Колата като периферно устройство

Инфоразвлечението променя и културата на шофиране



          Смяна на маслото през iTunes? Кой знае какво ще могат колите след десетилетие



С производството на все по-сложни инфоразвлекателни системи борбата между доставчиците на мозъка и технологииге зад дисплея в арматурното табло на новата ви кола се ожесточава. Според IHS Automotive Западна Европа – основният регионален пазар за системи, използващи дисплеи с размер над 4.5 инча, ще достигне 3 млрд. евро през 2020 година от 2.5 в момента. В същото време, заради растящото търсене на съдържание и функционалност по подобие на смартфоните, делът на автомобилите, използващи този по-висок клас системи ще нарастне от 20 на 40%.

„Заради увеличаващото се време, прекарвано в трафик, наблюдаваме ръст на продажбите на инфоразвлекателни системи“ – започва старшият анализатор по автомобилна телематика и инфоразвлечение от IHS Automotive Джак Берквист. Една от големите дилеми пред автомобилните производители е изборът на софтуерна платформа.

 

Според IHS Automotive поделението на BlackBerry QNX е глобалният лидер с дял от 44% в пазара на бордови операционни системи. Microsoft са втори, а решенията, базирани на Linux – трети.

Непостоянният пазар

Ford е един от най-големите клиенти на “Майкрософт“, но информация по-рано през годината подсказа, че е вероятно да се обърнат към QNX за третото поколение на инфоразвлекателната си система Sync. От Ford коментират, че решение все още не е взето,  а според Берквист Microsoft се изтеглят от автомобилния пазар: „Microsoft не се борят за нов бизнес.“

Според Сачин Лоуранд - мениджър на автомобилния отдел на един от специалистите в разработката и производството на инфоразвлекателни системи - Harman, Ford са разработили сами голяма част от Sync, което е изключително скъпо: „Днешните системи струват над 100 милиона долара, при това не започваме от нулата. За някой като „Форд“ цената е още по-висока, без да броим неостойностимата болка от проблемите.“

IHS смятат, че въпреки пазарното си водачество QNX едва ли ще е най-големият печеливш от евентуалното изтегляне на Microsoft, що се отнася до западните производители. Вместо това очакванията са повече от тях да опитат Linux базираните системи заради отворения им код и липсата на лиценз: веднъж програмирани за автомобилна употреба, те подлежат на лесен ъпдейт.

          На Tesla й отива: една от най-комплексите инфоразвлекателни системи

          със 17-инчов централен дисплей е в таблото на Tesla Model S

Гледните точки
 

Сред по-високия клас Linux приложения е Genivi – система, разработвана съвместно от BMW и Jaguar Land Rover и базирана на процесорите на Intel.
 

Д-р Волфганг Цибарт – технически директор на Jaguar Land Rover: „Автомобилната индустрия се нуждае от отворени платформи, които не са обвързани с конкретен доставчик и това е основната цел пред Genivi.“ Според Цибарт платформата ще се появи в новата им инфоразвлекателна система от най-висок клас, без да конкретизира сроковете.

 

Както е логично да се очаква, водещият маркетинга и продажбите в QNX – Дерек Кун критикува Genivi: „Сравнена с всичко друго, Genivi е невероятно скъпа – това е самоцелна сензация.“ Според него решенията, базирани на Linux са уязвими от гледна точка сигурност, което впрочем е и част от голяма друга тема за рисковете пред автомобилната автономия, но за нея ще говорим друг път.

 

За момента автомобилните производители нямат нужда да сертифицират инфоразвлекатилните системи по същия метод, по който правят това с уредите в арматурното табло, но с развитието на интеграцията между предназначена за водача информация, системи, отговарящи за сигурността и развлечение, това със сигурност ще подлежи на промяна.

 

Според Лоуранд от Harman основната цел е свалянето на разходите: „Ресурсите, които използвате са много подобни“ – казва той, имайки предвид процесорите, паметта, захранването и контролерите. С увеличаването на мощността на чиповете от автомобилен клас, произвеждани както от Intel, така и от нови производители като Qualcomm, идва възможността за комбиниране на цялата обработка на данни в един, с което се пести и енергия.

 

Бъдещето

 

В продължение на десетилетия радиото е единственият автомобилен инфотейнмънт. След това се появяват касетофоните, с които се разделихме отдавна, и CD плейърите, чието приложение бележи бавен, но необратим спад. Всички те са заменени от умни телефони, памет и стрийминг. Сравнени дори само с преди няколко години, новите коли са чувствително по-свързани с околния свят и тенденцията само ще се засилва.

Най-високият клас информационно развлечение в новия VW Passat включва многофункционален дисплей вместо традиционните уреди пред водача

Постоянно развиващата се потребителска електронна индустрия приучи купувачите на изключително бърз темп на развитие. Хората очакват нови и по-мощни системи всяка година и пренасят очакванията от Apple и Android в автомобилното дилърство, поставяйки дългите продуктови автомобилни цикли на голямо изпитание. Заради комбинация от сложни процеси и технологични обвързаности, развойните цикли в автомобилната индустрия са от три до пет пъти по-дълги от тези в електронната. За крайния потребител това изоставане е най-забележимо при информационно-развлекателните системи.

В известен смисъл превозните средства все повече се превръщат в периферни устройства на умните телефони: по същите причини, заради които родителите забраняват на децата си да сядат на вечеря с телефон, мнозина потребители не желаят да се лишават от получаването на разнообразно съдържание в реално време, само защото карат.

Работата е там, че карането със забити в дисплеите носове ни прави много по-опасни заради тоновете стомана в ръцете ни – последствията и отговорността нарастват.
 

От времето на първите вградени радиоапарати в колите са изминали повече от 80 години. Днес автомобилите са все по-високототехнологични комуникатори – факт, който само удължава предупредителните изречения с общи условия за безопасност, появяващи се на дисплея на инфоразвлекателната система всеки път, когато я включвате. Не ги забравяйте.

Сп. "Тема"

е-ВРОПА

Неравномерното раздвижване на електромобилите

 

С разрастването на електромобилните предложения в гамите на автомобилните производители и постепенното подобряване на пробега им електромобилният пазар в Европа е предопределен да расте. 

От британския автомобилен тинк-танк LMC Automotive актуализираха европейската си пазарна електромобилна прогноза на 150 000 през 2020 г. с оптимистичен сценарий за 250 000. Това в контекста на световни продажби от около 19.3 милиона. За 2014-а се очакват около 53 000 при 31 615 през миналата година. 

Докато те прогнозираха, шефът на Nissan Europe Пол Уилкокс разказваше на автосалона в Париж, че една от основните пречки пред електромобилните продажби – страхът от технологията, затихва. Според него надежността на батериите и задвижващите системи са сред основните въпросителни, задържащи похода на електромобилите в първоначалната му фаза, „но вече никой не говори за това“. 

Норвежката магия 

Според него популярността на електромобилите в Европа „варира значително“; финансовите стимули и добрата зарядна инфраструктура окуражават електромобилното потребление: „Магическата формула е в Норвегия - норвежкото правителство въведе данъчни облекчения и пазарът експлоадира.“ 

Норвежката експлозия е факт, но дори повърхностният преглед на разходите показва следното: при преки индивидуални стимули в размер на до 11 500 евро електромобилите имат най-високия пазарен дял в Европа – 6% през 2013-а. В 5.1-милионната богата на изкопаеми горива северна страна броят на електромобилите вече е 32 000 - най-високият в света. Първоначалните ппавителствени планове бяха политиката да продължи до достигане на прага от 50 000. Това обаче е на път да стане две години по-рано от планираното, в началото на 2015-а, и натискът върху министерството на транспорта за намаляване на стимулите расте. Което е напълно разбираемо, предвид собствените им оценки, според които електромобилното навлизане струва на норвежките данъкоплатци около половин милиард евро на година под формата на освобождаване от данъци (включително ДДС, чиято ставка от 25% е една от десетте най-високи в света), безплатни права за достъп и паркиране в градовете, както и безплатно зареждане. 

И докато Норвегия е щедра, други европейски страни не са: Испания и повечето източноевропейски държави не насърчават продажбата на електромобили. 

Според Уилкокс Германия „реагира бавно“, но Франция и Обединеното кралство оказват солидна подкрепа на електромобилите и продажбите им там растат: „Обединеното кралство изглежда е фундаменталният модел, заради набирането на импулс в зарядната мрежа, влияеща на продажбите“. 

Автомобилните производители, наблягащи на електромобилите са единодушни, че развитата зарядна мрежа е ключова за преодоляване на страха от пробега. Въпреки това през октомври ЕС прояви здрав разум, въздържайки се от въвеждането на минимален брой зарядни станции през 2020-а. Новата повеля, съгласно Директива 2014/94/ЕС, е да се инсталира по една зарядна точка на 10 автомобила. 

          Управляващият директор на BYD в Европа Исбранд Хо предава първите E6 на съучредителя на Thriev – Арвинд Видж

Грег Арчър от базираните в Брюксел лобисти Transport & Environment (T&E) смята, че въпреки окуражаващия потреблението ефект, зарядната мрежа е от второстепенно значение за собствениците: „Доказано е, че повечето собственици на електромобили ги зареждат вкъщи и употребата на публичната мрежа е ограничена. Въпреки това за мнозина потенциални купувачи тя е важен фактор при вземане на решение.“ Според T&E в Европа се продават около четвърт от електромобилите в света и бъдещето им ще се реши по-скоро глобално, отколкото регионално. Те смятат и че свалянето на високите им цени минава през още по-големи икономии от мащаб. 

На паржикия автосалон известният с пожелателните си прогнози главен изпълнителен директор на Renault-Nissan Карлос Гон не изневери на традицията: „Като погледнете американските емисионни регулации в следващите 5-6 години, става ясно, че никой производител няма да се справи без съществено предлагане на електромобили. Според нашите инженери това е поне 15-20% от продажбите.“ Като изключим това, че експертизата на инженерите не е в прогнозирането, подобни пожелателни трвъдения са напълно логични за компания, инвестирала колосални средства в постигането на невъзможни цели. 

VW натискат 

Последните премиери показват, че производителите се справят с подобряването на пробега на продуктите си. Според Volkswagen електрическата версия на Golf, тръгнала в Европа през лятото, може да измине 190 км преди зареждане, което прави колата практично ежедневно решение. Цената на e-Golf в Германия започва от 34 900 евро. 

Миналата година във Франкфурт Мартин Винтеркорн каза, че при наличието на достатъчно търсене марките от групата трябва да предлагат 40% електромобили или зарядни хибриди. Понастоящем производството им е интегрирано в съществуващите германски заводи във Волфсбург и Лайпциг, както и в Пуебла, Мексико.

Реакцията на Уилкокс от „Нисан“ е положителна: „Това е много позитивно, защото имаме да образоваме“. 

Електромобилите впрочем стават все по-популяна гледка в Европа - таксиметровите компании и програмите за споделяне добавят електромобили в парковете си: в първия градски търг за таксита с нулеви емисии в Брюксел повечето компании предпочетоха китайския ван E6 на BYD заради по-големия му пробег (300 км.) и пригодност в сравнение с Nissan Leaf и Renault Zoe. 

Паркът на лондонската таксиметрова компания Thriev вече брои 17 Е6, а конкурентите им използват Nissan Leaf и Tesla Model S. Във Франция пък Renault и Bollore се стягат за съвместно предлагане на car sharing, както е английският термин на услугата, у дома и из Европа; за Амстердам стана дума в миналия брой. 

Продажбите растат

Като изключим България, чийто двугодишен „план“ за насърчаването на електромобилното потребление е достоен учебникарски пример за това как да постъпвате, когато не искате резултат, продажбите в Европа растат. Според JATO Dynamics през първото полугодие те са се удвоили до 24 000 (12 480 през 2013-а). Местният бестселър се казва Nissan Leaf, следван от Model S на Tesla и BMW i3. Успехът на вторите два модела обещава лесно надхвърляне на годишния резултат от 2013, който беше 31 615. 

Въпреки това ръстът ще е бавен: според LMC Automotive електромобилите са „в лагера на бавните“, а глобалният им директор по задвижващи системи Ал Бедуел смята, че „освен ако няма стратосферен пакет за подкрепа на продажбите, повечето хора все още смятат компромисите за твърде големи – логиката все още липсва“. 

Липсата й се дължи и на още една тенденция – устойчивият спад в цените на петрола, слeзли под 80 долара за барел и продължаващи надолу. Управлението по енергийна информация на САЩ намекна по-рано през ноември за възможни нива от 50, докато повечето анализатори се обединяват около прогнозно ниво 62, което е на ръба на икономическата логика зад добива на шистов петрол. 

От друга страна, познатите електромобилни технологии ще се развиват; икономиите от мащаб, както и зарядната инфраструктура, ще растат. Дали комбинираното въздействие на тези три фактора ще бъде достатъчно за компенсиране на цената на петрола обаче е рано все още да се каже – ще бъде интересно.

Сп. "Тема" 

Из чаршията: Те се продават

Европейският автомобилен пазар до септември расте

 

          MG3 вече се забелязва във Великобритания

Марките

 

Често говорим за европейски пазарни резултати, но скоро не е ставало дума за ставащото в Европейския съюз: септември беше тринайсетият пореден ръстов месец. С продадени 1 267 068 (9.85 млн. от началото на годината) автомобила пазарът през септември отбеляза ръст от 6.1% спрямо миналия септември, а за осемте месеца ръстът е 5.6%. През септември дилърите в Европа са продали половин милион коли повече в сравнение с традиционно най-слабия август. През септември Обединеното кралство беше и най-големият европейски пазар: заради подмяната на регистрационните номера, предизвикала забавяне на част от регистрациите, една от всеки три коли през в Европа през септември беше регистрирана на острова. Усреднената годишна стойност обаче е под 1:5 - англичаните са втори след Германия.

В резултат на тези сезонни особености марките, продаващи се добре на Албиона, се представиха много добре и като цяло. Пример: Великобритания представлява над половината от европейските продажби на Ford, а продажбите на Vauxhall бяха по-големи от тези на Opel на всички останали пазари.

Тежката германска тройка – Audi, BMW и Mercedes-Benz, които обичайно са в силна зависимост от резултатите си у дома, през септември направиха една трета от обемите си в Кралството. Подобна зависимост е още по-осезаема при Jaguar, Land Rover и Bentley – показателят е между 72 и 80% от регистрирациите им. 

След като отбеляза два рекордни летни месеца, Volkswagen Group се връща към обичайния си европейски пазарен дял от 23.6%. Германците обаче остават производителят, добавил най-много към продажбите си в сравнение с миналия септември – около 17 500 коли. На второ място по този показател са Renault-Nissan, докато GM Europe, независимо от септемврийския си ръст, са големият губещ с почти 7000 надолу. Това се дължи на загубата на продажбите от изнасящия се Chevrolet, които за момента не могат да бъдат компенсирани.

          167 таксита Tesla Model S вече обслужват амстердамското летище "Схипол"

Една непозната тук марка - Nanjing MG продължава да бъде най-бързо растящият производител. Ръстът спрямо предишната рекордна година – 2012-а е повече от двоен, при оставащи два месеца до края на годината. Новоизлюпеният им субкомпактен MG3 най-после изведе китайската марка в екрана на радара на британския купувач. Индийската Mahindra&Mahindra също се справя много добре, благодарениe на придобиването на 70% от фалиралия през 2010-а корейски SsangYong. В момента продажбите на двата им многоцелеви модела – по-малкият Korando и по-големият Rexton са почти удвоени.

Tesla на пръв поглед са изненада в челото на губещите спрямо август, но продажбите на Model S стартираха именно през август 2013-а, а поръчаните коли бяха доставяни до края на годината. Иначе по отношение на резултатите си за деветте месеца Tesla продължават да са сред най-бързо растящите марки на континента. Любопитно е, че от регистрираните общо 615 електрически седана 167 са купени от двете таксиметрови компании, обслужващи амстердамското летище „Схипол“, което избра Model S за предпочитано такси, превръщайки се в световно летище №1 по обслужващ парк от таксиметрови електромобили.

За разлика от САЩ, където пет поредни години чупят рекорди, Fuji Heavy Industries, по-известни като Subaru, продължават да се борят с Европа. По всичко личи, че с двойното си предаване и тегло, по-близко до това на джиповете, моделната им гама в момента пасва повече на американците: в сравнение с огромните SUV и пикапи там Subaru минават за икономични. Положението в Европа е обратното: малките местни комбита и кросоувъри ги бият с лекота по този показател. Друга причина за успеха на малка автомобилна компания в Щатите е относителната регулативна хомогенност и потребителски манталитет, улесняващи разработването на подходяща технология и модели за огромния американски пазар. За разлика от Щатите, с шаренията от местни регулации и клиентски предпочитания европейското потребление прилича повече на същито от парчета американско сватбено одеало.

          Фейслифтът на DS3

На ниво марки през септември Volkswagen, Ford и Peugeot са най-големите печеливши по показател абсолютен обем. Благодарение на двойните продажби на новото Quattroporte и още по-добре представящото се Ghibli, Maserati остават най-бързо растящата марка. Италианските премиум автомобилни шивачи, освен от Nanjing MG, са следвани и от Infiniti, благодарение представянето на седана им Q50. Любопитно е, че за първи път от декември 2010-а Audi бяха надпродадени и от двамата си преки конкурени – BMW и Mercedes-Benz. Не че от Инголщат се представят зле, но им липсват силно изразени бестселъри, като X5 и особено GLA.

Skoda продължава да води като марка с най-голям добавен ръст от началото на годината, но Renault и Dacia настигат.

Губещ №1 по всички абсолютни и относителни показатели е Chevrolet, чийто наличности в няколко европейски държави вече пресъхнаха. Ако гледаме на DS като на отделна марка, както Citroen биха искали, абсолютните им загуби са в размер на над 19 000, което се дължи най-вече на стареенето на трите им модела. Фейслифт на най-популярния DS3 видяхме в Париж, но цялото внимание на французите е насочено към пробив на най-големия световен пазар – Китай. След старта на местното производство на хечбека DS5 и седанът DS5 LS те току-що представиха кросоувъра DS6 WR, който заедно с LS е уникален модел за Китай. 

Моделите

Най-силен импулс през септември показва VW Polo, което благодарение на фейслифта си застава на септемврийския подиум до Golf и Ford Fiesta, и е четвърти от началото на годината. Отлично се представя и новата С класа на Mercedes-Benz, надпродала през септември BMW 3 за първи път от ноември 2012-а. Общият им годишен резултат едва ли ще е същият, но за сметка на това в първата седмица на октомври вече ще са изпреварили стареещото Audi A4.

Opel Mokka имаше силен септември, при това далеч не само заради представянето на Vauhxall във Великбритания: благодарение на Италия и Франция разликата с Renault Captur се топи.

Най-добре сред дебютантите се представя VW Golf Sportsvan, който се справя значително по-добре от предшественика си Golf Plus. Успеха му заплашва с канибализация Touran и Tiguan, в резултат на което най-големият европейски производител все още не може да стигне резултатите си от 2013-а и в двата сегмента.

Въвеждането на първия в баварската история ван и автомобил с предно предаване изобщо - BMW 2 Active Tourer вече се справи с резултатите на Merceds-Benz CLA и гледа към В класата.

Септември беше добър и за електромобилите на Renault-Nissan: Nissan Leaf направи рекорден месец и заедно със Zoe се представят по-добре от хибридната конкуренция на Toyota Prius.

Сп. "Тема"