващата неокачените маси модифицирана спирачна система, над които се перчат превъзходно изглеждащи 20-цолови джанти с гуми 245/35, а от двете страни на дифузьора отзад са четирите изпускателни накрайника. Фалшиви оптични акценти тук няма: без да е натруфен, от пръв поглед му личи, че е един от по-големите и бързи фолксвагени – един реален премиум претендент.

По-труден, защото е по-субективен, е въпросът коя от двете версии е по-хубава, тъй като по отношение на мерките, теглилките и практичността им разликите са в областта на символиката: под сантиметър в дължината и малко над във височината (тази е най-осезаема, тъй като е точно в областта над главите на седящите отзад); същото и за багажния обем, при който номиналната разлика е 2 (два) литра в полза на Shooting brake, нарастваща до 75 при сгънати седалки. Аз лично бих гласувал в полза на двуобемния профил, ала истината е, че тая преценка е крайно индивидуална, както впрочем и много регионална.  

Най-общо казано, можем да твърдим, че Volkswagen са пожертвали утилитарния вид на Passat, без да погубят практичността му – само по себе си голям успех.

Вътре

    Както можеше да се очаква, интериорът на Arteon R е солиден – бих отишъл малко по-далеч дори, окачествявайки го още веднъж като кандидат премиум, – с достойно за уважение качество и добре премислена материална рационализация. И пълен с акценти, подсказващи по-спортния му нрав: посегнете ли да персонализирате профилните настройки, ще откриете цели 15 степени за твърдост на амортисьорите например – множко е, признавам. Тръгнем ли из по-задълбоченото заяждане, вероятно ще открием двата аспекта, заслужаващи повече внимание. Първият, че познатостта на кокпитите в Саксония е едновременно благословия и проклятие. Всичко изглежда много спретнато, разпознаваемо и лесно за окото и ръката, но колкото повече харчите за една от тези коли, толкова повече ще искате и малко уникалност. Скоростният лост, контрастните сини елементи, шевове и вложките в стил алуминий/въглерод подчертават спортността на интериора, но в осигуряването на въпросното усещане за уникалност той всъщност разчита в най-голяма степен на седалките си с монолитни облегалки и перфорирания кожен волан със сини акценти и добавена R функционалност.

Второто е един добре познат акцент в последните продукти на Volkswagen – настояването им всичко да бъде управлявано с чувствителност на допир вместо физически бутони. Истината е, че се свиква, а и Arteon не е толкова дискусионен, колкото други модели в гамата: вместо механични копчета, на централната конзола и волана вече има чувствителни на допир зони, като втората е с осезаема обратна връзка. Добрата страна на потъващия бутон или въртящото се копче е, че разбирате веднага какво правите и много от действията не изискват потвърждение с поглед, докато сензорните контроли изискват повече внимание от оператора, отколкото инак би било необходимо. И подлежат на взаимодействие по невнимание. Чудя се как да го кажа по-ясно: в преобладаващите случаи механичният бутон е без еквивалент. Точка.

Впрочем, ако някога сте се чудили дали Android Auto би бил по-добър при опция с по-широк екран, не се чудете повече: според мен, напредъкът е значителен и въпреки, че навигацията на производителя по принцип е за предпочитане, тук има незаменими функционалности, от които свикнах да не се лишавам.

Багажникът с много приличен размер (563/1557 литра) ще зарадва всички прагматици – мястото е преобилно: по-малко от това в Passat, ала не му личи. Много място има и отзад – с повече от охолно пространство за краката. Една идея по-клаустрофобично е от комбито заради липсата на остъклен багажник, но разликата не е драматична, особено с обширен, панорамен стъклен люк, който тук се поръчва допълнително, но предпазва тъмния инак интериор от крайностите на мрака.

Разходите ли се из оборудването на тази разновидност с най-висока спецификация, ще останете с впечатлението, че част от опциите тук би следвало да са стандарт (пример: динамичните диодни фарове и камерата за движение на заден ход), но от друга страна пък стартовата му цена е малко над 114 000 – направо трудно за осмисляне за транспорт от тоя клас и приблизително колкото на добре окомплектован, актуализиран ID.3, за който скоро също ще говорим.

По отношение на инфоразвлекателната част Arteon R е индивидуализирал 9,2-инчовия си Discover Pro с данни за текущото състояние на колата, като налягането в принудителното пълнене, моментната мощност и силите на ускорение. Както и друг път е ставало дума, системите от този клас на VW, макар и с отлична графика, не са от най-бързите, поради което човек е по-добре да обърне внимание на аудиото, тук отново е от Harnan Kardon, а системата е базирана на 700-ватов Ethernet усилвател, захранващ общо 12 говорителя в режим 7.1.

   За две години Arteon зае мястото на някога вездесъщия Passat – това говори много, както за концепцията на модела, така и за промени-
те в предпочитанията на потреблението напук, за мое щастие, на страстите по всички тия, простете, кросоувъри и SUV-та 

Въпреки, че заради бягството от латиноамериканските им корени, превърнали ги в колосалното явление от края на 60-те и по-голямата част от 70-те, критиката недолюбва Inner Secrets на Santana, една от любимите ми техни балади е точно в този им албум – Stormy. Композицията не е оригинална, но кавърът е превъзходен в своята интимност, а ремастерирания FLAC (24-96), заедно с малко тъмния характер на системата, импонират превъзходно на настроенията от дъждовния ден (обособяването на говорител за централния канал е винаги добре дошло при по-критично слушане), докато прозрачната й детайлност само се акцентира от ефекта на шумоизолиращите стъкла в акустичния пакет. Грамотна работа.

По навик аз отново се разсейвам по аудиото, когато си струва, но да не пропускаме основното днес вътре: колкото и спортно преоблечен да е Arteon R, той и тук не губи крайно практичния си нрав: позицията на сядане е абсолютно точна и щедра откъм настройване – това е най-същественото, когато става дума за транспорт, отдаден на ентусиазма по средните и дълги разстояния.

В движение

  С всичките им препратки към каране на писта в прессъобщенията на Volkswagen вероятно ще помислите, че получавате някакъв суров, предназначен за пътя, DTM атлет за туристически автомобили, ала за щастие R не е корава, непреклонна пистова ракета. Това обаче съвсем не означава, че пакетът R ъпгрейди на Arteon не го издигат отвъд скучната презентационна роля на дългокракия GT красавец в гамата и толкоз.

Той получава задвижване на четирите колела с R-разработено векторизиране на въртящия момент, както и диференциал с ограничено приплъзване отзад с два многодискови съединителя, селективно разпределящи тягата до 100% към външното за завоя колело. Самата тя е организирана така: 420-те нютон метъра са в оборотния диапазон 2 100-5 350, а 320-те коня се появяват между 5 350 и 6 500, където е началото на червената му зона. Резултатът е не просто ускорение от 4,9 секунди до 100 от място, а и поднесено по прогресивен начин (за пореден път настрйките на DSG-то маскират почти напълно малката турбо дупка) – обстоятелство, което положително ме очарова, особено на фона на безмилостния натиск на електрически усиления въртящ момент в други коли. В режим Comfort колата може да се буди бавно, ала не се лъжете: в атлетичния Arteon има много потенциал за каране и изпреварване; просто го оставете в режим Sport и той е винаги предразположен към игра, без при това да е екстремно агресивен  – да кажем, в смяната на скоростите и други подобни, – че да ви опъне нервите до крайност, стоейки постоянно на ръба.

Отпред окачването е Макферсън, а отзад – четириточков мултилинк. Уместно твърдо е за средно спортен номер като този, но и впечатляващо амортизирано благодарение на адаптивната настройка, така че никога да не се чувстваш сякаш плащаш данък за представянето на колата: това е един от елементите, в които Volkswagen демонстрират добре направено „спортно“ возене, дори и на 20-цоловите колела, с които карах.

Приятно също е, че различните режими на шофиране предлагат истинско разнообразие – спортът, както пропуснах да кажа, е по подразбиране – с правилната комбинация от уверена газ, прогресивно твърд волан и концентрирано возене. Комфортът ми е малко прекалено мек и някак неясен във волана, а Race (режимът със специално отреден бутон във волана) е с нюанс на хиперактивност, дори при пълния акомпанимент на изпускателната система – най-вероятно е предназначен за каране на писта. Изрично там и, подчертавам двойно, никъде другаде е мястото за опит да подрифтиш с изключени системи за стабилност – ако изобщо те влече.

Едно от най-приятните му качества върху поредица изтеглено извити криви и нетипично гладък за родните стандарти асфалт е онзи специфичен бленд от точно, директно и ентусиазирано навлизане в завой и неутрална пъргавост при излизане от него: трябва да си преднамерено настойчив, за да разколебаеш дългокракия и лек на колелата си (1 703 кг са нищо по стандартите на уважаваща себе си, модерна йонно-литиева ютия) Arteon R и неусетно разхождащата се из предавките му 7-степенна DSG трансмисия.

Това сравнително хладно поведение е много типично, дори за най-бързите фолксвагени: безопасна, достъпна, приятелски настроена към водача динамика, отличаваща ги, както предстои да видим, от най-спортните фордове или рена, чувстващи се определено по-разхлабени на пътя.

Та си представете как изглежда всичко това в един дълъг почти 4,9 метра фастбек: прецизен, енергичен, точен, с обилна динамика в шасито, за да ви напомня каква кола по-точно карате, но с предостатъчно сцепление – без никакво подхлъзване, без капка колебание. Просто бързо: впечатляващо приятен напредък без драми, крайности, капризи – това май най-кратко обобщава днешното ми преживяване.

Цялата тази работа с цената на разход в диапазон 10,3 - 11,8/100, впрочем – много добро постижение с оглед възможностите и сегмента на колата.

Не е без значение – вместо епилог

   Причината е, че в тая истерия по електромобили и SUV-та (такъв е zeitgeist-ът, мамка му, какво да правим) рискуваме да пренебрегнем добродетелите на едно средноразмерно GT: да, шестте цилиндъра на KIA Stinger липсват, ала Volkswagen Arteon R (Shooting Brake-ът с още по-голяма сигурност) е един от онези редки пълноценни универсалисти – завършен и удобен круизър, способен едновременно да разтоварва и да забавлява, точно когато и колкото поискаш; толкова щастлив да се помотае из града, колкото и да се разтича из провинцията.

–

    Може и да ви звуча като някой стар, фосилен мухъл, но кой по-точно електромобил показва такава динамична широта и практичност като подобно GT? И още по-труден въпрос: кой съумява да го направи на цена под 150К, включваща ограничител на максималната скорост, качен до 270 км/ч? И да, в този си вид, освен всичко друго, Arteon R доказва, че разликата в терминологията между фаст- и хечбек днес не е никак без значение.

     Всички подробности ще научите от сайта им.

Седмата поредна стъпка: BMW i7

Понятие от миналото

   Снимки: BMW AG

За консерватизма – вместо въведение

     Може би е присъщият консервативен нрав на пълноразмерната лимузина, който я е превърнал в един от по-бавно прегръщащите електрификацията класове превозни средства. Състезанието обаче днес е в ход и за да се присъединят към надпреварата на напълно електрифицираните луксозни седани, BMW се включват в авангарда.

В края на 2021 г. Mercedes-Benz нанесоха първия удар с EQS, преди Genesis Electrified G80 да пристигне през 2022-а, а през тази виждаме поредна актуализация на вече стареещия морално, но все така сегментоопределящ Tesla Model S. Студиата, както Lucid Motors наричат луксозните си магазини, в Европа пък вече броят пет. Нататък изцяло електрическо Audi A8 очакваме през 2024 и е повече от очевидно, че за създаването от която и да е емблема на ранна преднина в привличането на готов да се електрифицира клиентски елит време за губене просто не остана.

И седмото поколение на мюнхенската седмица е проектирано да прави тъкмо това: в автосалоните колата е в изцяло електрическа форма, а днес ще стане дума за средната от вече трите й версии – xDrive60. Скоро очакваме два зарядни хибрида и дизел; трите бензинови варианта няма да стигнат до Европа.

Виждате, че за разлика от някои от ключовите си опоненти, този автомобил споделя платформата си с конвенционални алтернативи, но, както ще стане ясно след малко, това не пречи да предлага нещо, което принципно прилича на цялостен пакет от производителност, пробег, пространство и общи характеристики на лимузина, опакован в очаквания постмодерен лукс на 21-ви век. Казано по друг начин, още един потенциално „ореолен“ продукт (ще го видим в М70), чиято страховито амбициозна технология в духа „From Brussels with love“ е насочена към тънкия каймак на най-охолните.

Дизайнът и концепцията

     Стане ли дума за електрически лимузини, успешният шаблон, който да следват производители като BMW, все още предстои да бъде изнамерен. Mercedes-Benz избраха да обособят EQS от S-класата, позволявайки си по-голяма свобода в дизайна, докато „Бе Ем Ве“ вместо това избраха да електрифицират Серия 7 като част от обща гама, съдържаща двигатели и с вътрешно горене.

Интересно ще ми е да видя кой подход ще се окаже по-успешен от търговска гледна точка – както в по-кратък, така и в по-дългосрочен план. И ще бъде също толкова любопитно да наблюдаваме как пазарът реагира на противоречивия стил на още едно голямо BMW. Вътрешното ми жури за автомобилен дизайн изпита смесени чувства към графичния облик на колата, започвайки от масивната, монументална предна част с осветената й предна решетка и разделени светлини (чийто кристален ефект, буквално и преносно, е ярък и предизвикателен), която не намери чак толкова очарователна. За разлика от задната четвърт, чиято линия е несравнимо по-хармонична, подчертавайки познати от предходната седмица пропорции с акцент върху удобството на седящите отзад – това е и причината G70 да се предлага само с дълга база. Внушението за нови измерения на физическо присъствие, експресивна мощ и изключителност са подчертани и от външните размери (5,39/1,95/1,54 м), пораснали във всички измерения, междуосието (3,22) включително. За първи път тук серийно се предлагат двутонови цветни комбинации, които придават несъмнен интензитет към аурата на луксозния седан.

Както вече стана дума, i7 xDrive60 е част от по-широката гама от Серия 7, чиято изходната мощност към момента варира от 455 до 659 к.с., като нито едно от производните, предлагани в България в момента, няма да се нуждае от повече от пет секунди и половина, за да ускори до 100, а какво още ще реши да се предлага представителството у нас ще научим съвсем скоро. Така че, при едно доста смело дотук репозициониране, така и не видях цена на рецепция под 216 000, а колата, която карах бе в порядък 370К.

С толкова разнообразни възможности за задвижване, фокусираната електрическа платформа очевидно не е опция: CLAR архитектурата е гъвкаво проектирана – както за изцяло електрически приложения, така и за мотори с вътрешно горене.

За лимузина, придържала се до момента към стоманените пружини в стандартното си оборудване, регулируемото по височина въздушно окачване с адаптивни амортисьори е новост като единствено предложение.

Изцяло електрическият i7 xDrive60 се задвижва от чифт електромотори, по-мощният от които е отзад. Общата им мощност е 544 к.с. и 745 Нм въртящ момент, което ги позиционира някъде между версиите на Mercedes EQS, без AMG, ала естествено далеч от територията на Tesla Model S Plaid. Те черпят сила от разположената в пода тънка (едва 110 мм) задвижваща батерия със 101,7-киловатчасов използваем капацитет, подобрен температурен контрол и зарядно профилиране, който еквивалентният EQS надминава, но Genesis Electrified G80 така и не доближава.

Интериорът

    Правя обоснованото предположение, че тук е мястото, където BMW допускат, че Серия 7 има най-много основания за компенсиране и господи, как само се справят… През последните си няколко моделни поколения, големият седан от Мюнхен някак странеше от директна битка с опонентите от Audi, Mercedes-Benz и които други се сетите, когато става дума за пространство и комфорт на втория ред, по отношение на чистото качество на материалите, но най-вече в пищното усещане за лукс. Всичко в G11/12 бе щедро, но някак лишено от щутгартската разточителност. Днес обаче G70 се ангажира напълно по всички тези фронтове, както и, по дяволите, със собственото си тегло, което на моята кола беше повече от 2,71 тона.

Преди да прехвърля крак през прага, не искам да пропускам, че общуването с нея започва от разстояние три метра с прецизна хореографска функционалност за каскадно светлинно-звуково приветствие, започваща с външните и вътрешни светлини, също вградените в големия панорамен стъклен покрив и завършва с персонализирано послание върху дисплея под отличителен акустичен акомпанимент. За активиране на цялото това представление се нуждаете само от ключ или смартфон с активиран BMW Digital Key Plus през приложението My BMW.

Сядайки отпред, свидетелствам, че i7 следва до голяма степен посоката, в която води iX. Атмосферата му вътре се изгражда от хармонично комбинирани кожи, вълна (да, за първи път кашмир в тапицерията на седалки и стои много добре), фурнири и елементи от декоративен хром; с красиво представени вторични контроли, изработени от примамливо на допир рязано стъкло; с широки предни седалки с всяка мислима електрическа настройка и функционалност за вентилация, масаж и отопление, която бихте пожелали. Накрая и от нежно извития общ сензорен панел на инструменталната конзола и инфоразвлечението, което тук е тема за отделна научно-популярна студия.

Оборудването на колата ми бе обогатено с два пакета: Executive Lounge и Connoisseur, добавящи масаж и вентилация на двата реда, както и щедра допълнителна функционалност на задния. В стандартното си оборудване Серия 7 може и да няма чак толкова екстремно луксозни обертонове, ала въпреки това, усещането за всички приспособления и функционални аксесоари вътре е от висока класа, а в проектирането им е вложено много старание – от новия D-образен волан чак до детайли като лостовете на мигачите и плъзгащите се капаци на стойките за чаши, прецизността на чиято осезаемо амортизирана тежест ме подсети за версия E39 на Серия 5, в която скоро пак се возих.

В изобилието от акценти във фасетирано кристално стъкло едновременно естетично и функционално се вписва т.нар. „лента за взаимодействие“, чиято изящна линия се простира по цялата ширина на арматурното табло, чак до страничните панели на предните врати. Тя съдържа чувствителни на допир контролни панели за управление на вентилацията и климатичния контрол, активиране на аварийните светлини и отваряне на жабката. Светлинният дизайн на лентата за взаимодействие е подчинен на цветния контекст на избраната в момента настройка My Mode и може да бъде задавана по избор.

BMW го казват в прессъобщението си по-лирично, а аз по-прагматично потвърждавам, че лентата за взаимодействие поднася нова гледна точка в общуването между човек и машина. Тя съчетава функционален контрол, заобикалящо осветление и възможност за регулиране на декоративния си облик в един напълно интегриран компонент. Влизането и излизането от колата са придружени от продукция за добре дошли/сбогом, включваща светлинна реакция на лентата, която също така чрез функцията за безопасно излизане показва на водача и пътника отпред кога е най-добре да го направят. От менюто за заобикалящото осветление водачът може да реши на кои събития лентата да реагира с динамични светлинни анимации (пример: входящи телефонни обаждания); артистично представен можем да видим и интелигентния личен асистент на BMW.

Връщайки се на задния ред, да повторя, че трите места със сгъваеми облегалки са стандартни, а електрически регулируемите външни кресла с щедра централна конзола помежду им са опция. Това от страната на пътника се наклонява и разтяга с натискането на бутон до позицията на седалка за спане, която ме изненада едновременно с простора и удобството си.

Всеки пътник на задната седалка има собствен, монтиран на вратата, 5,5-инчов чувствителен на допир дисплей за управление на инфоразвлекателните функции в колата. Всеки може да се възползва от интегрирания в тавана сгъваем театрален екран (за него след малко) и да свърже смартфона си към бордовата Bluetooth система, за да го използва през насочени изключително около собствената му седалка високоговорители.

Мултимедия

     Оборудвана с почти всичко от богатата ценова листа на BMW, моят i7 имаше общо четири чувствителни на допир екрана, разположени в купето. Два от тях –12,3-инчов инструментален панел и 14,9-инчов централен дисплей са интегрирани под общо стъкло в дискретно ориентирана към водача информационна конзола.

Основата на информационно-развлекателна система на BMW в осма версия на операционната система си остава малко трудна за проникване, с много интензивен откъм приложения от най-високо функционално ниво екран. Въпреки това сложността му се опитомява през подлежащите на дефинираните от потребителя падащи бутони за бърз достъп – научавате се бързо, – а помощникът за ръчно въвеждане iDrive, както винаги помага много. Все по-адекватен става и гласовият контрол, който, правилно използван, е голямо функционално облекчение. Старанието на Мюнхен да създадат цялостна мултисензорна платформа за лесно и интуитивно общуване с богата дигитална информационна и развлекателна функционалност е факт: автомобилът днес е еволюирал до мощна самостоятелна цифрова информационна единица, общуването с която става едно все по-наситено упражнение.   

По всичко личи, че сгъващият се в тавана 31,3-инчов широк екран на уникалното развлекателно предложение на „Бе Ем Ве“ е най-голямата бордова технологична примамка. Екранът с формат 32:9 и 8К разделителна способност действително трансформира втория ред седалки в кино на колела. Свързването на източници към него става както през HDMI/USB-C кабел, така и с поточно видео през eSim връзка за данни и вградения софтуер Amazon Fire.

При цялото ми увлечение по сериозното домашно кино, аудио системата  от Bowers & Wilkins Diamond Surround ме грабна много повече. И не толкова с красиво оформените си и осветени решетки, нито пък с почти двата си киловата мощност и общо 36-те си високоговорителя плюс магнитно контролирана вибрация в предните и задни седалки. Независимо дали харесвате звуковата панорама на широката музикална сцена, или интимността на близко разположените студийни монитори, системата се характеризира с прецизно неутрален тонален баланс, много висока разделителна способност, потапяща в детайлите на звуковата картина, както и с висок динамичен резерв при реалистични звукови нива. Умора от слушането й така и не изпитах – това е най-категоричният знак за качество.

Абсолютната илюстрация на всичко това е юбилейният ремастър (великолепен FLAC 24-192) по повод 50-годишнината на един от великите албуми в популярната музика изобщо – The Dark Side of the Moon на Pink Floyd. В него Роджър Уотърс e написал поредица парчета, посветени на подробности от ежедневието, не всички от които са толкова впечатляващи сами по себе си. Дадете ли им подобаващ звуков фон обаче, бавните, атмосферни пейзажи на Floyd и внимателно поставените ефекти постигат внушителен емоционален резонанс. Истинската сила на албума всъщност е във фино текстурираната музика, еволюираща от тежък, неопсихеделичен арт рок до джаз фюжън и блус, преди да се върне обратно към корените на психеделията – един наситен с детайли натрапчив, тъмен, но спокоен музикален свят. Pink Floyd може да имат и по-добри албуми от Dark Side of the Moon, но едва ли има друг запис, който да ги определя толкова добре. А подлеците от Bowers & Wilkins междувременно напълно ме разфокусираха от карането…

Карането

    Един от безспорните принципни козове на електромобила е линейната гладкост на ускорението му. Днес няма да си разваляме настроението с пряката му връзка със състоянието на батерията и нейния заряд, поради което и аз експериментирах докато той беше още над 80%. Впечатлението е за зловеща плавност и напълно безпроблемна мощност, чийто контрол на сцеплението при старт от място дава ускорение до 100 в порядъка на 4,7-те секунди.

В един леко бурен, дъждовен пролетен ден колата изглеждаше до голяма степен неподатлива както на съпротивлението от вятъра, така и на ефекта аквапланинг, и, претегляйки резервите на мощността, които има, във всеки случай на времето би му отнело още повече старание, за да предизвика отклонения от курса. Тъкмо такива условия ви трябват, за да осмислите, че по магистрала, особено когато поглъщате дълги разстояния с висока интензивност, това се усеща като нов връх в пълноразмерната германска лимузина, особено в изолацията на интериора, но също и в експертно изпълнената комбинация от управляемост, ниво на лукс и авторитетно, навъртащо стотици километри без усилие, темпо.

Както при повечето електромобили, представянето на i7 е по-категорично до около 80 километра в час, отколкото над тях, ала дори и при магистрално темпо електрическата седмица запазва мускулестото усещане, което се чувства като родено за автомагистрала (80-140 км/ч за под 4 секунди е на нивото на някои поршета).

Доставката на мощност се поднася с толкова старателна прогресия, че шансът да изненадате спътниците си неприятно с внезапно натискане на педала е минимален, освен ако наистина не го поискате, разбира се. Същото е с регенерацията на ток в батерията, чието управление по подразбиране е адаптивно, но има избор и от три режима (висок, среден и нисък). Адаптивната настройка работи сякаш най-добре – регулира умно инерцията в трафик, забавяйки  автоматично на кръстовища. Желаещите да усетят истинската последна дума в гладкостта на карането без съмнение ще предпочетат сами да намаляват регулирайки интензивността му с електронно управлявания спирачен педал със забележимо по-добра прогресия и синтезирано „усещане“, отколкото много други електромобили.

Зад лявата спица на волана има планка „boost“, подготвяща електрическото задвижване за кратки изблици на пиково ускорение. Истината е, че колкото и да осигурява осезаема полза при ниски скорости, в автомобил като този подобен подход изглежда малко пресилен. Добрата новина е, че той не представлява символ за неправилно разпределени приоритети при настройка: i7 е луксозен автомобил, който добре знае предназначението си на ефективен кожено-кашмирен пашкул за доволните си обитатели.

Трудният дори за изброяване набор от технологии за асистирано шофиране на BMW преобразява i7 в транспорт, с който можете активно да общувате почти толкова много или малко, колкото решите. Задействайте всяка електронна помощ по време на дълъг магистрален круиз и всичко, от което ще се нуждаете е стабилна ръка на волана и леко побутване на посоката за смяна на лентата или пред предстоящ изход.

Но дори и да изключите системите за поддържане на лентата (която упорито се включва след всеки нов старт) и активния круиз контрол, колата запазва отличната си високоскоростна стабилност и добре центрирано усещане във волана, създавайки с чистата си маса вид динамично „легло“, придържащо се вярно към избрания от вас курс, независимо от външните влияния. Преди всичко и най-вече: това е една много разтоварваща за каране кола.

Внушителната й маса се усеща толкова малко при по-ниски скорости, че ще се изненадате как една техника, тежаща толкова много и обслужваща комфорта и охолството преди всичко, може да издълбае толкова правилна линия около тесен завой с видимо равновесие. Самият размер на i7 винаги е определящ фактор в начина, по който ще се отнасяте към него, но баварската система за управление на четирите колела прави колата по-подвижна в тесни пространства и по-пъргава в кръстовища и кръгови движения, отколкото бихте очаквали от нещо с междуосие от над 3,20.

За поддържането на устойчив, постоянен крен от натоварената страна в завой системите в шасито прилагат комбинация от активни контрол против преобръщане и въздушно окачване. Нетният резултат не изглежда никак неестествен: той позволява както на шасито, така и на управлението да общуват с натоварването, което автомобилът генерира в крива, достатъчно, за да разтоварят и пътник, и водач. Същевременно i7 може да пъхне носа си към върха й с изненадваща плътност: усещате как следвате стегнатата линия с добър баланс и сцепление; изключително добре понасяте усукването и наклона; дори, при ускорение поддържате една доста неутрална позиция в завой.

Паразитно теглене или люлеене по каросерията му има малко; незатихващите или неподдържани колебания са минимални, дори когато я хванете по-енергично за врата. i7 е постоянно изолирана, винаги удобна и спретната в прецизността си; рядко разхлабена и никога подмятаща се – модерната лимузина, точно каквато мнозина биха искали да я открият.

Предлага се с алуминиеви джанти с диаметър между 19 и 21 цола. Моята се движеше върху конвенционални, не непукаеми, 21-ци. Ясно е, че бихте могли да поръчате нещо с по-оптимална спецификация, особено ако искате да минимизирате шума от пътя, увеличавайки максимално изолацията при возене, както естествено и да намалите съпротивлението при търкаляне, за да подобрите реалния й електрически пробег, който няма да подминем само след малко.

При все това колата филтрира отлично шума от сцеплението с асфалта. По кой знае защо все още определяната като магистрала Хемус осите биха могли да нервничат и да се суетят – съвсем малко, но достатъчно осезаемо – над поредиците от груби гребени и ръбове, карайки ме да се питам кои от супер луксозните му конкуренти биха могли да предложат нещо повече. Истината е обаче, че подобни мигове са рядкост: по отношение на подредения му круизен комфорт малко са луксозните оператори, справящи се по-добре от този. Най-вероятно заради леко опнатия характер на настройката на окачването си i7 е така ефективен и в неутрализацията на тялото си върху по-дългите вълни при бърз круиз. Шум от вятъра, и то лек, би могъл да се появи – да, ала не е достатъчен, за да го споменем.

Днес ще ми е трудно да изброя всички системи за шофьорско подпомагане от Ниво 2 по SAE в пакета Innovation, но в движение повечето от тях работят добре, под което аз разбирам без ненужно включване, пищене, светене и мигане. Засичането на скоростните ограничения от круиз контрола бе доста точно, а визуализацията на паркирането – отлична.

Енергиен разход

    Това е една от големите електромобилни болки и въпреки развитието на българската зарядна мрежа, което е факт въпреки стихийния си характер, въпросът колко би бил адекватният пробег за кола с цена в подножието на 400К стои отворен. Ако BMW i7 има някаква уязвима точка, то тя е тъкмо тук. 101,7-киловтчасовата батерия осигурява на задвижването ток за порядък 591-625 км автономия по WLTP, или разход в порядък 19,6-18,4 кВч/100 км. В реалния живот на таблото аз видях 24,6 кВч/100, което се равнява на около 413.

Освен че е много под комбинирания WLTP показател, подобен реален пробег определено не е освобождаващият фактор, на който повечето собственици на подобни конвенционални лимузини са свикнали, а също така не е толкова над и отвъд възможностите на електромобили, струващи поне наполовина по-малко. Скорост на зареждане днес не бих искал да обсъждам, защото, колкото и висока теоретично да е тя на 195-киловатова зарядна станция (по-конкретно 34 минути от 10 до 80%), първото, което липсва тук, е да я виждам достатъчно често, за да не я мисля. Второто – да доставя реално такъв заряден ток, за да можем да регистрираме високите средни показатели на „бърз“ заряд, които BMW твърдят, че са постигнали през преосмислената си стратегия за охлаждане, водеща до по-високи стойности. До решаването на тия две задачи пред такава определяща по важност тема слагам един голям минус.

Място в гръбнака – да обобщим

    Факт е, че под капака на новата G70 версия на i7 ще открием и бутални версии, с което поне аз оставам с успокояващото чувство за познатост на модела като цяло, но в него всъщност няма и грам прикриване на това, което е поставено в залог. Друг факт е също, че „разумно оценена седмица“ вече е понятие от миналото – просто го приемете.

Щеше да е много лесно, ако изцяло електрическият i7 просто не стоеше добре до непосредствените си колеги и най-лютите си врагове – тогава той може би би навредил повече, отколкото да помогне на едно от най-гордите имена на Мюнхен. Ала каквото и да мислим за нея, тази кола не подлежи на просто задраскване от протокола като експеримент – място е предоставено тъкмо в гръбнака на моделната й гама.

И – при целия ми електромобилен скептицизъм (и то не към самата технология, а към бруталния и глупав с насилието си метод на налагането й) – е повече от достойна за това място. Тя категорично не е традиционната голяма лимузина, но с настойчивото си, свръхизискано представяне, отлична управляемост и спокоен нрав BMW i7 xDrive60 изисква вниманието на всеки представител от тънкия потребителски елит на конвенционалния висок седан. Тук си имаме работа с нещо по-богато, по-привлекателно, по-технологично и по-охолно от всяка седма серия преди него, получаващо също и медал за управляемост.

Аз вярвам, че му трябва по-голяма автономия и по-лесна приемливост за окото (въпреки че в този вид индивидуализацията е факт – определено не прилича на никой друг от големите седани), но с тези изключения грандиозният (не само) електрически баварец едва ли би могъл да направи седмата си поредна стъпка по-добре.

     Прелюбопитната фактология, за която не остана време, ще наваксате в сайта им.