България: и този път в 10/12 такт

Няма и грам съмнение

     Както по правило се получава, на път сме неусетно да изпратим поредната автомобилна година, която обаче този път е юбилейна: в края на месеца на ААП им предстои да отбележат 30 години организационно присъствие на автомобилната ни сцена, а в това време аз също толкова неусетно ги навъртях около колите – едно професионално упражнение, в което очевидно сме връстници. Очертава се нелошо събитие, на което има известен, макар и по-скоро пожелателен, отколкото съдържателен, лъч надежда, че бихме могли най-после да наченем по-сериозен автомобилен разговор. Но нека не прибързвам – повече през декември.

В октомври демонстрираме пореден месец на растеж, което може само да радва окото, макар че разумът не спира да се пита още колко. По всичко личи, че годината ще приключи в сходен темп, а какво ни чака след това е въпрос със средно високо ниво на трудност: факторите, влияещи на автомобилните процеси, са прекалено разнородни, а в последните 18 месеца геополитиката се намеси в тях с непозната в последните години интензивност – едно обстоятелство, което в никаква степен не обещава спокойствие и предсказуемост в идните месеци и години.

На този фон пълната ни местна неподготвеност не е помръднала и сантиметър, само в лицето на Министерство на иновациите и растежа се е появил нов играч на институционалната карта. По неизвестни за мен причини на това министерство е възложена ролята да пише закон за насърчаване на електрическата мобилност. Пълната неподготвеност на новата институция да създаде нещо смислено изглежда прекрасен инструмент за написването на закон, който да обезпечи субсидираните продажби на още някой и друг електромобил с европейски средства, нищо повече. Лирично отклонение: откакто се помня, в държавната администрация битува абсурдната, но обезпечаваща й пълен покой теза, че обновлението на автомобилния ни парк с бюджетни средства е несъстоятелно упражнение. Речено – сторено: до момента не сме отделили нито стотинка за управлението на един от ключовите елементи на транспортната си система и нямаме никаква цялостна, концептуализирана представа какво да правим с него. В това време ситуацията естествено деградира – до степен, в която едва ли някой вече е в състояние да очертае истински мрачната картина на последствията от инатливия, последователен български институционален отказ да се занимаем сериозно с моторизацията си. Отговорност за това домодерно състояние, превърнало се не на шега в заплаха за националната сигурност, естествено носим всички обитатели на автомобилната екосистема, без нито едно изключение.

-

    Но да се върнем към пазара. Ситуацията у нас се движи в духа на европейския растеж: петнайсети пореден ръстов месец, движен най-вече от последните импулси в инерционния момент на натрупаното постпандемично търсене.

Все още сме на половин стъпка зад 2019-а, но с този темп като нищо още следващия месец да я изравним – един хубав повод на основните пазарни играчи да покажат пикови финанси за 2023-а.

Над 43-процентовия ръст в дела на електромобилите спрямо миналия октомври (близо три пъти по-нисък от този в ЕС, впрочем) е приличен показател, но абсолютните му стойности, за които ще стане дума след малко, остават символични. Големият проблем на тези данни, както и на голяма част от всичко, което МВР изобщо предоставя, остава ниското им качество, към което се прибавя още едно удивително само на пръв поглед обстоятелство: в цялата структура на министерството има 1 (словом: един) човек, обслужващ автомобилната им база данни. Ако стане нещо с него, данните просто няма да се появят, или ще закъснеят, както стана този месец. Е, при това отношение към тематиката не е чудно, че в данните на ACEA (за JATO Dynamics да не говорим) България просто не съществува по много от ключовите показатели.

Регионалните ни диспропорции са в ступор – просто още една илюстрация, че не искаме да правим нищо.

    Подреждането на пазара по вносители ме подсеща за новината от миналия месец, а именно, че от началото на този „София Франс Ауто“ става официален вносител на още четири марки на Stellantis – Abarth, Alfa Romeo, Fiat и Jeep. Очевидно трудната борба на „Витоша Ауто“ с тия брандове ще продължи до средата на следващата година в качеството им на дилър и до края й като доставчик на сервизни услуги. По този начин СФА демонстрират колко успешна може да бъде неутолимата охота към увеличаване на марковия им портфейл, а новите емблеми ще влязат на познатия от времената на Mercedes-Benz адрес ул. „Резбарска“ № 5. Следват завършването на комплекса във Варна, а след него предстои и Русе.

Нищо специално на реекспортния терен, където методът на меренето му от МВР демонстрира сравнително статичната картина на ниско историческо ниво.

Най-после Dacia, макар и на косъм, отново първа в моделната класация! Минималните дистанции в тройката обещават фотофиниш в края на годината, но който и да я оглави в крайна сметка, имената ще са все сред тези на обичайните заподозрени.

    Октомври беше месец, в който електромобилистите да се похвалят с преминаването на знаковата, макар и все така пределно скромна, отметка от 10 000. Ръстът е от иначе добре звучащите почти 83%, но несериозните му абсолютни стойности подсказват ентусиазма в малкото племе на ранните осиновители. Числата от Обединеното кралство обаче ме подсещат да подхвана нещо важно: дяловият ръст на електромобилите там, за разлика от нас тук, изглежда почти спрял. Причината е колкото проста, толкова и структуроопределяща, а решението предполага промяна в мисленето на автомобилните производители.

Докато ранните осиновители прегръщат силно своите електромобили, следващото, по-голямо и много по-важно от системна гледна точка, племе на така нареченото ранно мнозинство, не го прави. Нагласата на първите е да преувеличават предимствата на новата технология (а тя не е и толкова нова, нито за миг да не забравяме – приблизителни връстници са с двигателя с вътрешно горене), омаловажавайки дефицитите й, докато ранното мнозинство приема двете за еднакво важни.

В случая на електромобилите това ранно мнозинство има куп опасения: покупна цена (величините там преминаха отвъд абсурда), амортизация (заради по-късия иновационен цикъл и преобладаващата стара технология), достъп до зареждане, безпокойство за пробега, износване на гумите и застрахователни разходи, наред с всичко останало. И автомобилните производители – самите те в качеството си на ранни осиновители по неволя (да не забравяме паметните думи на Карлос Таварес, че електромобилите са политически, не индустриален избор) – имат естествената склонност да отхвърлят тези и други подобни опасения. Но: възгледите на това важно ранно мнозинство представляват реалните опасения на истинските хора относно истинските предизвикателства пред електромобилното притежаване. И – това си заслужава дебело да се подчертае – ако автомобилната индустрия действително се вълнува от увеличаването на дела им до величините на пазарното мнозинство, то тя ще трябва да поработи здравата, за да признае и отговори на тези опасения, а не системно да ги омаловажава. 

Същото се отнася за нас, които – вместо да напишем на коляно поредната законодателна недомислица в името на еднократни европейски средства – е добре да седнем и да се потрудим върху осмислянето и цялостната концептуализация на автомобилната си проблематика, давайки си реалистично сметка за особеностите и възможностите си. Не го ли направим ще родим поредната регулаторна глупост, която няма да има никакъв ефект, освен, както вече стана дума, продажбата някой и друг електромобил. Добре е хубаво да помним, че понятията декарбонизация и електрификация се отнасят едно към друго, както целта към едно от възможните средства за постигането си и смесването им е белег на най-обикновено неразбиране.

В това време – т.е. докато не правим нищо – дизелите безапелационно овладяват структурата на автомобилния ни парк по вид на използваните горива.

А средната му възраст вече е толкова висока и я мерим с такава нескопосаност (една много стара и все още нерешена задача за домашно в МВР), че Европа не е в състояние да ни класира. 

     Докато ние нямаме и грам съмнение, че сме последни.

България: нещата от девети квартал

Жътвата приключи

    Нищо, за което да не сме говорили и повтаряли по много пъти тук: периферният по своята природа български автомобилен пазар, макар и закъсняващ, най-често следи тенденциите в ЕС – със своите специфики, естествено.

Да, поредните ръстови месеци на новите продажби са вече четиринайсет: една на пръв поглед радваща картина с над 22-процентов обобщен растеж – над 3,5 пъти по-голям от този на вторичния. С 12,65% даже се подобрило съотношението в продажбите нови/употребявани автомобили.

  Реалността всъщност е малко по-различна и опира до устойчивостта на растежа. С влошаването на макроикономическите прогнози и изчерпването на двугодишния постпандемичен потенциал си позволявам да допусна, че месечният ръст от порядък на безпрецедентните 1/3 над 2019-а е един от последните, на които ще се насладим, а пазарните играчи вече усещат силния насрещен вятър. Вече го чувствате и вие – по небивалия ръст на комуникацията от пазара. Предлагаща все по-щедри отстъпки за коли в наличност – и нещо доскоро немислимо - електромобили, – тя подсказва само едно: времената на дисбаланс между търсене и предлагане, предизвикани от следпандемичните последствия във веригата на доставките приключиха; с тях – и жътвата, която финансистите по правило слагат в графата „One-time items“. След кратка отпуска навлизаме в друга фаза – тази на пазарната реалност.

Част от същата тази реалност е и поредната вълна на дистрибуционна консолидация, за която ще говорим, когато дойде времето за октомврийски резултати – потърпете.  

Диспропорциите на бедността между София и останалата част от страната остават.

Иначе предстои сезон на борба със спадащото първично търсене и увеличаващия се дял на непродаваемите електмобили в портфейлите на всички марки. Феномен, от който Tesla не биха могли да се оплачат, макар че нека бъдем честни: говорим за числа в ниския трицифрен порядък, които са просто нищо на фона на отчитания синтетичен, непазарен ръст в Европа: ако не друго, резултатите ни тук поне не са така драстично изкривени, освен ако не броим ниското качество на данните от МВР, разбира се, но това е друга тема. Около 4 пъти по-ниският им дял не дава възможност да се преобразят в ръстов пазарен фактор – такъв в момента е бензинът.

    За пазара като цяло най-общо можем да кажем, че марките на Volkswagen Group са в подем, докато тези на Stellantis, с някои изключения, отстъпват.

   Независимо от сравнително ниските нива на реекспорта – или поне на тази част от него, подлежаща на проследяване с инструментариума на данните от МВР – вътрешното автомобилно търсене в България остава слабо: до промяната на макроикономическия облик на страната то няма и друго какво да бъде – говорили сме го десетки пъти.

    Топ 50 отразява амбицията на Toyota да бъдат първи; на каква цена е друг въпрос, който в момента изглежда от второстепенно значение. Останалите се борят между естествения стремеж да са възможно по-напред в количествените показатели и разколебаващата аргументация на качествените. Просто всички, макар и в различна степен, са наясно, че златните дни са на приключване.

    Със сигурност врявата около електромобилите е десетки пъти по-силна от местната им пазарна енергия – едно обстоятелство, което няма как да изглежда инак в условия на ниска покупателна сила и пълна институционална и регулаторна несъстоятелност. Освен, че по комбинация от многократно обсъждани тук причини извънредно ниските им абсолютни стойности са обречени да останат такива, за нея нямам какво ново да кажа, освен че все още не виждам проекта на закон за насърчаване на електромобилните продажби, което всъщност е добра новина на фона на нарастващото напрежение не просто между покупателната ни сила и безсрамно нарастващата им цена (дължаща се на колосални и исторически неприсъщи инвестиции и допълнителни разходи в посока, смислеността на чиято траектория тепърва ще следим), но и между хиперболизираните твърдения за екмисионния им ефект и далеч по-трудната за преглъщане реалност. Елемент от която е обстоятелството, че с глупостта си европейският „елит“ направи решителни крачки към унищожаването на над 100-годишното си безапелационно глобално автомобилно лидерство, доброволно предавайки територията на китайците. Които впрочем вече идват тук, но и това е тема за октомври.

Е, ако не друго, поне виждате, че и днес нямаме с какво друго да излезем от България, освен с простите факти на статистиката: относителната хармония между институционална импотентност и секторно бездействие водят все в същата посока – неуправляем ръст на дизелите и самогазифицираните бензини.

На преклонна възраст при това. Нищо ново – така изглеждат нещата в българският автомобилен девети квартал. 

    Жътвата приключи.

България: напред и в август

По-интересният въпрос е как

    Тринайсети пореден месец на растеж – това е най-краткото обобщение за август като български автомобилен месец. В това отношение плътно и с известно закъснение, както обикновено, следваме Европа, чийто юли също беше силен. Август в България е месецът с най-висок ръст спрямо 2022-а до момента впрочем.

Двигателите на растежа обаче са доста различни: синтетичният правителствен регулаторен натиск за налагане на електромобилите в мнозинството държави от ЕС и натрупаните в годините на дефицити в доставната верига поръчки лесно създават оптимистична ръстова привидност. С постепенното овладяване на компонентния дефицит обаче хоризонтът става все по-тъмен. Причината са нерадостните макроикономически очаквания, които, заедно със значителното покачване на лихвените равнища, водят до осезаемо охлаждане на първичното потребителско търсене.

Едни от първите, които го усетиха, бяха Volkswagen, съкратили през лятото 300 от 1500-те временно заети в завода в Емден (ID.4/ID.5/ID.7) заради това, което самите те нарекоха „силно клиентско нежелание“, а скоро след това орязаха продажбените си прогнози, позовавайки се на икономическата несигурност.

Ако сравняваме с 2019-а, на пръв поглед няма да го забележим: та август е вторият месец тази година след юни, в който се представяме по-добре. Ако обаче се поразходите из страниците на основните пазарни играчи, непременно ще попаднете на ново явление: отстъпки, бонуси и всякакви други мислими методи за повишаване на привлекателността на наличните им електромобили. Това подсказва две основни неща: първото е, че с нарастващия производствен капацитет и увеличаване на дела им в портфейлите на марките от заводите излизат все повече електромобили, които дилърите трябва да продават. Второто е, че ирационалният ентусиазъм у племето на „ранните осиновители“ започва да спада: делът на електромобилните продажби тук, доколкото можем да вярваме на данните от МВР, чието качество остава все така ниско, е 5,42% (3,76 през миналия август), докато в Европа ситуацията е доста по-различна – там те правят 13,6% от продажбите и имат силата да функционират като пазарен ръстов лост.

    Статична е картината на продажбите по области: там основните съотношения са застинали под влияние на бездействието на разпадналите се институции, които – както неведнъж е ставало дума – не са в състояние да формулират и провеждат дори най-елементарна държавна политика в областта на транспорта, моторизацията и мобилността, камо ли да мислят за стратегии. По-важното, разбира се, е друго: общото социално-икономическо състояние на регионите, чийто диспропорции предопределят наблюдаваните драстични пазарни разлики, не се променя.

    Нищо фундаментално ново и в подреждането на основните играчи на автомобилния пазар: деликатната им навигация между стремежа да продават с максималния възможен акцент върху маржовете на единица продаден автомобил и управляват наличностите си така, че да не затварят прекомерно капитал в складовете, като същевременно изпълняват годишните си цели, продължава. Съдейки по увеличаващата се склонност към електромобилни отстъпки, сезонът на най-голямата жътва отминава. Иде моментът на истината, в който вече усещаме натиска върху потреблението и у нас.

    Няма какво особено да кажем и за вътрешното търсене: то, както винаги, е слабо и се базира предимно на флотските сделки, докато индивидуалното потребление е силно раздвоено между най-достъпните и най-недостъпните брандове – едно огледало и на тежкото ни социално разслоение. Реекспортът – все така исторически нисък, доколкото тази методика на МВР изобщо е в състояние да го обхване надеждно, и базиран върху тактическата употреба на деликатния баланс между толерантността на производителя и сговорчивостта на търговците на едро от Европа.

      Не съм привърженик на класациите, ала картината в топ 50 продължава да отразява правилото, че не бройките, а финансовите резултати имат по-голяма тежест. Сред най-забележимите изключения са Toyota, където балансът изглежда е обърнат по причини, които не са обект на днешния пазарен преглед. Както стана дума и миналия месец, представянето на Tesla Model Y е идеална илюстрация на ирационалната мотивация в търсенето от страна на типа на „ранните осиновители“ с чието неизбежно изчерпване (американският пазарен анализ ги оценява на 7-10%; тук той със сигурност е много по-нисък) на пазара се появява мнозинството от рационални прагматици, купуващи реалните технологични и продуктови предимства, не религиозните течения на времето и произтичащите от тях метафори на маркетинга. Всичко това работи краткосрочно и неотменимо подлежи на изчерпване.

     За дела на електрическите превозни средства тук е все така неприлично да говорим: в държава с толкова ниски показатели като България друго не може и да се очаква. Каквото и законодателство да измислят, настоящото правителство няма да постигне повече от много ограничено насърчаване на електромобилните продажби в борба за усвояване на европейски средства по Плана за възстановяване и устойчивост, които са нищо на фона огромния ресурс (далеч не само финансов) и просветена последователност, необходими за излизането от настоящата токсична, самоубийствена автомобилна каша, която варим вече 34 години.

Рецептата й личи чудесно в неспирния поход на дизелите и самогазафицираните бензини, които доминират мощно структурата на автомобилния ни парк, илюстрирайки дълбоката ни институционална несъстоятелност.

Личи също и по средната възраст на автомобилния ни парк, която е застинала в най-лошите величини на Европа, които, забележете за пореден път, дори не сме в състояние да измерим така, че данните да са използваеми за съпоставим анализ. Поради това в сайта на ACEA числата от България илюстрират най-вече отсъствието й от автомобилната карта на Европа.

     Ето така продължаваме напред през август 2023-а.