Лесна компания: Toyota Yaris

Типичен признак за завръщане във форма

   Снимки: Toyota Motor Europe

Въведение

   Точно както се очаква от супермини с произход от голяма, масова емблема, произвежданият вече малко повече от две десетилетия малък японско-френски (защото там се произвежда) хечбек се справя повече от добре: най-продаваният модел на Toyota в Европа е.

И точно както се очаква от централата на един от най-едрите автомобилни бозайници в индустриалната природа, там не са доволни – искат да се справя още по-добре от 211-те хиляди през 2019-а. Какъв по-подходящ момент за преосмисляне на кола върху бял лист хартия от наличието на нова платформа TNGA-B и четвърто поколение хибридно задвижване (технология, генетично свързана със C-HR и Corolla)?

   Yaris не е най-продаваният модел на Toyota в България

Както навярно ще забележите, крайният резултат напомня повече на оригиналния XP10 от 1999, отколкото на XP130 от 2013-а и подобно на останалите си братя и сестри в шоурума акцентира върху бензиново-електрическото си хибридно задвижване, без да се изчерпва с него.

И въпреки, че много вероятно ще се продава основно заради своите енергийна ефективност и активна безопасност, на хартия от „Тойота“ обещават, че четвъртият Yaris идва и със значително развита управляемост, а и шофьорска привлекателност изобщо.

Четейки прессъобщението на Toyota Europe попадам и на още нещо интересно и със сигурност не случайно: терминологията на „големия малък“ по отношение на статичните и динамични характеристики се отличава със същата преднамерена закачливост, както бе с оригинала. Прилича ми на опит за изтриване на спомен от залитанията по странност, присъщи на всеки в тийнейджърските му години.   

Стилът

  Даже в контекста на принудително ускорената електрическа миграция, определяща мнозинството от автомобилните дискусии в последните години, понастоящем Yaris съумява да остане едно от малкото сред шепата хибридни суперминита, достъпни на пазара. За преки съперници в европейската централа в Брюксел на практика броят само последните хибридни версии на Honda Jazz и Renault Clio. И даже с напредването на популярността на изцяло електрическите версии в малкия В-сегмент не виждам нищо изненадващо в това, че японците стабилно настояват на бензиново-електрическото си задвижване, усъвършенствайки и подобрявайки го неуморно.

Те наричат подхода към дизайна на малката „Тойота“ „пъргаво кондензиран“. Кондензиран, защото в един сегмент, в който всяко следващо поколение е по-голямо от предходното, Toyota избират да съкратят дължината с 5 мм, същевременно разширявайки колесната му база с 5 см с идеята да улеснят градското каране, като същевременно запазят удобството и пространството на интериора. Височината е намалена с 40 мм без компромис с пространството над главата, тъй като – правилно се досетихте – хората вътре седят по-ниско.

Цитирам: „С характерните си силни странични линии екстериорният стил проектира усещането за движение напред. Мощните предни и задни крила допринасят за цялостния стегнат, съгласуван вид и заедно с изваяните панели на вратите проектират усещането за пъргавина и „в готовност да се движи“ характер на колата.“ Спорът с корпоративните шамани от маркетинга е упражнение, лишено от смисъл, още повече, че в много отношения този път не ни липсва и единодушие, като например фактът, че голямата предна решетка и емблемата над нея дават силен преден фокус, а увеличената дължина на предния капак и изместването на основата на А-колоните назад динамизират профила; това подсилено от ефекта на редуване на мигачите с дневните светлини в новите диодни светлинни блокове. Самото им разтегляне към арките на предните колела (плътно запълнени от 17-цоловите двуцветни джанти в моя случай) е дизайнерски трик за скъсяване на субективното възприятие за дължина на предния надвес, а общата пропорция е буквално по-ниска и по-широка.

Интериорът

   Вътре „Тойота“ твърдят, че са се придържали към принципа, че по-малкото е повече: поставяйки по-ниско арматурното табло и измествайки А-колоните назад са подобрили видимостта. Признавам, че по отношение на погледа напред общата ефикасност на тия мерки е незначителна, но ярисът е станал по-просторен и по-зрял, поне за седящите отпред.

Шофьорската позиция се регулира с достатъчна амплитуда на обхват, така че да си намериш удобно място, а коженият волан е приятен и не би бил не на място дори в, да кажем, GR Supra. Седалката с контрастен шев – удобна.

От гледна точка на дизайна Toyota частично възстановяват игривата атмосфера от миналото, връщайки таблото към конфигурацията „тип бинокъл“ на инструменталния панел, а извивките му прибавят известно усещане за класа. Не че ти е трудно да откриеш твърдите пластмаси, но интересните нови материи са факт, каквито са и меките, и гумирани материали из различните повърхности и пространства за съхранение.

Общата картина на линиите в таблото и панелите във вратите също е приветлива и представлява отклонение от по-трезвата европейска конкуренция, изключвайки подмладените французи. Ако трябва да обобщим, цялостното възприятие за качество, 10-инчовият хедъп дисплей включително, се е вдигнало в духа на по-голямата Corolla.

Нататък

   Този път хибридното задвижване под капака на новия Yaris e базирано на новия 1.5-литров, 3-цилиндров атмосферен бензин, работещ в цикъла на Аткинсън – роднина на 2-литровия, четирицилиндров блок в по-големите модели. Свързан е с два електрически мотор-генератора, влизащи в новата по-компактна, хибридна CVT-подобна епициклична трансмисия.

Агрегатите черпят и връщат енергия в 178-волтова литиево-йонна батерия, а изходната системна мощност на върховата задвижваща система (абстрахираме се от GR) е 116 конски сили и 120 нютон-метъра въртящ момент, насочени към предните колела.

Тойотските хибриди винаги са надскачали средната за класа горивна ефективност, но това по правило е идвало в комплект с компромис за шофьорските усещания. Случаят остава такъв и с четвъртото поколение на системата, проектирана с амбицията да се чувства по-естествено при натоварване и да проявява по-малко от ефекта на „еластичната лента“. Пренастроена и с повече електрическа енергия под ръка, досадните разтягания от фиксирано високи обороти, ако и да не са изцяло изпъдени, са подобрени.

Така описаната настройка се чувства най-добре, когато не я шпориш и предпочита леките и средни амплитуди с десния педал, съпроводени с умерена взискателност към атмосферния бензин. Така малката „Тойота“ е най-ефективна в градска среда, тъй като електромоторът придава оная живост на първоначалното линейно ускорение, която познаваме от електромобилите. Ако усвоите ловкостите на ускорителния педал, официалното твърдение, че колата може да се движи до 80% от времето на ниска скорост с електроенергия звучи напълно правдоподобно.

На открит асфалт обаче Yaris все още се чувства неестествено, особено когато стане дума за нещо от по-живия спектър на придвижването, отвъд обичайното вписване в трафика. Въпреки че допълнителната мощност вдига ефективността при изпреварване – една от често подчертаваните слабости на предходния модел – то все още е дисциплина, предполагаща внимателно планиране, особено с повече хора.

Че подобни постижения едва ли са основен приоритет на собственика на хибриден Yaris е факт, но ускорението до 100 за 9.7 секунди е показател, надвишаващ някой от най-добрите еднолитрови бензини в сегмента. Тая малка победа можем да поставим във витрината на електромоторите, тъй като отдаването на силата след включване на двигателя с вътрешно горене не предразполага нито към особена наслада, нито пък към извънредна сила.

В категорията на малките коли доброто управление и стабилност по правило означават нещо съвсем различно от останалите сегменти. Тази особеност произхожда от простото правило, според което всички запомнящи се с поведението си суперминита постигат приятно управление с цената на жертви в стабилността. Причината е проста: късо междуосие и тясна следа.

Yaris e по-малко амбициозен и акцентира повече на стабилността, но въпреки това е изненадващо приятен за каране, предвид скромния си произход. С по-твърдите пружини и 17-цоловите джанти това е от по-острите коли, които можеш да си купиш – все пак работа на GR е да предлага истинското следващо ниво на съучастие, – а балансът на шасито е неутрален и нивата на сцепление (подпомогнати от значително разширените следи) са високи, особено предвид гумите с ниско триене при търкаляне, които се монтират с оглед енергийна ефективност.

Скоро става ясно, че четвърта генерация Yaris не само толерира да го хванеш за врата, но изглежда да му е приятно и остава спокоен, дори когато го натиснеш с оная ангажираност, която се очаква от единици сред бъдещите му притежатели. В това чувство за спокойствие се вписва и воланът, който не е така сурово отзивчив, както при някои други коли в сегмента, но е добре съчетан с щедрата еластичност на шасито. С почти 40% по-висока обща якост на усукване и над 80-процентно подобрение в управлението на наклона в задния торсионен мост; с по-твърдата основа на таблото и широката употреба на точкови заварки резултатът е хармонична и тиха прецизност, с добра амплитуда и страничен контрол.

В крайна сметка се оказа, че с по-острата си настройка Yaris има повече потенциал като малка кора за каране, отколкото си дава сметка – чувства се много добре в широк скоростен диапазон, а върху правилния асфалт ще откриете, че се носи даже с тихо удовлетворение. По извитата българска битумна пътна шарения малкият хечбек се държи разумно и прецизно, и въпреки, че по отношение на забавлението сегментът предлага коли с три педала и конвенционален двигател под капака, постигнатото благодарение на електрониката усещане за неутралитет в шасито означава, че е постижима и много прилична скорост. В някои моменти недозавиването би могло да се превърне и в проблем, но истината е, че Yaris се нуждае от реален натиск преди кривата му в завой да се разпадне; това, че двигателят не е ентусиаст по природа превръща достигането до тази точка в ангажиращо усилие само по себе си.

Двата електромотора, свързани с планетарната трансмисия, са най-големият актив на Yaris в гладкостта му на търкаляне; следващият изглежда е размерът на колелата – колкото по-малки, толкова по-гладко. Ала дори и с най-големите, той тръгва от място при почти пълна тишина, придвижвайки се с впечатляваща мекота в градска среда при ниска скорост. Представям си как би изглеждала в моделите с по-ниски спецификации.

Това естествено не е заряден хибрид и батерията му съхранява енергия само за около 6 километра движение на ток, та буденето на трите фосилни цилиндъра е неизбежно. Намесата им става малко грубо, а слабият селскостопански звук, излъчван при претоварването им не е така рафиниран, както показват, че би могъл да бъде други из сегмента. Добрата новина е, че тези остри ръбове са заоблени от способността на задвижването да изключва бързо бензиновия компонент, което става при движение по инерция, при забавяне и изобщо в режимите, които не налагат повече от умерено ускорение.

Общото впечатление е, че Yaris е лесна компания; може би малко по-малко изолираща на магистрала, отколкото бихте се надявали, където вятърът и шумът от неподдържания български асфалт присъстват по неизбежност, но хибридният статус на най-скъпия модел в гамата и еластичността на окачването му дават доза предимство.

   Предвид факта, че хибридът има около 80-процентен дял в продажбите, представянето 

на Yaris в сегмента всъщност е много добро

Да обобщим

   Предходното превъплъщение на Yaris бе критикувано за липса на безгрижност и въображение. Въз основа на тия последни мои впечатления „Тойота“ изглеждат преоткрили и двете.

В-сегмент със сигурност предлага и по-атрактивна техника за каране, и малцина ще оспорят, че някои са и по-приятни за окото. Ала със своята хибридна форма, четвъртото му поколение остава по-пестеливо от всички тях (5.3/100 в моя въглеродно интензивен случай), определено е по-интересно за гледане и с по-привлекателен интериор от третото.

Подобно на оригинала от края на ХХ век, този Yaris заслужава голямото внимание, което ще получи, наградата за Кола на годината в Европа включително. Купувачите му просто, освен с цената, ще трябва да се съобразяват и с нивата на оборудване, основно заради разликата в твърдостта на возене с най-големите колела.

Реалното му темпо се е подобрило, ентусиазмът на хибрида – не, а повечето пространство отзад и по-големият багажник биха били добре дошли. Въпреки това, отличително новият Yaris има всички признаци за завръщане във форма. Особено с това подло червено…

   Каквото днес пропуснахме, ще наваксате в сайта им.

Олекване – II

От метал към композити

   Преди година Polestar обявиха, че ще произвеждат концептуалния Precept, чийто интериор е изработен от устойчиви материали, като
PET бутилки, риболовни мрежи и корков винил

    Преди няколко години вече имахме случай да говорим за автомобилното олекване. Тогава още беше ясно, че гладът за нови, по-високи въглеродни цели на Европейската комисия няма вид на едноактно действие: както и да го оценяваме, явлението има по-траен характер, а годините до тази недвусмислено показаха и много от разнообразните отраслови и далеч отвъд него аспекти на регулаторния натиск. Интересът ни към тях е обречен на постоянно висока интензивност заради трудните за цялостно осмисляне и остойностяване последствия от емисионно-регулаторния ентусиазъм (ще го наречем така по-меко, за да има мир – поне днес), а тук отново ще хвърлим любопитно око върху един от интересните аспекти в борбата за по-малко въглероден двуокис – използването на алтернативни материали с цел сваляне теглото на колите.

В опит да предприеме енергични мерки за справяне с изменението на климата през декември правителството на Обединеното кралство се зарече да намали въглеродните емисии на страната с 68% до 2030 г., провъзгласявайки забрана за продажбата на нови бензинови и дизелови возила. Няма и половин година по-късно и то направи още една амбициозна стъпка в намаляването на CO₂ еквивалентните емисии, свеждайки целите си до водещия в света показател от -78% през 2035 в сравнение с 1990 г., придвижвайки кралството с повече от 2/3 напред по пътя към нетната нула, планирана за 2050-а. Публикуваният на 14 юли декарбонизационен план, чийто 216 страници представляват крайно интересно четиво за любознателния и просветен български регулатор, отива още по-далеч, а именно забранява продажбата на нови дизелови и бензинови тежкотоварни автомобили от 2040. За да се постигнат тези свръхамбициозни цели, практически почти половината от британските превозни средства до края на десетилетието трябва да се електрифицират.

Но обединените англичани, уелсци, северноирландци и шотландци далеч не са сами в електромобилния преход: Европейският зелен пакт и законодателният пакет “Fit for 55“ включват преосмислени стандарти за фосилните превозни средства с краен срок за продажбата им през 2035-а и развитие на зарядната инфраструктура по Трансевропейската транспортна мрежа.

Коя е най-голямата заплаха за постигането на тези колективни цели? Ниската степен на приемане на електромобилите, разбира се. Основният потребителски проблем в момента е тяхната ограничена автономия, а първият, идващ на ум, начин за подобряването й е увеличаването на батерийния капацитет. Алтернатива на това очевидно, но далеч не така лесно за постигане решение е обстоятелството, че при движението си електромобилите изпитват ограниченията на аеродинамичното, механичното съпротивление на търкаляне и – обектът на днешната ни тема – теглото.

Полимерните композити, включващи въглеродно усилените полимери (или въглеродните влакна за по-кратко), предлагат по-ниско тегло и несравнимо по-голяма формовъчна гъвкавост от метала; така те помагат в подобряването и на трите.

Приложенията

   Подходът на Bcomp

   Въпреки очевидните им предимства, едно от основните предизвикателства при подмяната на стоманените конструктивни елементи с композитни е, че себестойността на материалите и производственият процес могат да бъдат значително по-високи – обстоятелство с особено значение при приложението им в масово производство. При тях цената предизвиква много повече тревоги, отколкото при нискотиражните суперспортни автомобили, където до момента е и най-широкото им приложение.

Електромобилите представляват отлична фокусна точка при разработката на конкурентни композитни решения: броят на частите с напълно нови или фундаментално различни конструктивни изисквания и ограничения в сравнение с еквивалентните конвенционални автомобили е значителен. Още по-радикално, с евентуалното нарастване на автономните превозни средства много вероятно ще наблюдаваме отказ от идеята за автомобилите като стоманени кутии с редици обърнати напред седалки; ще възникват нови форми на самоносещи конструкции, възползващи се от обстоятелството, че за пътниците вече няма да се налага да контролират движението или да седят с лице към пътя.

В последния контекст композитите имат и друго ясно изразено преимущество: лекота в изграждането на радикално оформени структури, обещаваща значително предимство в електромобилните им приложения. Футуристично задвижваният от слънчева енергия електромобил на Aptera Motors, които напоследък получиха предварителни поръчки за четвърт милиард долара, има композитен монокок и използва множество други подобни структури, предлагайки превозно средство с високо аеродинамична форма и невероятно ниско тегло. Резултат: пробег от над 1 600 км – близо 4 пъти по-голям от този на колите със сходни по размер батерии.

За масите

   При все това, материалните разходи не са единствената пречка, която композитите трябва да преодолеят: интеграцията в съществуващите вериги на доставки и производствени линии е друго предизвикателство. Дори след идентификацията на казус за приложението им, достигането с необходимата скорост до пазара е голямо предизвикателство пред композитните компоненти. Причината отчасти е в многото възможности за избор на влакна, смоли и комбинациите им, за разлика от относителната простота на металите.

След оптимизацията на конструкцията и производството им не е просто: формоването с пренасяне на смола, при което суха влакнеста форма (съвкупност от предварително оформени слоеве сухи влакна) е разположена във форма, в която впоследствие се инжектира смола, е водещата технология в масовото производство. Съществуващите в момента решения обаче вървят с високи разходи за инструментална екипировка и опитът в използването им не е разпространен широко извън космическата индустрия; двете препятствия трябва да намалеят с нарастването на композитната употреба в автомобилния сектор.

       С дължина от 4.44, ширина 2.24, височина 1.36 и колесна база от 2.77 м Aptera
Resurrection представлява електрическа триколка,  произведена от 10 основни
структурни части (електромобилите обикновено имат около 300) с тегло около 815 кг
и очаквана цена между 34 и 59 000 долара 

Намали, употребявай, рециклирай

   Друго едно предизвикателство се крие в края на живота на превозното средство: изхвърлянето и рециклирането на композити. То е особено належащо предвид евродирективата за излезлите от употреба превозни средства, изискваща 85% от масата им да подлежи на повторна употреба или рециклиране и затрудняваща се от компонентната смес в композитите. Да не говорим, че полимерните композити често се произвеждат от невъзобновяеми ресурси като петрол, а производството на синтетични влакна по правило е енергоемко. Така възникна и значителният натиск за разработването на „зелени композити“ с намалено въздействие върху околната среда.

Те, използващи за подсилващи агенти естествени влакна и/или био смоли за полимерна матрица, се получават от възобновяеми ресурси, като евтините селскостопански отпадъци, и биха могли да бъдат биоразградими. Енергията, използвана при производството им, може да е далеч по-ограничена, отколкото при традиционните; така те не просто са устойчиви, а имат и по-ниско въздействие върху околната среда.

До ден-днешен използването на зелени композити, подобно на останалите, обикновено е ограничено до превозни средства с малък тираж, или до елементи в масово произвеждани автомобилни интериори. Автомобилните производители сега обаче се фокусират върху масовото им производство за приложение във всички аспекти на колите от следващо поколение.

Навъртелият вече десетилетие швейцарски стартъп Bcomp се фокусира върху производството на композити в голям мащаб. Използваните естествени влакна са получени от лен, а крайният композит подлежи на формоване под налягане за автомобилни интериорни панели с до 70% намалено съдържание на пластмаса и 50% редукция в теглото в сравнение с други композити. Материалът има крайните характеристики на „конвенционалните“ карбонови влакна, а въглеродният му отпечатък е със 75% по-нисък. Производителят стимулира приемането му в сътрудничество с големи автомобилни манифактуристи, като Tesla и Volvo.

Конвенционалните каросерийни панели не са единствените компоненти, използващи зелени композити. TRB Lightweight Structures разработват леки батерийни корпуси, изработени от смола на захарна основа със 100-процентов произход от отпадъчна селскостопанска биомаса, постигаща паритетна производствена себестойност с алуминия.  

Към зелените композити се насочват и по-големите производители: наскоро General Motors са подали заявки за патент за използване на композити с естествен произход в интериорни компоненти, а Ford сътрудничат с известните производители на кетчуп Heinz в разработката на композити от доматени ципи за вграждане в компоненти на бъдещите им превозни средства.

Пътят напред

   Полезните свойства на композитите могат да бъдат използвани, за да осигурят бъдещи превозни средства, превъзхождащи значително базираните им на стомана предшественици – а и да изглеждат поразително, докато го правят – особено, когато става дума за електромобили.

Въпреки това пътят напред не е напълно ясен: скоростта, с която се въвеждат в производство и достигат до пазара ще останат големи предизвикателства, докато не бъде преодоляна историческата индустриална инерция, изградена върху базираното на метали производство.

Ако автомобилната индустрия ще изпълнява амбициозни цели за устойчивост, по-нататъшните иновации в сферата на зелените композити очевидно ще играят много важна роля.

   Лекият корпус на електромобилен батериен пакет от TRB Lightweight Structures

Отхвърлихме 2/3

В Европа тежко, но субсидираните електромобили процъфтяват; производителите с рекордни печалби, ние тук умуваме

   С напредването на годината ръстовият темп започва да спада, а разликата между новия и вторичния пазар по този показател – да

расте. Дефицитът в новото предлагане видимо се задълбочава

     Изминалият месец бе тежък за автомобилните пазари из Европа: очакващата избори с ключов за автомобилната индустрия ефект Германия инкасира най-слабия си август от 1992 (-23%); с големи успехи не могат да се похвалят и англичаните, където традиционно тихият август бе надолу с 22%. Розово не е и във Франция, където 15-процентния августовски спад докара месечни продажби под 100 000 (88 000 по-конкретно) – величина, за последно постигана през рецесионните 2012-14-а. Подобна ситуация и извън съюза: под влияние на същите фактори руският спад за юли е 7%, а очакванията са за спад на ръста спрямо 2020.

   Расте и дистанцията с 2019-а – ще наблюдаваме дали ще се превърне в тенденция 

Ако големите европейски автомобилни държави имат най-малко общо кратно отвъд хронично нестабилната верига на доставките и пандемичната несигурност, то това е щедро субсидираният институционален натиск за миграция от фосилно към електрифицирано задвижване: на всички тези пазари с традиции в силното търсене и политиките за обновяване на автомобилния им парк, а и на мнозинството от останалите в Европа, сме в разгара на електрификационна вълна, която ще продължи поне до края на десетилетието. Кое му е хубавото и кое не на процеса това днес като никога ще се въздържим да коментираме, но на фона на поредната ситуационна драма, през която автомобилната индустрия уж преминава, автомобилните производители се учат бързо. На пръв поглед имаме учебникарски предпоставки за суров отраслов насрещен вятър: Covid-19, глобален полупроводников дефицит, повишаващи се цени на суровините и тежки задръствания по веригата на доставките. От друга страна обаче, комбинацията от акумулираното търсене и неспособността на отрасъла да го задоволи вдигна продажните цени.

   Червеното започва да си пробива път и тук. За изводи е
още рано, заради комбинацията от микро- и макропричини

    И така, въпреки оценяваните от IHS Markit  на 2,59 млн. общи отраслови производствени загуби, през август производителите се надпреварваха да отчитат рекордни печалби. Като започнем от рекордните маржове във Volkswagen Group, Stellantis и BMW, и минем през небивалите приходи в Daimler, Tesla, Toyota, Nissan и Renault, секторът единодушно се позовава на една причина: повишените цени.

Както каза Карлос Таварес на конферентния разговор за отчитане на резултатите от първо полугодие в началото на август, ефектът от недостига на чипове означаваше, че производителите трябваше да решават кои коли да приоритизират и не остана кой знае колко за умуване: „Номер едно е емисионното съответствие, а номер две – печалбите на автомобил, така действахме. Няма сребърен куршум, много е просто.“

Максим Лемерл от обитаващите групата на Allianz кредитни застрахователи Euler Hermes го обяснява не по-сложно: „След близо 20 години на ограничения това създава възможност за производителите да увеличат цените с 3 до 6% – звездите се подредиха.“

Към тях единодушно се присъединява и Херберт Дийс от VW: „Видяхме, че сме в състояние да включим в цените част от нарасналите ни разходи и ще продължаваме по същия път.“

Подобен потенциал (дефицитът на нови автомобили оскъпи и вторичния пазар) естествено има и в дистрибуторската мрежа, така че нерадостните български числа не означават непременно лоши финансови резултати; най-малкото далеч не за всички.

   Под гладката повърхност на сравнително стабилния
му дял към традиционната група участници в българския
реекспорт изглежда се присъединяват нови желаещи

    На този фон в България август донесе две новини. 

Първата бе сравнително добра – инициативата на трима депутати от Демократична България да поканят в отиващия си парламент заинтересовани страни за обсъждане на електрическата мобилност и залагането й в Националния план за възстановяване и устойчивост. Освен, че беше крайно време и въпреки, че не съм напълно сигурен в ефективността на подобен формат, се надявам да са си дали сметка, че задачата е много по-сложна, отколкото изглежда за непрофесионалното око. А и да са разбрали, че специфичният човешки ресурс за решаването й в България е много, ама много меко казано оскъден.

Ще ми се и да са взели предвид мнението, което им изпратих (в този парламент така и няма да разберем, а не знам дали можем да разчитаме на по-сериозно продължение и в следващия), защото и нашенската ситуация подлежи на сравнително просто описание:

1. Стратегията

По сложна комбинация от причини 80 и повече процента от българските стоки и хора се пренасят от автомобили, така че спокойно можем да кажем, че обществените ни отношения се пренасят на колела. Качеството на тези колела е гръбнак на транспортната система, а оттам – и на националната сигурност. Важно е да осъзнаем базовата истина, че електрическата мобилност по подразбиране не подлежи на отделно разглеждане от мобилността изобщо, така отделянето й не е сред най-добрите идеи. Тя трябва да е елемент от национална стратегия за бъдещето на мобилността в България, а не изолирана, макар и модерно звучаща, самоцел.

2. Несериозно

Състоянието на почти 4-милионния български автомобилен парк е тежък, последователно задълбочаван, системен български проблем, който има решаване само с устойчива последователност в продължение на повече от едно поколение

   Категоричната доминация на модел, чието
производство бе прекратено и не разчита на
пряк наследник в гамата, демонстрира само 
едно: и тук няма сребърен куршум, просто
добро планиране

В контекста на т. 1 ще бъде несериозно, ако на плана се погледне като единствена възможност за финансиране на подобен процес; най-малко защото хоризонтът му е много кратък, а България има многократно по-голям национален бюджет, в който също трябва да се предвидят средства.

3. Общ център

С автомобилните теми в българската държавна администрация в момента допирни точки имат 8 (осем) министерства и една агенция. Тези допирни точки се осъществяват в духа на нулева координация помежду им, което е пълен абсурд (на практика съвсем логично в общия ни контекст), отразяващ и дълбокия дефицит на експертност по темата у нас.

Това означава, че задачата няма решаване без създаването на единен център, който да обедини и канализира различните аспекти на мобилността, които от своя страна имат допирни точки с всички обществени системи. Без изключение. Без единна визия и просветено администриране не можем да намерим добър изход. Тук виждам най-смислената плоскост за използване на средства от плана – създаването на национална стратегия за модернизация на мобилността и подобаващ единен, подреден административен механизъм. Никога не сме го имали.

4. Субсидирането неизбежно

При текущото състояние на покупателната ни сила и произтичащата от нея структура на автомобилния парк (средна възраст 20 години – най-високата в ЕС, трайно деградираща от 2010 г. насам) субсидиите са абсолютно незаобиколими; те са такива и в далеч по-богатите от нас държави.

Задачата по замяна на 4-милионен конвенционален автомобилен скрап с електромобили звучи като детска утопия: от субсидиране имат нужда всички електрифицирани и чисти конвенционални задвижващи системи. Размерът на субсидията е въпрос на изчисления, но като отправна точка спокойно можем да използваме Румъния, вземайки предвид колко по-ниска е покупателната ни сила от тяхната.

   За една година делът на електромобилите се е повишил с точно 50%, а този на
зарядните хибриди – с почти 59, но изходните величини са толкова незначителни, че
остава дълбоко символичен и дължащ се единствено на увеличеното предлагане. Ще
остане такъв до въвеждането на неизбежните субсидии

5. Зарядна инфраструктура

Без нея (особено състоянието на последната електроразпределителна миля, както и самото географско покритие и плътност) не правим нищо и трябва да предприемем мерки за развитието й – като част от същата национална стратегия за мобилността. Произходът на електроенергията в нея пък е отделна много голяма тема.

Казано накратко, проблемите на българската мобилност като част от гръбнака на транспортната ни система не подлежат на решаване нито в толкова кратки срокове, какъвто е хоризонтът на плана, още по-малко се изчерпват с изолираното разглеждане на един аспект от нея – в случая електрическата. България има нужда от качествен обществен разговор за състоянието и бъдещето на мобилността си и това би било едно добро, макар и закъсняло с 30 години, начало. Важна в този дух е и позицията на останалите партии – няма да минем без някаква форма на консенсус. Минава и през задължителното признаване на факта, че в нейно лице имаме голям, системен обществен проблем, за който преди всичко се нуждаем от събирането на интелектуалния си ресурс по темата на едно място.

Това е най-смисленият подход към задачата, според мен – задаването й едновременно като реформа и инвестиция.

   Ниската плътност на зарядната инфраструктура е само един от индикаторите на
електрическото ни изоставане

    Втората беше за очакваното поредно отлагане на планирания за октомври автосалон – този път за юни 2022-а. Не, че българският автомобилен пазар не може да съществува без автосалон, както видяхме в последните години, но изложенията носят позитивна вибрация, представляват неразделна част от общуването на сектора с пазара и обществото по-общо, така че този път се надявам да има достатъчно време за организирането на една конференция по проблемите на българската моторизация – идеалното й място е тъкмо на отложеното за юни 2022-а автомобилно изложение. Никога не сме го правили и ни е крайно време да се размърдаме и станем по-амбициозни.

И не само това, а самият формат, който, както виждаме на IAA в Мюнхен, се опитва да се превърне в автомобилно шоу, отразяващо изместването на индустриалния фокус от статично изложение към обезпечаване на мобилност. Организаторите от VDA този път са се постарали, вместо представяне на пълни продуктови гами, да осигурят място за конференции, медии и повече общуване. Вътрешната територия на изложението и градът са свързани с тестово трасе, наречено Blue Lane, а посетителите изпитват нови форми на мобилност и нискоемисионни задвижващи технологии. И въпреки, че през последните години посещаемостта на традиционните автосалони и интересът на участниците в тях намаляват, изглежда трудно едно автомобилно изложение да се структурира изцяло около донякъде мъглявата концепция на „мобилността“ – виждането и докосването на физическите превозни средства остава важно. Основната работа там върши щедрата палитра от концептуални модели. Изобщо има много какво да научим и приложим тук, но това е тематика за друг разговор.

   Преориентирането към дизели и самогазифицирани бензини продължава; последните гонят 10-те процента, подсказвайки какъв е
потенциалът на част от бъдещите специфични декарбонизационни мерки в страна с толкова ниска покупателна сила

–

    Иначе за българския автомобилен август, на фона на чийто пазарни извадки днес говорим, няма много какво да се каже, освен това, че във вече отхвърлените 2/3 от годината консумираме всички рискове и възможности на настоящата глобална ситуация, подправяйки ги щедро с наш роден колорит от тежко и устойчиво занемарена проблематика, с която предстои да се борят поне две поколения по-дръзки българи. А че хронично неглижиращите я регулатори имат нужда от мощна вътрешна тектоника, за да се раздвижат, предполагам не е изненада за никого. Истинската приятна изненада тук ще бъде да я предизвикаме. Вместо да умуваме безкрай.

   Не знам с какви очи гледаме тази графика. Подсещам неразбиращите, че е повод за срам. Много голям