Врящият котел на С сегмент

Доминацията на VW Golf вдига качеството на конкуренцията




          Безапелационният водач - VW Golf

Често говорим, че масовите автомобилни производители се сблъскват с двойни проблеми в ключовия С сегмент: от една страна трябва да отвоюват територия от доминантния VW Golf, от друга - трябва да пазят кожата си от агресивното настъпление на премиум марките.

 

Положителната страна на двустранния конфликт е бързият ръст на качеството на автомобилите във втория по големина европейски сегмент. „Пазарът е толкова зрял, че основните конкуренти са все компетентни автомобили. Компактните модели са центъра на европейския пазар“ – споделя шефът на планирането в Nissan Анди Палмър. След осемгодишно отсъствие в края на годината марката на Палмър ще се завърне в сегмента с хечбек. За тези осем години VW Golf беше почти безапелационен водач не само в сегмента си, но изобщо на автомобилния пазар. За първата си пълна пазарна година Golf надпродаде Ford Focus в съотношение 2:1: „Сегментът се дефинира от Golf – размишлява Иън Флечър, старши аналитик в HIS Automotive. Успехът му повиши изискванията на купувачите и днес те очакват надеждност и качество, които в миналото бяха запазени за много по-скъпи автомобили. Поради това  в Peugeot работиха толкова усилено в тази насока при второто поколение 308“.

 

Усилията се отплащат, защото 308 се засилва уверено и по всичко личи, че ще прескочи нивото от 100 000 продажби, с което ще се придвижи напред от шестото място, на което приключи през 2013-а. Така 308 стана не само европейска кола на годината, но през март накара PSA да увеличат производствения капацитет, след като поръчките от октомври насам стигнаха 60 000.

 

Развалят купона



          Премиум претенциите на модели като Volvo V40 развалят купона на

          масовите производители

308 обаче би могъл да слезе и до девето място, ако в списъка на участниците в сегмента добавим и компактните модели на премиум марките. Общите продажби на Audi A3, BMW 1 и Mercedes-Benz A са около 450 000, което е почти колкото броят на продадените голфове (464 313, ако трябва да съм точен), а добавим ли почти 75 000 Volvo V40 навлизаме в порядък 525 000 премиум компактни коли, което по всички стандарти е значителна загуба за масовите производители.

Заедно с натиска отгоре, купонът им развалят и базираните на платформата на Голф модели-близнаци, които често са по-големи и по-евтини от него. Флечър продължава: „Мнозина от хората, с които говоря предпочитат Skoda Octavia и даже Seat Leon, защото това са фундаментално същите коли (като Golf). В това време намиращите се в средата на пазара – Ford, Renault, PSA и GM имат проблем с предлагането на алтернатива.“

Технологията не е панацея

 

След година на спад в продажбите и Ford, и Opel ще заложат на технологично развитие в борбата за връщане на клиентите към компактните им модели.

          С новия Auris Toyota стана важен играч в С сегмент

Четох, че на представянето на обновения Ford Focus изпълнителният директор на Ford Europe Стефан Одел е представил модела като „една от най-усъвършенстваните масови коли на планетата“. Новостите включват последно поколение чувствителна на допир и синхронизирана с умните телефони информационно-развлекателна система, както и развитие на автоматичното паркиране. Бъдещите поколения на Focus ще бъдат още по-технологично ориентирани, споделя Пим ван дер Ягт, директор на европейския изследоветлски център на Ford: до пет години ще представят функция за полуавтономно движение, която ще контролира скоростта и управлението в бавен градски трафик: „Германските и английските купувачи искат все повече технологично съдържание; избирайки го веднъж, те го купуват отново“ – довършва мисълта си ван дер Ягт.

В това време през март в Женева Opel обявиха предстоящото през 2015 г. въвеждане на произхождащата от GM информационно-развлекателна платформа OnStar, предлагаща вграден 4G WIFI. Специалистите обаче предупреждават, че новата технология не е панацея: тя може да бъде отхвърлена, ако не е достатъчно интуитивна за употреба. Изглежда сме стигнали до точка, в която сложността на новите технологии е в състояние да изнерви и отблъска потребителите, ако работата с тях не е проста и ясна.

 

 

Но да беше само това: за масовите европейски и американски марки жегата в сегмента идва и от възраждащите се японци. Миналата година новият Auris подобри представянето си значително, придвижвайки се до петото място зад Renault Megane. Основен принос в успеха са продажбите на хибридната му версия, която продава почти половината от компактния японски модел. В това време икономичният нов 1.6-литров дизел помогна на Honda Civic да влезе в топ 10 на сегмента.

За да отвоюват още пазарна територия, и Toyota, и Honda въвеждат комби версии. В десетката на най-продаваните за миналата година единствен Citroen C4 не предлага подобна модификация, докато сестринската марка вече представи 308SW.

 

          "Голфообразната" Skoda Rapid Spaceback превръща студената война във

          VW Group в гореща

Налягането в сегмента расте и под корейски натиск: KIA Cee’d показа двуцифрен ръст, а i30 на Hyundai заема седмото място.

Всичко това затвърждава репутацията на С сегмент като арена, на която се губят и печелят европейските автомобилни войни. За момента в лагера на привържениците на Golf могат да бъдат спокойни за първото място на любимия си хечбек: „Правилно или неправилно той е онова, което клиентите очакват“ – вдига белия флаг Флечър.

Ситуацията и в германския отбор далеч не е безоблачна - вътрешната борба между марките в групата се ожесточава: комбито Leon ST на Seat и хечбекът Rapid Spaceback на Skoda превръщат студената война във VW Group в гореща.

Огнените колесници: VW Golf GTI

Вече 39 години шеметният хечбек носи факела на първенството

           VW Golf GTI – длето за ваене на криви линии

История 

Март 1975 г., Франкфурт. Volkswagen дебютират на автомобилния салон със спортната модификация на Golf – GTI. Концепцията е проста: да се влее адреналин в новата им масова кола, без да пострада практичността й. Със своите 110 коня от 1.6-литров механичен инжекцион, тежащият 810 килограма Golf GTI №1 (дизайн на Джорджето Джуджаро) дава всичко без остатък през стегнато и пъргаво поведение. Ражда се автомобил, откриващ ерата на достъпните спортни коли, базирани на масови платформи и общ знаменател – любовта на пролетариата към карането.

GTI е минал през седем превъплащения и за 39 години много в технологията се е променило, но духът – не. 

Настояще 

Август 2013 г, София. Заявих интерес моментално след като разузнаването засече, че седмото поколение на GTI е пресякъл границата и е на разположение. Познавам три от шестте му предшественика и планът не предвиждаше пропуск. 

Наясно бях какво да очаквам, така че някога масовата спортна радост, а днес леко надменен критерий за сравнение в С сегмент GTI VII не ме изненада: както всичко останало, еволюционната външност на тази кола е сдържано, но забележимо различна от стандартните модификации – червената линия в решетката вече продължава в светлините, лакираните 18-цолови джанти са с добре познатия дизайн, а двата ауспуха не оставят никакво съмнение Who is Who. До степен, в която дискретният спортен Golf не остава неразпознат дори в места, за които моторизацията е феномен на късния ХХ век и е возило, с което на пътя се съобразяват малки и големи. Което само повишава отговорността на каращия, впрочем. 

Стъпил на платформата MQB (за нея вeче говорихме), седмият „Джи Ти Ай“ е пораснал (4.26 м), свалил тегло (1402 кг) и e с повече въртящ момент от предшественика си, което веднага се усеща: ускорението започва от 1500 оборота и продължава гладко до червения край на оборотомера. 230-те коня на пакета “Performance” плюс блокиращия преден диференциал и спирачките с увеличен диаметър на теория не звучат впечатляващо, а добавят 2205 лева. Ако ще сте един от двамата клиенти на GTI в България, не ги пестете. 

Сдържаността на GTI продължава и вътре: сядате в дълбоките седалки с плътна анатомична опора и традиционно шотландско каре (за нищо на света не плащайте кожа!) и се озовавате в познатия волфсбургски интериор с гениалната му простота и качество на премиум танк. Да, и тук не остава съмнение, че Golf се е придвижил нагоре и въпреки познатата среда претенциите са нараснали: от чудесния спортен волан с прогресивно управление (два оборота от-до) през възможностите за индивидуализиране на ключовите настройки до озвучаването на DYNAUDIO. Да не пропусна: заобикалящото осветление не е дразнещо; напротив. 

Палите. Двулитровият турбо бензин започва басовото си ломотене - осезаемо, но никога доминиращо или неприятно. Карайки с неделното темпо на свенлив начинаещ се плъзгате тихо (шумът от движението е крайно пренебрежим) из градската суматоха и само въртящите се на 360⁰ глави по тротоара удостоверяват различността ви. Промъквате се на шега; окачването в режим ECO не ограничава с нищо; багажникът е ОК, а колата (с 3 или 5 врати) – практична като всеки от младшите си братя в гамата. Дотук нищо неземно. 

           Шотландското каре вътре също е на 39

Настъпите ли педала до логото на стелките върху топъл асфалт със спортно настроени волан, адаптивно окачване и реактивност на газта и скоростната кутия, получавате всичко, за което сте мечтали: мощен линеен устрем, съпроводен от респектиращ спортен рев, точен волан, водещ предницата там, където искате, подпомаган от диференциал, прехвърлящ до 100% от въртящия момент на подходящото колело, и нервна скоростна кутия, която поддържа напрежението с по-високи обороти. 

Натиснете ли плавно прогресивния педал на отличните спирачки (с червени апарати) преди върха на завоя, усещате че дори серийни неравности не променят траекторията, а под натиск диференциалът качва осезаемо прага на недозавиването. Разпределението на масите е такова, че „вдигането“ на задницата става само с нечовешко старание. С две думи колата ви дава всичко, стига да имате куража да посегнете. GTI е породист автомобилен хищник – ненаситен на асфалт и завои, поставящ на изпитание силата на характера: директният волан, почти мигновената реакция на трансмисията, планините механично сцепление и хармоничната стабилност на окачването (оставих го на Sport) създават увереността на суперспортен автомобил, вдъхновяващ ваенето на криви линии. Връщането на газове в изпускателната система при превклюване предизвиква сладострастна звукова „гаргара“ и въпреки прилежното ми старание обикновено се движех по-бързо, отколкото предполагах. 

На магистрала осъзнах чудото на репутацията: малки и големи охотно се подчиняваха на темпото на Herr Golf, съобразявайки се както с диодите в огледалото за обратно виждане, така и с етикетната му учтивост пред полицейските камери. На бензиностанция пък прекарвате повече от обикновеното, защото все ще се намери приятелски настроен кръжочник-автоентусиаст, пълен с въпроси – много приятно.

Разберете ме правилно: Volkswagen Golf GTI е само едно от многото спортни явления в С сегмент, при това далеч не е най-мощното, но балансът между спортен дух, качество и практичност, събрани в пакет, го превръщат в образцова техника, по която останалите се равняват. 

Да не забравяме и че предстои по-мощна версия: на хоризонта е R с 300 коня и двойно предаване, но обосновано предполагам, че, както и при предишното поколение, жертвите в името на мощността ще са повече от ползите. 

Не че разходът на гориво тук е от значение, но за протокола: последното поколение 2.0TSI под капака ме смути: свирепо подгонен прескочи 11л/100 км, а с темпо около разрешените извънградски скорости слезе до 6.8. Шофьорската ми похот е неутолима и за 1000 км средният разход се стабилизира на 8.3, което е с 2 литра над стендовите 6.4, но е чудо, предвид възможностите на техниката. 

           Супербасът в резервната гума е част от най-доброто аудио, което 

           съм чувал в кола от С сегмент 

И понеже добрият продукт трябва да е изпипан до последния детайл, няколко думи за мултимедията и комуникацията. В центъра на таблото е вграден голям 8-инчов цветен дисплей, чувствителен както на допир, така и на намерение – реагира преди да сте го докоснали, така че елиминира отпечатъците. Поръчвате допълнителното озвучаване на датчаните от DYNAUDIO и пристига забележителен пакет: аудиосистема, възпроизваждаща ценните файлове формат FLAC и WAV. Освен стандартния USB вход (плюс още един, заряден) получавате 64 GB вграден твърд диск, два слота за SD карти, CD/DVD плейър и вход за iPod/iPhone, и Wi-Fi Hot Spot, и автономен GSM модул, и… спирам дотук. Супербасът кротува в джантата на резервната гума и крайният резултат е стегнат, детайлен и реалистичен звук в целия спектър с впечатляваща динамика, не на последно място заради отличната шумоизолация. 
Без уговорки това е най-добрата аудио-видео-комуникационна система в кола от С сегмент - мехлем за слуха на аудиофила и търпелив спътник на, прости му, Господи, предания радиослушател на Веселин Маринов. 

Вместо епилог 

Латинското ми наименование не е „хипнотизиран лапнимуха с увиснало чене” и няма да пропусна недостатъците: шестте предавки на двудисковата скоростна кутия, макар и с отлични числа, са малко – седмата отдавна е задължителна. Свързването на телефона не мина гладко. Цената също е проблем: във вида, в който го карах, струва над 72 000 лева, което предопределя маниашкото преживяване тук да попадне в ръцете на един, максимум двама.

Липсата на покупателна сила не е единствената беля: въпреки практичността си това е приключение за хубав асфалт - рядък артефакт от бъдеще, в което все така предстои да попаднем. 

Въпреки това VW Golf GTI носи с вдигнато чело факела на първенството в сегмента си. Нищо, че е огнена колесница с вродено пренебрежение към Кубертеновия принцип. 

Сп. "Тема"

Три думи: Volkswagen T-Roc

Нали е брат на Golf

   Снимки: Volkswagen AG

    Почти всичко днес би могло да се изкаже с три думи: „по-мускулест, висок Golf“. И точка.

Е, да, но има още. На първо място, разположен е някъде в зоната между T-Cross и Tiguan в деветстепенната волфсбургска SUV гама, а за четирите години до фейслифта са продадени над милион – никак не лошо постижение.  Не стига това, ами през юли се оказа най-продаваната кола в ЕС и в тройката на най-добрите за седемте месеца. Така, че става дума не просто за поредния свеж малък SUV, а за най-търсения от вида в Европа – още един паралел с господството на Golf. А меко казано не липсват конкуренти: от Audi Q2 до Volvo XC40, без да говорим за вътрешното състезание с малко по-големите Seat Ateca и Skoda Karoq – натискът е навсякъде.

Голямата новина тази година е, че по-рано той получи очаквания фейслифт в средата на моделния си цикъл, така че без повече суетене да огледаме

Какво е новото

  Линиите са поизострени, най-вече с помощта на диодите: предната хоризонтална светлинна лента ще познаете от Golf;  отзад ефектът е леко тониран, с нова графична структура и динамични мигачи. Новите цветове са пет; нов е и дизайнът на 17 и 19-цоловите лети джанти. Останалото е добре познатият логичен, геометрично чист дизайн на Volkswagen, за който мнозина биха могли да измърморят, че няма вид модерен, ала модерността старее бързо, а подходът тук не страда от подобен риск – отново като Golf.

Премествайки се вътре, Volkswagen са приели сериозно критиките за твърдата пластмаса по арматурното таблото и във вратите и на тяхно място вече имаме мека на допир горна част, а във вратите вече живеят текстила и изкуствената кожа в зависимост от опростените и преосмислени нива на оборудване. Напредъкът е значителен и интериорът на T-Roc е станал едно осезаемо по-уютно място за обитаване, но да не бързам.

   Няма нищо по-логично от първото място на T-Roc в гамата на Volkswagen

Дигиталното табло вече е стандартно, а общуването на човека с машината става през таблетообразен, 9,2-инчов дисплей с подобрена, но все още бавна графика и нужда от функционално развитие – като при другите модели в марката. Нова е версията (MIB3) на инфоразвлекателната платформа, даваща възможност за нови онлайн-базирани функции и услуги.

На мястото на логичния и прегледен панел с механично управление на вентилацията се е наместил блок със сензорни и слайдерни контроли, за който думата ще вдигнем след малко.

Нови са системите за помощ на водача, а асистентът и активният предсказващ круиз контрол IQ.DRIVE дават функционалност за управление, спиране и ускорение със скорости до 210 км/ч – все още не е автономия от Ниво 3, но все пак върши работа, ако карането не ти е любима дисциплина, а предпочиташ возенето на шофьорската седалка.

Вътре

   Започваме с доброто: „Фолксваген“ обърнаха внимание на елементите, които носеха усещане за евтиния досега – меката на допир горна част на таблото и тапицираните с текстил или изкуствена кожа врати вместо твърдите кори са качествена стъпка в правилна посока.

Друга новост е изчезналата палитра от ярки цветове в таблото и вратите, заместена от нюансите на сивото. Не съм много щастлив от тази промяна, честно казано, защото изборите бяха много добри, но и признавам, че мнозинството явно предпочита нещо безопасно пред тази много приятна цветна провокация.

Всички модели получават дигитално табло с размери до 10,25 инча пред водача: графиката е добра и с много възможности за конфигуриране, от които аз, както и да се лутам, винаги се връщам към кръглите часовници на скоростомера и оборотомера. Дисплеят, осигуряващ информационно-развлекателното общуване с машината, е до 9,2 инча и е загубил елегантната си интеграция в таблото за сметка на стърчащия таблетен формат, който е очевидно се смята за по-актуален (виж конкуренцията).

Драма в това естествено няма; по-същественото е, че страда от познатите проблеми на софтуерната платформа, част от които изглеждат лесни за преодоляване само на пръв поглед, а крайният резултат е ниска скорост и функционалност, подобаваща повече на бета версия. Добрата новина тук е безжичната интеграция с Android Auto и Apple CarPlay, чиято употреба минимизира степента, в която се нуждаете от взаимодействие с иначе качествената екранна графика.

Във Волфсбург са решили да пуснат добрия стар – прегледен и с отлична функционалност – вентилационно-климатичен панел в кошчето, заменяйки механичния контакт с бутоните му с клъстер сензори и плъзгачи, чиято функционалност вече сме имали няколко случая да оценим любезно като недотам уместна. Защо е най-логичният въпрос, на който смислен отговор все още не съм намерил. Сходна е ситуацията с бутоните върху новия (и много добре направен, впрочем) волан, въпреки че там все пак има обратна връзка, която неутрализира липсата на механичен ход. Донякъде.

Общото впечатление е за ясно изразен напредък, но средата вътре не те кара да се чувстваш до такава степен различно, както в Peugeot 2008, да речем; очевидно и целта тук не е (и няма да бъде – вярвайте ми) такава.

Както и преди, отпред е достатъчно удобно, а седалките в R-Line-ът, който карах, са истински удобни и с добра опора – нещо, което човек рискува да не разпознае от дискретния им външен вид. Възкъсичкото междуосие (2590) на дългия 4236 мм T-Roc логично не допуска да се шириш отзад, а багажникът при версията 4MOTION е малко по-малък (392 л.), но остава по-голям от Golf, докато разликата с предното предаване не е драматична (445); подът му може да се фиксира в приблизително същата равнина като отвора, което е много практично в трудното ежедневие на багажните потреби.

В движение

  Нямам какво много да добавя от миналия път: облекчената версия на двулитровия турбо бензин е настроена на 190 коня и 320 нютона въртящ момент в диапазона 1500 - 4100. DSG трансмисията с два съединителя ловко прикрива малката дупка преди събуждането на турбината и се справя превъзходно в практически всички възходящи и низходящи изреждания на седемте си предавки, потеглянето включително.

Голям плюс е обстоятелството, че, заели преддверието на премиум сегмента, VW имат лукса да предложат нещо (300-те коня на R версията е в друга лига) с ДВГ, което става и за каране, освен за придвижване: T-Roc придвижва пъргаво 1530-те си килограма – до 100 за 6,8. Тегленето при ускорение, особено в средния диапазон, е все така приятно и с култивиран, приветливо-енергичен нрав. Със свежата си амбициозност адаптивното окачване и воланът надграждат тия впечатления с широк спектър на преобразяване из трите настройвани режима на шасито, докато двойното предаване с познатия Haldex е все така дискретно в намесата на векторното си разпределение на въртящия момент. Нравът му е лек и никога не си позволява да прехвърля прекалено много към задния мост, добавяйки оня така харесван пласт на сигурност в завой, най-вече в зоните около лимита на сцеплението.

Крайният резултат е някъде в района на премерената, приятна увлекателност, нито крача отвъд обаче: с 19-цоловите си джанти T-Roc извърта кривите по въртящия се път нагоре с охотна, леко твърда, прозрачна игривост, демонстрирайки позната класа под формата на добро сцепление – както при влизането в крива, така и при интензивно странично натоварване. В склонността му едновременно да поддържа темпо, без да се разконцентрира от правилните криви в поредица от стегнати завои, T-Roc ми напомни и за дискретния характер на системата си за стабилност (DSC), предпазваща те деликатно от предозиране. А колко е важно, че работи разбираш, когато я изключиш и нагазиш в зоната на ограниченията на този тип двойно предаване и вродената му склонност към недозавиване.

Всичко това съпроводено с тишина – спортна изпускателна система тук естествено няма и звукът не е приоритет, – не особено голяма охота към развъртане до червената отметка, приятна механична гладкост и разход в много добрия район 7,8 – 8,2/100.

Със своите 300 вата 8-каналният усилвател клас D, работещ без централен говорител, озвучаването от beatsAudio представлява по-амбициозна система от начален клас за по-малките модели в гамата, чийто емблеми първоначално леко те объркват дали случайно Доктор Дре не е произвел колата. После разбираш, че й липсва съраунд режим, което е добре (пести от финтифлюшки, които да деактивираш), а след 600-километров пробег в края на деня си даваш сметка, че и не те товари със звука си – един от първите знаци на грамотния автомобилен аудио проект.

За мнозинството от широките народни маси – да обобщим

     Познавачи сте на Golf? Е, тогава тук няма да има изненади, по-скоро опции.

Като гледам как върви T-Roc в Европа тая година (най-продаван през юли и водещ пред Golf в гамата им от началото й), а че и в България, става повече от очевидно, че дори във „Фолксваген“ епохата на хечбека е отминала, а потреблението категорично предпочита малкия, простете термина, кросоувър. В немалка степен това се дължи на традиционния му, спретнат вид, удобния размер и приветливото цялостно общуване с него.

   Българският B-SUV е характерен с толкова ярка сегментна шарения, акцентирана върху цената, че третото място на модел като
T-Roc всъщност е истинско признание

С фейслифт в средата на моделния му цикъл Volkswagen правят леки подобрения във външността и демонстрираха, че чуват мнението на публиката и дилърите си, които бяха сред първите, подали сигнал за ситуацията в интериора. По моето си скромно мнение стъпка назад е работата на интерфейса за общуване с колата и управлението на вентилационната система, което по начало беше много по-уместно.

–

    Както личи от пазарните му резултати обаче, каквото и да ви мърморя, тия недостатъци явно не са решаващи за много доброто общо впечатление от крайния пакет, който ще свърши планини от работа за мнозинството от широките народни маси. Е, нищо за чудене – нали е брат на Golf.

     Каквото не успяхте да научите, ще наваксате в сайта им.