Пейзажът BG 08/2020

Докъде я докарахме

   Ето ги и пропорциите, на които дължим състоянието на днешна автомобилна България

    Ако в края на юли ситуацията на европейския автомобилен пазар приличаше повече на бавно и колебливо връщане към нормалността, то още тогава стана дума, че голяма част от нея се дължи на комбинацията между задържаното, отложено търсене (Обединеното кралство е един от примерите) и щедрите правителствени субсидии (Германия и Франция се откроиха), на фона на чиято шарена картина ние сме една направо жалка гледка.

   Комбинацията между политическа и икономическа криза предразполагат към устойчивост на пазарния спад

Ала мина време и, точно според очакванията на мнозина, заделените правителствени средства за подкрепа на автомобилното търсене започнаха да се изчерпват, а с тях – да се възраждат въпросите за реалния размах и облик на кризата. Първите симптоми за връщане към реалността дойдоха от Франция, 20-процентният спад в която се дължи на изчерпването на националната програма за насърчаване на първите 200 000 транзакции от обмена на високоемисионни стари коли с по-чисти нови и употребявани. И ето, че денят на сбъдването на предварителните опасения настъпи, а след него предстои да следим каква е августовската картина наоколо и по света.

   Това са брутните регистрации

Както и да го представяме, пред автомобилния сектор се очертават дълги и неравномерни месеци на преструктуриране и възстановяване във всяко отношение (от преосмисляне на веригите на доставките до производствения капацитет, организационната структура и продажбените канали), които ще зависят от толкова много фактори, включително този дали сме успели да си научим уроците от миналите месеци.

Към цялата шарена палитра от последствия у нас трябва да прибавим и заредената с големи количества политическа нестабилност ситуация, чийто неизвестен за сега край обещава само едно: месеци на изпитание, в които ще се наложи да мобилизираме всичките си разполагаеми запаси от ум, можене и характер. Ще ни трябват, защото кризата навлиза в депресионния си етап, а с него на дневен ред вече излязоха въпросите на неизбежното преструктуриране – уменията за което по неизбежност ще се превърнат в ключов компонент от конкурентните предимства на пазарните участници. Едно е напълно сигурно: чакат ни едновременно трудни и интересни времена, в които, освен тактическите си организоционно-екзистенциални въпроси, задължително ще трябва да погледнем хоризонта и да помислим какво желаем: България да остане в ролята на детето със специални образователни потребности и контейнерът за автомобилен боклук на Европа, или са ни останали там някакви амбиция и самоуважение та решително да поискаме промяна.

А така изглежда вътрешното търсене. 

Заради структурата на продажбите ни 

(липсват електромобили) не успяхме да 

се възползваме подобаващо и от периода 

на относително пазарно възстановяване 

в Европа – реекспортът не нарасна 

пропорционално

И не е като да нямаме причини: обърнете внимание как изглежда повърхностният паралел между продажбите на нови и употребявани автомобили. Спадът при новите е с над 40% по-висок от този при употребяваните. Причините естествено са много и наред с очевидните (ниската ни покупателна сила, липсата на потребителска култура и тежкия дефицит на смислени модернизационни регулации и обновителен импулс в автомобилния ни парк) има внушителна подводна част на айсберг, в която са радикално различните оперативни и организационни стандарти на участниците, обитаващи практически различни вселени, както и характера на паричните потоци в тях, които без съмнение са мощен фактор за осезаемо по-ограничения им спад. 

Не мисля, че имаме нужда от по-убедителна илюстрация за необходимостта от създаването на българска моторизационна стратегия от настоящата и същевременно не знам дали исторически сме били по-неподготвени да я направим: долната мъртва точка в способността на институциите да участват в процеса (дори елементарната форма инициатива е отвъд възможностите им) е достигната отдавна, а външният импулс за промяна е толкова рехав, че днес няма да му обърнем внимание – тази ситуация обаче все някога трябва да приключи. Най-малкото защото автомобилите у нас имат критично висок дял в транспорта на стоки и хора и състоянието на автомобилния парк е гръбначен прешлен в качеството на транспортната ни система, а с него и на националната сигурност. Те буквално движат обществените отношения на колелата си – истински странно е, че все още не сме осъзнали това обстоятелство с цялата му сериозност. И ако в срива има логика, то дефицитът на инстинкт за самосъхранение ми е напълно непонятен. До степен да започна да съжалявам, че съм толкова назад с материала на социалната антропология.

   Всички яйца в една кошница. При електромобилите е просто:
търсенето се изчерпва със Spark. Никак не добре  

И така: ако има нещо ново под българското августовско слънце, то е, че юли сякаш концентрира крехкостта на отложеното търсене и очерта очевидната неизбежност на държавната намеса в сектора с оглед стартиране на добре осмислен (да видим от кого) процес на обновление в автомобилния ни парк, който е – няма какво да го увъртаме – в състояние на тежка историческа катастрофа.

Продължаваме нататък с месечното пазарно темпо, което през август загуби въздух далеч не само под натиска на лятната сезонност, а и заради вътрешнополитическото ни напрежение – една ситуация, логично тласкаща мнозинството потенциални потребители към отлагане на всички възможни разходи, без които могат.

 Любопитно изключение представляват електромобилите: стоте шкоди CITIGOe IV фактически изчерпват електромобилно ни търсене, с което не просто сигнализират липсата на първичен интерес (с нея се борят субсидиите, каквито ние нямаме и развитието на зарядната инфраструктура, за чиято плътност стана дума неотдавна), но излъчват и ясен сигнал за трансформациите в клиентските нагласи, свързващи тока като задвижваща енергия с транспорта като услуга (TaaS) като преобладаваща форма на употребата му. Всичко това под категоричния общ знаменател на търсене в най-евтиния електромобилен сегмент, печалбите от който в момента са предимно в сферата на репутацията и публичния имидж. 

   Приливната вълната на дизеловия скрап е все по-висока

При това само в София, което пък онагледява тежките диспропорции на бедността. Spark несъмнено изживяват подем, ала обликът му е такъв, че само илюстрира изостаналостта ни: един оператор, в един град, с който се изчерпва не просто националното ни електромобилно потребление, но представлява около 1/3 от електромобилния ни парк изобщо. Непълноценно от всяка гледна точка, включително продажбените приходи на вносителя (които във флотските сделки по правило са символични, но пък – знам, така е – допринасят за изпълнение на цели); крайно недостатъчно и за промяна в облика на днешния ни автомобилен пазар със структура доминирана от дизеловия скрап, чийто безконтролен внос и неизвестно техническо състояние представляват най-обикновен индикатор за пауперизация и предпоставка за всички отрицателни обществено-икономически последствия, които можете да си представите. Чисто човешкият срам от пейзажа включително.

   Докато бездействието ни продължава, възрастовата структура ще остане меко казано лоша

Европа отлепи от дъното, ала отрасълът ще трябва да отслабне

Автомобилен пазар в криза

   Снимка: ACEA

    Независимо от масово обявяваните загуби, европейските автомобилни производители изглежда като да избегнаха най-лошите предсказания за коронавирусна катастрофа. Това обстоятелство обаче едва ли ще им помогне да се разминат с болката, защото секторът има твърде много заводи и работници, за да обезпечи дългосрочното си оцеляване.

Само преди няколко месеца автомобилните продажби бяха в ситуация на свободно падане. Някъде тогава консултантите от Alix Partners прогнозираха спад от почти 1/3 (32% по-конкретно) до 14.1 млн., докато песимизмът у LMC Automotive бе по-малък – -25%. Актуалните прогнози сочат, че най-лошото в продажбите сякаш е отминало, ала притесненията от втора пандемична вълна предизвикват съмнения.

Последните прогнози на LMC Automotive, от началото на седмицата включително, очакват малко по-добри продажби („само“ -24%), което може и да не изглежда много, но като се сетя, че доскоро всяка следваща прогноза бе по-мрачна от предходната, а хората в индустрията стискаха палци да са ударили дъното…

Глобалната картина обаче е дълбоко нюансирана: „Продажбите на леки автомобили през 2019-а бяха малко над 90 млн., а юлските показатели сочат, че пазарът работи на нива от почти 97% от миналогодишното. Предвид естеството на пандемичния шок, възстановяването е изненадващо силно.“

Дотук добре, но продължават: „Основният въпрос обаче е дали тези продажбени параметри подлежат на удържане. Западноевропейските пазари произведоха „нормален“ юли, въпреки че той бе подкрепен от умерено силни стимули.“ Причината е в обстоятелството, че правителствената подкрепа, която е най-силна в Европа, ще е с ограничена продължителност. И когато мерките за насърчаване на търсенето и заетостта приключат, може да се отключи нов макроикономически спад, който да навреди на базовото автомобилно търсене. Така фактът, че Западноевропейският автомобилен пазар се намира в дълбока криза остава непроменен, въпреки повишеното потребителско доверие и мерките за насърчаването му.

Да видим какво мислят другите.

Свръхкапацитет

    В Центърът за автомобилни изследвания (CAR) в Дуисбург-Есен вярват, че спадът ще спре някъде около -25%, но той все пак ще създаде сериозни проблеми, най-вече заради хроничния регионален свръхкапацитет. И въпреки мерките за преструктурирането му след финансовата криза от 2009, разходите остават твърде високи и големите загуби рискуват да се превърнат в ендемично зло, освен ако не се затворят предприятия и не се съкратят работни места. В последния им доклад по темата четем: „Вярваме, че в следващите 12-18 месеца ще има значително намаляване на капацитета в европейската автомобилна индустрия. За Германия очакванията ни за съкращаване на работни места с оглед приспособяването й към търсенето са в порядък 100 000.“

В свое становище от юли Европейската асоциация на автомобилните производители (ACEA) призова ЕС и държавите му членки да активизират политическата, икономическата и практическата си подкрепа в помощ на индустрията, която представлява над 7% от БВП на съюза.

Отново през юли японците от Mitsubishi съобщиха, че се изтеглят от Европа. Това възпламени мисли по индукция, че други малки оператори на европейския плацдарм, като Mazda и Subaru, също биха могли да обмислят бъдещето си в региона.

В това време сливането между PSA Groupe и FCA изглежда ще е приключено в началото на следващата година, а европейските операции на Fiat ще легнат под микроскопа. Няма начин първа точка в дневния ред да не бъде намаляването на разходите. Напомням само, че през март Fiat, които исторически са контролирали до половината от италианския пазар, удариха дълбокото историческото дъно с дял от 9.9%, което на икономически език означава само едно: спешна нужда от пропорционалното им мащабиране, ако ще оцеляват.

Французите от Inovev излязоха с три сценария за 2020-а, като този за спад от 25% е предпочитан. Двата по-лоши са за 30 и 35% в случай, че правителствената подкрепа пресъхне и се надигне втора пандемична вълна.

Сериозен риск от понижаване

    LMC Automotive имат сходни виждания: „Тъй като вирусът е все още в обръщение, сериозният риск от нови огнища на Covid-19 остава. Всякакви локални огнища несъмнено ще изискват някаква форма на ограничителни мерки, които биха действали като удар върху текущото регионално възстановяване. Забавянето в регистрациите и натрупаното търсене от предишните месеци продължават да изкривяват последните данни – обстоятелство, затрудняващо определянето на реалното базово ниво на пазарно търсене в момента. При все това в региона със сигурност се забелязват признаци на подобрение.“

Трудно е за вярване, че само преди половин година пазарните синоптици се надяваха на европейски спад от едва около 5%, но вирусната паника и съпроводилите я свръхмерки ускориха затварянето на производството и дистрибуторската мрежа, което ги тласна към песимизъм.

Буквално преди часове Феликс Моге от Roland Berger написа, че подобна трансформация чака и сектора на доставчиците: „Covid-19 има ефект на ускоряване на промените, които индустрията вече преживява. Освен че е оформен от общото икономическо състояние, видът на трансформацията, която секторът ще преживее, както и скоростта на промените, зависят много от преобладаващата политика. Ето защо ние вярваме, че регионалният фокус ще си проправи път във веригите на доставки. Така те ще могат да се съкратят тук-там, консолидирайки се в една или повече географски области, но това е така защото компаниите изпитват стратегическата нужда от повече гъвкавост, така че да действат по-бързо в криза.“ И продължава, че потенциал за растеж се вижда в електрическата мобилност, ала и там тенденциите са противоречиви: „Там, където виждаме потенциал за тласък на растежа, е водената от инициативи на равнище ЕС електрическа мобилност, както и национални програми за субсидиране като тази в Германия. Като се има предвид, че някои страни като САЩ взимат решения, водещи в точно обратната посока, е трудно да предвидим как тези тенденции ще се развият в крайна сметка.“  

По-рано тази година Roland Berger излязоха със списък от пет ключови индустриални последици, произтичащи от моментното развитие в САЩ, Китай и Европа, които днес припомням, гледайки и към отрасъла на автомобилните ни доставчици, които със сигурност следят много напрегнато тенденциите, за които днес говорим. Ето ги:

• Притиснати от спадащите кешови резерви и неблагоприятните търговски тарифи, автомобилните производители ще трябва да намалят глобалния си индустриален отпечатък;
• Тъй като потреблението ще се ориентира към по-малко и по-евтини автомобили, производителите ще наблюдават по-ниски обороти и маржове в дилърските си мрежи;
• Стремежът към намаляване на разходите ще ускори индустриалната консолидация;
• Новите политики ще създадат климат на противоречив ход към електрификация в САЩ и Европа, докато китайската доминация ще расте;
• Софтуерът ще става все по-значим инструмент за намаляване на разходите.

В това време, докато индустрията се бори за глътка въздух, вероятно ще има един голям печеливш – купувачът. Причината е, че производителите на всяка цена трябва да се отърват от складовите си наличности и да поддържат жизнеспособността на дистрибуторите си, поради което склонността към разтоварването им ще придобие сериозен размах.

Още проблеми в пейзажа

    Един от тях е в обстоятелството, че разработката и производството на едно моторно превозно средство е скъпо начинание с несигурна възвращаемост. Производителите обикновено оправдават бизнес казусите на платформи и задвижващи системи през многогодишен времеви хоризонт, защитаващ вътрешните им норми на възвращаемост (IRR).

Настъпилото в последните години съкращаване на жизнените цикли, въвеждането на нови технологии, мотивирани от бързо утежняващото се във времето регулаторно бреме и адаптацията към нова функционалност (електрификация, сигурност, подпомагащи системи и други функционални удобства в колите) затрудняват производителите в инвестиционната им възвращаемост от продуктите. В това време клиентските предпочитания стават все по-фрагментирани, което пък затруднява постигането на целите по линия обеми. Това логично води до по-високи разходи и хроничен натиск върху рентабилността.

Очакванията за повишаване на конкурентния натиск вследствие на навлизането на китайските производители вече не са приказка за лека нощ, а явление от близкия хоризонт. И както не само днес говорим, много компании работят на пазари, разтресени от икономически и пандемични сътресения, поради което мнозина прогнозират негативният ръст да продължи до 2024-а, което пък, преведено от автомобилен език, означава, че перспективите за печалба от нови продукти продължават да се стесняват, докато конкурентите се състезават в придобиването на клиенти.

Средният разход за привличане на потребители и раздвижване на склада в сектора е 8 – 12% от оборота. И независимо от произхода на тия средства (преки приходи или намаляване на разходите в производствения процес), съкратеният жизнен цикъл на продукта и произхождащия от него стремеж към възможно най-бърза реализация на складовите запаси имат фундаментално вредно въздействие върху имиджа на марките и рентабилността на производителите. Да, ключовата дума е „отслабване“.

–

  При целия ми иначе могъщ оптимизъм няма начин пак да не цитирам LMC Automotive от 24.08.: „Правителствените стимули са в употреба на редица пазари, особено в Европа, като разпространението им другаде е по-малко. Когато сроковете на стимулите изтекат, или заделените средства привършат, търсенето ще отслабне. С избледняването на някои от временните положителни фактори поддържането на пазарни нива, близки до тези от 2019-а, ще бъде трудно.“

  Каква е картината на един малък и лишен както от платежоспособно потребление, така и от базова институционална заинтересованост, автомобилен пазар като българския ще говорим повече само след дни – още в началото на септември.

Пет: Renault Clio 1.3 TCe R.S. Line

Обратно в разговора

   Снимки: Groupe Renault

Въпрос – вместо въведение

    Как мислите, кое ли е най-продаваното супермини в Европа: може би Ford Fiesta, Peugeot 208 или пък VW Polo? Точно така, правилният отговор е „нито едно от трите“, защото вече осма година с тая задача (дори в края на цикъла на предходния модел) се е заел един друг френски продукт – Renault Clio. Междувременно обаче петият наследник на същото онова, представено на парижкия автосалон през 1990-а, Clio се появи миналия март в Женева и въпросът, който по неизбежност си зададох, е дали еволюцията му е достатъчна, за да поведе отново категорията си.

Не се оставяйте познатият дизайн да ви подвежда: успехът далеч не винаги ги е съпътствал, а колата стана обект на цялостна преработка и поставяне върху нова платформа с потенциал за електрификация и автономия. Всичко това във времена, когато – както скоро стана дума по повод Peugeot 208 – самата представа за ниския и бързоног хечбек е изправена пред екзистенциалната заплаха от безчет кросоувъри, които са се запътили да броят половината от европейските продажби.

На всичкото отгоре от тези автомобили трябва и да се печели, което предполага повишаване на транзакционните цени – цел, постижима не просто с едната външна хубост, а защитима само през реално съдържание.

Clio V

  Това обстоятелство е и сред причините, поради които петото поколение на рода Clio трябва да изглежда много привлекателно и да притежава интериор, извървял дълъг път нагоре по скалата на възприятията за качество. Но далеч не само: следва да се впечатлите от дигитализацията, свързаността и мултимедийните му възможности, а накрая да оцените и най-същественото – как се справя на пътя – задача, за която отговаря новата платформа CMF-B с нейната лекота и коравост. И накрая целият този стоманен пакет трябва да се появи при дилърите на цени доволно под Volkswagen Polo, Peugeot 208 и Ford Fiesta, защото вече достигнатата отметка с надпис „15 милиона“ подлежи на бързо подминаване, а новите европейски емисионни цели – на постигане. Лесно за за изброяване, знам, ала представлява много по-комплексна задача, отколкото си представяте.

Беше време, по-точно 2010-а, когато днешният старши вицепрезидент по дизайна Лоренс ван ден Акер – вече мигрирал от Mazda – излезе с един концептуален автомобил с централно разположен електродвигател под името DeZir. Драматичното творение на холандеца излезе толкова успешно, че десетилетие по-късно мощната му гравитация все още може да бъде откривана в естетиката на новото Clio. То може и да използва сходна с Mégane предна диодна светлинна графика, по-уверени отвори за входящия въздух и преосмислени пропорции, ала запазва фундаменталната лоялност към вдъхновената от DeZir предходна кола, което е напълно разбираемо.

Въпреки сходствата, в своята същност, а и в подробностите, петото Clio е една напълно нова кола: нов е всеки външен панел, каквато е и съвместно разработената от съюзниците Renault-Nissan-Mitsubishi с мисъл за електрификация и автономия, и приложена за първи път в „Рено“, CMF-B платформа. Това ще рече 50-килограмов принос в свалянето на теглото и предстоящ хибриден E-TECH.

Новата кола е с малко над сантиметър по-къса, по-ниска и със символично намалено междуосие, с което, след години на инфлация в размерите, сегментът си идва на мястото: 4,05/1,80/1,44 са едни точно подхождащи на хромозомите на четириметровия субкомпактен хечбек основни размери.

Най-високото ниво на оборудване R.S. Line, което карах, представлява версията на Булон Биянкур за прословутия „масов премиум малък автомобил“, чиято цена по правило скача над летвата 20 000 евро. Външно той е минал една мека атлетизация, изразяваща се в по-агресивна предна броня, решетка от категорията на пчелните пити, 17-цолови джанти, задна броня с дифузьор и елипсовиден спортен изпускателен накрайник. Без да изброявам поименно останалите типични за спортните линии на Renault визуални акценти, ще обобщя, че в тази си за сега най-спортна разновидност и с необичайния за спортна кола метално син цвят Clio V има стегнат вид и очевидното нетърпение да се движи.

Интериорът

    Консерватизмът, с който хората на ван ден Акер са подходили към актуализацията на екстериора отсъства изцяло от напълно преработения интериор. На чисто естетично ниво в купето на новото Clio цари модерна, визуална привлекателност, а минималистичният подход към облика му е в ядрото на успеха. По-конкретно чистите хоризонтали на вентилационните отвори с доминиращата червена линия, преработената централна част с нейния 9,3-инчов таблетен екран, обслужващ свързаната в реално време 4G платформа Easy Link и удобно подредени физически бутони под него придават на вътрешността по-зрял и изискан дух. Никак не е за подценяване и простата визия на вентилационния контрол, чийто три големи кръгли бутона с вградени малки дисплеи харесах още в Dacia Duster.

Пред т.нар. „водач“, който тук, без да го съзнава, се превръща в любопитен изследовател, има голям нов 10-инчов TFT дисплей, предлагащ възможности за персонализации и много прилична графика, каквато впрочем е и тази на централния дисплей. Да, и двата не се отличават с особена изобретателност или изобразителна щедрост, ала изображенията са достатъчно детайлни и лесни за четене и конфигуриране на началния екран. Лекотата на навигацията из менютата е приятна изненада, докато бавността на част от преходите и нестабилността в представянето на USB порта са досади, които за щастие подлежат на корекция през неизбежните следващи ъпгрейди.

Говорейки за интерфейса за общуване с колата, да не пропусна, че Renault са подходили амбициозно и тук: без да ги изброявам поименно, на борда ще откриете всички подпомагащи системи за каране, паркиране и безопасност, обединени тематично под заглавието Easy Drive и на практика обезпечаващи автономия от ниво 2.

Новият волан е дебел, с карбонови елементи, приятна на пипане перфорирана кожа и – о, чудо – бутони за управление на круиз контрола преместени от традиционното им странно местоположение, където им е мястото – върху него. Интериорът изобщо е един от логическите акценти в тая нова, малка кола: както подобава на по-високо ниво на оборудване, употребата на цветове, текстури и меки на допир материали е доста либерална, особено в горната част.

За разлика от много френски коли в миналото, позицията на седене, разположението на педалите и волана около нея не се отличават с преднамерена галска странност, а напротив – всичко е на мястото си, а настройките на дълбоките предни седалки с контрастни шевове са доволно изчерпателни за удобно настаняване – както подобава на кола за каране. Интересен е двуетажният подход към долната част на „островната“ централната конзола: на горния етаж е много удобно разположеният джойстик на скоростния лост, а на долния – индукционната зарядна смартфон зона.

Не че съдбата на седящите на втория ред ме вълнува особено, но там налетях на проблем: отзад е тясно. Затова и верният отговор на въпроса от викторината „Познайте колко време ще издържи възрастен отзад“ днес е без награда: дори и средни на ръст ще видят зор при разполагането си там, да не говорим колко дълго бих изтраял, ако трябваше да сядам зад себе си… Ситуацията обаче е следствие от един трезво направен избор, а именно, че жертването на пространство в името на един от най-големите багажници в сегмента е напълно оправдано, още повече, че целевият потребител на колата в най-тежкия сценарий е младо семейство с не повече от две малки деца, за които мястото за съхранение на все още малкия им пътуващ цирк е от първостепенна важност. Останалите възрастови групи и социални категории да бъдат така любезни да заповядат другаде в гамата.

Да вървим

    Редом с всички изброени новости под капака е новият 1.3-литров турбо бензин, познат от средата на гамата; освен 130-те коня, той предлага свежите 240 нютона въртящ момент още на 1600 оборота, 100% от които отиват към предните колела през 7-степенен автоматик с два съединителя.

Окачването е като в останалата част от гамата – добре познатата при тоя клас коли традиционна комбинация от макферсън отпред и торсионна греда отзад. Така че, въпреки спортния си външен вид, това съвсем не е пряката конкуренция на Ford Fiesta ST или дори базовите версии на VW Polo GTI, за борба с които се употребява друго оръжие, по което обаче на този етап от Париж мълчат.

То обаче се справя добре, всъщност доста добре: в завой Clio влиза с минимум колебание, реагирайки почти без закъснение; шасито е с характер на скъперник откъм крен, който не е предразположен да предизвиква нежелана тревога, дори при енергично каране. На пътя се усеща по-широко и пъргаво от четворката, а амплитудата на окачването е осезаемо скъсена; колата завива с похвална спонтанна равномерност; в бърза серия от завои усещането е за прецизна улегналост – напредъкът е очевиден. Сцеплението отпред е здраво и отзивчиво към промяна на посоката под напрежение; ще познаете, че не карате автентичен R.S. не само по ускорението (9 до 100, за жалост), а и по волана, който въпреки добавената тежест и бързина извън центъра остава прекомерно асистиран и лишен от връзка с асфалта при бавно каране; характер, който  подлежи на уплътняване с повишаване на скоростта, добавяйки увереност в темповото шофиране и възможност за по-ясна оценка на оставащото сцепление във външните колела, когато се одързостиш да го проучиш.

Качеството на возене е на актуалното ниво в сегмента, а предразположението на шасито към скокливост по демонстрационните участъци на Пътната агенция из Отечеството е лишено от добре позната си предразполагаща френска мекота. Не е неудобно, още по-малко дразнещо, но трябва да признаем, че пряката германска конкуренция се справя по-добре с укротяването на тия импулси, особено при по-остри неравности. Стабилността при ускорение и спиране е добра, а упражнението по изваждане на колата от зоната й на комфорт – дори с високо магистрално темпо – се оказа невъзможна мисия. В много отношения Clio е още една малка техника с динамиката на по-голяма и ако някъде по пътя на развитието си е жертвала част от деликатността и шофьорското си забавление, то й е прибавено много, подлежащо на оценка при ежедневно каране.

Шумът от движението се характеризира с отсъствието си: в Clio е тихо и старанието в разнообразните мерки за неутрализирането му личи. Както впрочем – не искам да пропусна – личи и непознатото досега внимателно отношение към общото качество на сглобката.

Това са сред причините иначе уверено теглещия още от под 2000 чак до края на оборотомера агрегат да издава несъответстващ на очакванията за поне минимум хъс назален звук. За сметка на това скоростната кутия е отбелязала значителен напредък с бързите си реакции в автоматичен режим; част от миналите й болежки обаче са още тук и се изразяват най-вече в неравномерна реактивност при тръгване: подадеш ли малко газ, рискуваш да си колеблив, прекалиш ли – ще те изстреля с предозиран апломб напред. Перата на волана отключват ръчен режим, който ми сервира повече замисляне от автоматичния, поради което го и изоставих.

Всички тия усещания с цената на разход на гориво в порядък 7,4 – 7,8, което е значително по-добре от малко по-малкия и слаб бензин в предходното четвърто поколение.

Няма да съм аз ако не отбележа и преработената аудиосистема на Bose, която добавя нови говорители и компактен външен супербас с нова архитектура, която не краде пространство от багажника. Добрата новина е, че на възпроизвеждане вече подлежат и некомпресирани файлови формати, а чистотата и детайлността на възпроизвеждането, заедно с мащаба на звуковата картина, съответстват на общата еволюция в колата. Send Me an Angel от Beyond the Thunder на Neal Schon e емблематична за чувствителните страни на рокаджийската душа, а начинът, по който замисленият и изобретателен Нийл размишлява над местата, които е обиколил, ме ароматизира емоционално с простотата си.

Обратно в разговора – да обобщим

    Ако това ново, пето Clio се пъчеше с единия находчив бленд от шикозна външност и сръчна управляемост, то вероятно би прилягало повече на очакванията от широките народни маси-ценители на традиционния четириметров френски хечбек. Така обаче то не би било добре подготвено за постигането на пазарната сполука, която му възлагат. И се справя: само за петте месеца на годината Clio два пъти надпродаде вечния пазарен лауреат Golf, и ако това все пак се дължеше и на възможността им да го произвеждат и доставят, то трябва да признаем (за втори път тази година), че французите са положили едно качествено и цялостно усилие, въплътено в смислен резултат.

Ясно личи, че там, където други марки преживяват със забити в пясъка глави, „Рено“ са наблюдавали и осмислили новите тенденции в класа; положили са големи усилия в повишаване на субективното възприятие за качество, усъвършенствали са гладкостта и общата му управляемост до това, което спокойно можем да наречем „голяма кола“, изравнявайки го с нароилите се напоследък тежко конкурентни и жадувани съперници. Яд ме е само, че някъде по пътя се е изгубила спонтанната предишна гъвкавост на шасито, а от пространството вътре има какво още да желаем. Пак там някъде логично е набъбнала цената…

–

При все това, в петата му генерация Renault са съумели да включат Clio в големия дневен ред на сегментното водачество и да се върнат обратно в разговора, от който отсъстваха известно време – едно заключение, подкрепено и със запис в дневника: „Малките рена винаги са ми внушавали едно особено усещане за крехкост, което този път ми се размина.“

Фактологията ще наваксате в сайта им.