Нова вълна: Renault Mégane E-TECH Electric

В епохата на VaaS

   Снимки: Renault Group

Въведение

    Renault Mégane е един от онези автомобили, които са станали неизменна част от автомобилния ни свят. Името му е сред най-разпознаваемите в сегмента на фамилните европейски коли, а първата му версия Х64 дойде у нас през вече далечната 1995-а. От него с по-продължителни традиции са само Volkswagen Golf, Opel Astra, Toyota Corolla и Honda Civic.

Затова и появата на нов Mégane по правило е голяма работа. Работата става още по-голяма, когато автомобилът, който Renault пускат е толкова радикално различен от традицията преди него. И въпреки всичко, което може да ви мине през главата пред предизвикателните пропорции на новия френски, да го наречем условно, кросоувър, думата ми не е за дизайна. Причината е в обстоятелството, че най-съществената промяна тук е в изцяло електрическата същност на петото поколение Renault Mégane. По силата на здравия разум четвъртото ще продължава да се произвежда – страшно няма.

„Рено“ имаха нужда от повече време, за да пуснат в производство електрическия си хечбек, а в това време конкуренти като Volkswagen ID.3 и Hyundai Kona Electric съумяха да се докажат – всеки по свой собствен начин, – засенчвайки донякъде галското достойнство. Не, както знаем от Zoe, не е поради липса на амбиция: днешният герой е вторият продукт в големите електромобилни планове на Renault-Nissan. Специализираната платформа, стояща в основата му, е заместник на онази, върху която бе базиран Nissan Leaf и дебютира с Nissan Ariya, но двата продукта са всичко друго, не и конкуренти: за Ariya Mégane в известен смисъл е това, което ID.3 е за Volkswagen ID.4.

Задачата му също е не по-малко амбициозна: на първо място това е само един от предвестниците на цяла флотилия от електрички, които ще използват версии на споделената CMF-EV платформа. Освен съдружниците по неволя от Nissan, Alpine се готвят да поставят върху нея спортен купе/коросувър. Следват по-големи рена и мицубишита, а след порядък две години върху нея ще видим и новия Nissan Leaf, преоткрит като компактен кросоувър (в гамите на масовите манифактуристи май вече не останаха много модели, които не съдържат проклетото клише).

И да се разберем още от сега: Лука де Мео вярва, че ще върне добрите финансови времена на диаманта с освежено лого, опирайки се на стратегията „стойност, не обем“, концентрирайки се върху компактния сегмент с висок марж, не в скромността на градския наноразмер. И тъкмо в това е бизнес обосновката на новата кола.

   Предвид това, че първите автомобили бяха доставени във Франция през май, представянето на Mégane E-Tech Electric в Европа
всъщност е съвсем прилично – трябва му още време

Какво е новият Mégane

    От пръв поглед е трудно да се каже, но с дължината си от 4,21 и двуобемна форма това по-скоро е семеен хечбек от С сегмент, макар и леко умален. Под преднамерено предизвикателния дизайн с къс преден обем, дълго междуосие (без малко 2,70 м.), големи и плътно запълнени колесни арки, висока остъклена линия и ефектни тесни светлини французите са положили видими усилия да се възползват от гъвкавостта и особеностите на електромобилната платформа. Преди всичко това е видимо скъсеният двигателен отсек, удължената колесна база и поставянето на колелата плътно в четирите края на колата. Както е видимо от пръв поглед, освобождава дизайнерите за авантюристичен екстериор, давайки простор и в интериора.

В маркетинга вероятно са работили по много чернови, докато стигнат до консенсуса да нарекат този дизайнерски език „чувствено-техничен“, а съдържанието му е това, че към всички чувствени визуални особености (дъгата на предния капак, изрязаните, контрастни „крила“ под предните светлини и заобления „ханш“) е добавен дебел пласт от „хай тек“ елементи, като задните микрооптични диоди, аранжиментът на арматурното табло, вентилационните отвори и лазерното гравиране в долните кантове на вратите. Окончателните щрихи в цялата тази амбициозна чувствена техничност дават автоматично изскачащите дръжки на вратите и общото внушение за заоблена аеродинамика с очевиден намек за търсенето на високо субективно качество – в това определено са успели.

В амбицията им обаче има нещо повече от това да съсредоточат каймака на добавената си стойност в ядрото – заводът в Дуѐ, сърцето на ElectricCity, където електромобилното производство на бъдещето е локализирано в индустриален център. Футуристичната идея зад Mégane E-Tech Electric, отново по думите на маркетинга, е да бъде елемент от електромобилния свят и „Като такъв, той е част от екосистема, в която превозното средство представлява хардуерна платформа, включваща най-съвременния софтуер и оптимизирана свързаност, за да предостави нови изживявания. Добре дошли в ерата на „VaaS“ – превозното средство като услуга.“

Е, да се върнем на земята. Като допълнителна отлика от Ariya Mégane се предлага само с предно задвижване. В крайна сметка „Рено“ настоятелно го позиционират като хечбек, не като кросоувър и още по-малко като SUV. И въпреки че акумулаторният пакет в пода придава на новата кола по-висока естетика от настоящия Mégane, това категорично не е SUV. На своите 20-цолови колела (в базовата версия се предлагат и 18-ки), той има много по-уверена стойка от Kia Niro, да речем, като същевременно бяга от еднообемния формат на ID.3.

Благодарение на свръхтънката си, 110-милиметрова батерия електрическият Mégane е по-нисък и по-къс, а интериорът – по-просторен. Така точката на сядане не е по-висока от тази в конвенционалната кола, а центърът на тежестта е спаднал с цели 9 см.

Главният художествен ръководител, водещият дизайна в Renault, Лоранс ван ден Акер твърди, че въпреки черните кантове в арките на колелата това не е SUV: „Едно електрическо превозно средство трябва да бъде изключително флуидно и аеродинамично или няма да стигнете доникъде.“ Височината на покрива му е по-ниска от VW ID.3.

Историята разказва, че галите паралелно са работели по две версии на колата: обикновен хечбек и спортен, с разширени арки и по-агресивни брони. „Финансовият отдел не мислеше много за спортната версия“, разказва ван ден Акер. Тогава в средата на 2020 г. Renault получи нов шеф, Лука де Мео, и на втория си ден той разгледал прототипите на двата и казал: „просто направете този“, сочейки спортния вариант. Така „базовият“ автомобил е отхвърлен в забвение.

В резултат се ражда много компактен, предизвикателен хечбек с две мощности на новия си възбуден синхронен електромотор (96/160 kW), две батерии (40/60 kWh) и широка съвместимост със зарядната инфраструктура (до 22 kW AC и 130 kW DC) на 400-волтовата му архитектура. В Renault залагат на предимствата пред постоянния магнит заради липсата на редкоземни елементи, с което намаляват отпечатъка му върху околната среда; спаднало е и теглото – с 10% в сравнение със Zoe, въпреки подобрените мощности и теглителни характеристики.

Вътре

     Е привлекателно. И изненадващо широко за толкова компактна квадратура. От пръв поглед личи стремежът да се защитят амбициите на външния продуктов манифест. Както и цената, но за нея ще говорм после;

    Е изпълнено в мека, обилно рециклирана пластмаса (над 27 кг., вложени във видимите и невидими елементи на арматурното табло. Да не забравя: 95% от колата подлежи на рециклиране след края на живота й), кожа, дърво и контрастни шевове;

    Е претъпкано с течен кристал, разбира се. Пейзажно ориентиран дисплей пред водача и портретен централен, двата с обща квадратура от 0,774 м², оформени в обърната L-образна интегрирана структура, разделени от находчив, вертикален вентилационен отвор. Всичко е изпълнено от стъкло с оптимизирана пропускливост и отразителна способност, благодарение на което сенник няма, а общото впечатление отпред е за изчистена модерност. Тук му е мястото да кажа, че електромобилната архитектура е дала възможност на обемистата вентилационна вътрешна структура да мигрира под предния капак, благодарение на което цялото арматурно табло е приближено към основата на предното стъкло – още една полезна мярка за отвоюване на вътрешно пространство.

Базарина на Android Automotive, разработената от Google операционна система OpenR Link е скалируема, с отворен код и постоянно актуална. Пълна е с бърза, добра и плавна графика, възможности за конфигуриране и функционални „плочки“, с чието разполагане можете да си играете. Системата предлага разумно организирани менюта, което е голямо постижение предвид комплексната й функционалност и е приятелски настроена към Apple CarPlay. И още нещо важно: не е изхвърлила механичните бутони в кошчето на миналото.

Тук трябва да признаем на Renault, че гордостта от тази платформа за общуване с машината е в много голяма степен оправдана. Производителят твърди, че остротата на екрана е водеща в класа и че системата реагира толкова бързо, колкото смартфон. И справедливо: реакцията на докосване и времето за зареждане са отлични, докато гласовите команди „Okay Google“ могат да се използват не само за насочване по маршрут, но и за регулиране на шофьорските режими и заобикалящото осветление. Това е една от най-добрите автомобилни операционни системи на пазара в момента и заради нещата, които предстоят: бъдещите актуализации по въздуха ще носят нови функционални подобрения.

И ако пространството отпред е ОК, то положението отзад е не чак толкова щастливо: както във всички скосени електромобили, коленете са високо, а мястото за краката под удобните предни седалки е много малко, ако са свалени ниско. За сметка на това 440-литровият багажник е достатъчно голям. Frunk? Не.

В движение

    Карах Mégane EV60 в най-високото ниво на оборудване iconic. Това означава 20-инчови колела и всички възможни асистиращи системи. А те на брой са точно 26: от активния шофьорски асистент до умното огледало за обратно виждане, комбиниращо традиционната си оптика с изглед от камера върху петата врата, помагаща при препълнен с трима на задната седалка и багаж до горе интериор. Няма да допусна да ми излезе пияна на устата докато ги изреждам, а и не съм справочник, поради което ви оставям удоволствието да ги проучите самостоятелно.

Както стана дума, двигателят е без постоянен магнит, използвайки намотки за ротора и статора, технически известен като електрически възбуден синхронен електромотор (EESM). Освен, че е най-ефективният при повечето режими на шофиране и не използва редкоземни метали, „Рено“ вече придобиха много опит, прилагайки този усъвършенстван двигател и в Zoe. Между другото, BMW също започнаха да прилагат EESM – по сходни причини.

Не долових пропуски в начина, по който Megane дърпа – със спретнато, флуидно-плавно излизане от покой и чисто ускорение по целия път до и отвъд скоростта на магистрала. Колко е максималната му скорост ли? Е, примирявате се със 160, де – не свикнахте ли вече? Впрочем стигат.

Лостчетата „+“ и „-“ определят силата на спирачната регенерация вместо предавки: ниво 1 е „плавателно“ при излитане, докато ниво 4 осигурява достатъчно регенеративно забавяне, така че рядко да използвате спирачния педал извън града. Определено избрах ниво 4 и в града, ала по-хлабавата настройка 2 е подходяща за криволичещи извънградски пътища, защото в противен случай колата продължава да намалява, дори когато сте вдигнали педала на спирачката в подхода към завой. И е странно, но, разбира се, не е уникално за Megane – важи за всяка кола с настройки за каране с един крак. Спирачният педал е напълно смесен: прилага дисковете само след като сте достигнали максимална регенерация, но и гарантира постоянно забавяне, дори ако батерията е 100 процента и няма потребност от нея. Въпреки цялата тази сложна функционална ловкост, на крака педалът се усеща естествено при повечето скорости – нещо, с което не всички други електромобили се оправят, ала е малко лек и е пресилен с ниско темпо, вземете го предвид.

С много килограми мигновен въртящ момент на колелата (по-конкретно 300 нютонметъра в диапазон 100 - 4714 оборота), мокрият асфалт ще накара тракшън контрола да работи интензивно, но това ви бави изненадващо малко. Воланът не просмуква въртящия момент и йонизираният Mégane се движи по неравни пътища без изхвърлянe от курса. Амортизацията на меко настроеното окачване е първокласна, така че няма да го усетите като тежък електромобил, но да не забравяме, че с 1624-те си килограма, макар и достоен дундьо по сегментните стандарти, той действително е по-лек от повечето представители на електрическия вид.

Така че завива прецизно, с малко забавяне и крен, което създава впечатление за добра пъргавост при игра, но, въпреки известното усещане за живот при по-високи скорости, от волана не очаквайте ангажимент като при най-добрите конвенционални хечбекове. На дълъг път обаче всичко е наред: шумът от вятъра и гумите са придвижени на заден план; технологията за подпомагане на водача работи гладко и въпреки многото джаджи, предразположени към постоянно бърборене на съобщения, има елегантен, лесно разбираем интерфейс.

С такива килограми на гръб и толкова големи колела возенето е стегнато по неизбежност, но върши добра работа за тихото заобляне на талантливата небрежност на Пътната агенция, особено при по-висока скорост. Освен това, тъй като не разчита на твърди стабилизиращи щанги, за да овладее наклона в завой (ниският център на тежестта прави това естествено), има малко странично люлеене на прави неравни повърхности, така че най-общо можем да го определим като живо, но някак спокойно. А и нека не забравяме, че прелюбимият брюкселски регулатор настойчиво насърчава возенето зад волана, защото активното участие от лявата предна седалка не след дълго ще е вече грях – редно е да се подготвим. На този нерадостен фон ускорение до 100 все още съвсем прилично – 7,4.

    Не мога да пропусна, че в цялото това усещане за старателно настроено чувство за контрол съществен принос има амбициозната аудиосистема от среден клас на един от най-популярните индустриални доставчици на автомобилен звук – Harman Kardon. Базирана на 410-ватов усилвател клас D, тя озвучава интериора през 9 говорителя (компактният супербас e в багажника) в режим 5.1 с виртуален център. През YouTube гледам и слушам Japanese Experiment на една от най-амбициозните, най-млади групи от новата вълна във фюжъна – току-що родените италианци от Drift-Lab.

Сред високата класа на всички там изпъква блестящият Матео Манкузо, чиято уникална пръстова китарна техника е комбинация между Уес Монтгомъри и класически музикант. „Жестока хармония, импровизация, технична лекота, усет за структура, мелодия и диалог от тия талантливи пичове. Първият им албум без никакво съмнение ще е явление, а 26-годишният Матео, освен сицилиански гений, е илюстрация колко далеч е стигнала електрическата китара като инструмент…“ – умувам аз, докато съм оставил системата в режим Studio, а тя се справя с  изненадващо приятен за ухото, убедителен тонален баланс и разделителна способност, изграждащи напълно автентична звукова картина, от която няма откъсване.

   В България представянето му е все още символично и ще остане такова, докато обстоятелствата тук не се променят

И така унесен за малко да забравя за средния разход, който в моя случай беше 17,6 kWh/100, който съвсем не бе далеч от WLTP усреднените 16,1 – много добре предвид теглото на десния ми крак и ситуация, при която автономията определено няма как да бъде над 400 километра.

Въпреки подобрената енергийна ефективност и мерките за ускоряване на зареждането, 30-те минути, необходими за качване на ток за (под) 300 километра в най-добрия случай остават далеч от конвенционалния фосилен еквивалент, а общуването с местната ни зарядна „инфраструктура“ е работа, изпълнена с усещане за авантюра и щедро поръсена с особеностите на националния лов, които заслужават специален фейлетон.

Нова вълна – вместо заключение

  Да поздравим Renault за амбициозното усилие, приложено в един продукт от новата автомобилна вълна, разработен с напредничаво екосистемно мислене, но и крайно уязвим извън лабораторните условия на национално субсидиране в държави с висок брутен вътрешен продукт и добре развита зарядна инфраструктура.

Задълбочената цялостна концептуална обмисленост и дързък инженеринг (в платформата и колата има общо над 300 патента), облечени в интригуващ външен вид и подкрепени със съответстващия интерфейс, несъмнено заслужават уважение, но въпреки стила, практичността и общото удобство, амбициозни без изключение са и всичките му преки конкуренти.

–

    С цена от над 98К в най-желания си вариант Renault Mégane E-Tech Electric ще остане екзотична гледка по пътищата на една страна, предлагаща голяма, кръгла нула от предпоставките му за успех извън ролята на „ореолен“ продукт в шоурума. Просто тук не сме в епохата на VaaS.

     Всички подробности, за които не остана време, ще научите в сайта им.

Сценографията на Model 3

Представянето на най-малкия модел на Tesla мина под съпровода на сладко-кисел микс от истерия и трезв анализ

Липсата на предна решетка е несъмнено аеродинамично предимство, но и очевиден графичен недостатък. 
Акцентът този път се очертава в отварянето на петата врата на хечбека

Дългоочакваният дебют на масовия модел от Tesla бе придружен с превърналия се вече в стандарт регионален изблик на колективен делириум и развълнува част от инвеститорите. 

Евентуалните му бъдещи потребители също излязоха от контрол, като стотина хиляди от тях платиха незабавно подлежащия на връщане депозит от 1000 долара. По време на представянето главният шаман на марката Илън Мъск внуши, че поръчките са достигнали 140 000. Цялата тази гюрлотия за кола, чийто продажби според консултантите от Колорадо Cairn Energy Research Advisors няма да надхвърлят 12 200 през първата година… 

Типичното за някои инвеститори изхвърляне не ни подмина и този път. Global Equities Research от Пало Алто звучат като хронично злоупотребяващи с вълшебна отвара герои от алтернативна приказка за деца със специални образователни потребности: „Model 3 предефинира автомобилната индустрия. Десетилетия наред тя бе зациклила в производството на кутии за обед – времето им изтича. Няма начин BMW, Porsche, GM, Toyota, Honda или друг от казионните автомобилни производители дори да доближи Model 3.“ И продължават: „Model 3 е създаден за iPhone поколението, водещи дигиталноцентричен живот, а конкуренцията тъне в невежество“ – привършва заклинателното послание, диагностицирането на чийто нездрав разум изглежда лесно и за неспециалиста. 

Зашеметени

Обичайно въздържаните Evercore ISI също говорят като зашеметени: „Tesla Model 3 надхвърли всички очаквания - гледаме на колата като на променяща правилата. Тя ще играе ключова роля в желанието на Илън Мъск да ускори индустриалния преход от двигателите с вътрешно горене към електричеството – път, по който все още никой (производител) не е тръгнал.“ 

Една тоналност по-умерен в думите си е Адам Джонас от Morgan Stanley, според когото, ако Tesla успее да произведе и достави горе-долу навреме представената кола на цена, близка до 35 000 долара, то акциите им са подценени.

„Тесла“ страдат от хронична неспособност да спазват сроковете си и по време на представянето, съпроводен от одобрителния смях на тълпата, Мъск каза: „Относително уверен съм, че ще бъде догодина. Колкото до цената, тя ще е 35 000 долара и искам да подчертая, че ако я купите на тази цена, дори без никакви опции, това все пак ще бъде изумителна кола.“ 

Според Джонас това е най-големият брой предварителни поръчки в историята: „Колко ли дни ще отнеме на поръчките да минат 200 000? А 300 000? За придобиване на представа общата ни прогноза за доставките на марката през 2020-а – Model S, X и 3 – е около 249 000 или под половината от очакванията на Tesla.“ 

100 000 по-малко 

Според Cairn през същата тази 2020-а предадените Model 3 ще броят 196 890 - около 100 000 по-малко от собствените им представи. 

Мъск даде порядък на цената в Щатите без данъци и държавна субсидия, но не предостави никакви подробности, което не е изненада предвид очакваното начало на производството късно догодина. Колата е спрягана за конкурент на Chevrolet Bolt, Nissan Leaf и Hyundai Ioniq. Заради размера, пробега и качествата й Стефани Бринли от IHS Automotive е на друго мнение: „По-точно би било да търсим естествената конкуренция на Модел 3 сред BMW 3, Mercedes C-клас AMG, Lincoln MKZ и Cadillac CTS.“ 

Талантът на 45-годишния южноафрикански електромобилен шаман е безспорен

Отново според Cairn Energy Research Advisors, когато моделът излезе на пазара, той на теория ще надхвърля BMW M3 и Mercedes-Benz C-клас AMG. До 97 км/ч (60 мили) теслата ще ускорява за 4.4 секунди, ще има пробег от около 360 км и ще се зарежда за час на бърз заряд. 

Теорията обаче не бива да ни подвежда: методиката за измерване на пробега отдавна е синоним на пълна липса на връзка с реалността, а ако изпробвате няколко пъти впечатляващото ускорение или карате с разрешената по т.нар. магистрали в България скорост, едва ли ще направите 200, тъй като е известно, че официалните данни са получени при динамометрична симулация на движение с 90 км/ч и идеалното стечение на куп други променливи, несъществуващо в реални пътни условия.  

Отрезвяване 

По данните на същите анализатори най-продаваните електромобили догодина ще бъдат китайските BYD e6, които ще достигнат порядък от 86 500. Малко зад тях ще е Nissan Leaf с 80 705, а останалите ще догонват: Hyundai Ioniq (37 077), BMW i3 (31 730). С производство, стартиращо едва в края на годината „Тесла“ ще доставят около 12 200. 

Джонас от „Морган Стенли“ харесва плановете за развитие на зарядната инфраструктура и дилърската мрежа: „Истинското въплъщение на стратегията на компанията не е толкова в продажбите, а в мрежата за споделен автономен транспорт, където оборотите се генерират от пробег, не от бройки. Удвояването на броя на магазините и зарядните станции в следващите 12 месеца започва да подразбира сериозно количество недвижими и обслужващи прилежащата екосистема на транспортен мегапарк активи. Известно време повтаряхме, че въпреки подобаващите си постижения Tesla не успя да подкопае на дело автомобилната индустрия. Започваме да придобиваме усещането, че това се променя.“ 

Розовата електрическа партитура обаче има и трезви пасажи. В колонката на Wall Street Journal  „Глас от улицата“ излезе текст със заглавие „В абсурден режим“, взимащ повод от изявлението на Мъск, че при натискането на определена комбинация от бутони Model S постига ослепителни резултати, които той нарича „абсурден режим“. В радио подкаст колонката подсказва добри знаци за търсенето на Model 3, но описва способността на Tesla да увеличи производството му като „голяма въпросителна.“ Анонимен коментатор пък прави уместната добавка, че „Тесла“ никога не са спазвали собствените си производствени срокове. 

Електрическата група 

Както и да гледаме на тази захаросана автомобилна оперета, Tesla Model 3 се присъединява към растящата навалица от производители, предлагащи електромобили на цена двойно над обичайното с пробег наполовина под обещавания, но предоставящи индулгенция за зелена праведност на собствениците си в замяна. 

Електромобилните продажби обаче се представят далеч под пожелателните очаквания на най-жарките им фанатици. Пример: френско-японският съюз Renault-Nissan, произвеждащи Zoe и Leaf, инвестираха милиарди в утопията, че 10% от глобалните автомобилни продажби през 2020-а ще бъдат електромобили. Консенсусната прогноза сред анализаторите в момента е около десет пъти по-ниска. Преди около три години BMW казаха, че развитието през следващите 3-4 ще е по-голямо, отколкото в предшестващите 100. До момента обаче драматичният пробив така и не се е получил.

В този контекст Model 3 излиза с обет за впечатляващи акредитивни писма от гледна точка теоретични показатели. На фона на надминалите 100 000 внесли възстановимия депозит от хиляда долара още преди представянето му мераклии реалността на производствения капацитет съвсем не е така розова: Morgan Stanley очакват начало на производството в края на 2018-а и цена на първите топ модели в порядък 60 000 долара. Производството към 2020 се очаква да бъде под половината от прогнозата на калифорнийския производител за половин милион. 

Въпросът

Въпреки това шоуто на предварителните заявки, съпроводени с хилядадоларов чек не спря; някои броиха до 276 000 за три дни, а един ключов въпрос остава без отговор: ще могат ли бъдещите клиенти да се възползват от 7500-доларовия федерален данъчен кредит за покупка на електромобил? 

Както е известно, кредитът за зарядни електрически превозни средства бе създаден през 2009-а с идеята да насърчи американското електромобилно потребление. Спецификата му е в това, че е приложим към първите 200 000 продажби от всяка марка, след което отпада поетапно. Джо Спак от RBC Capital: „Някои Model 3 биха могли да се класират за кредита, но повечето няма.“ 

И тъй като САЩ са най-големият пазар на „Тесла“, въпросът меко казано не е маловажен. Мъск бе ясен в Туитър: „Планът за развитие на производството ни ще даде възможност на голямо количество клиенти на X/S да получат кредита.“ Казано иначе, Tesla Model 3 e ориентиран изцяло към реалния, постсубсидиен живот на електромобилите; представянето му след 2018 г. ще бъде истинският тест за жизнеспособността на задвижващата система  - очаквам го с голямо любопитство.

Каквото и да говорим за него, ако не друго, Model 3 поне ще изглежда прилично като роднините си, но външният вид до голяма степен е без значение – всичко е в технологията. Въпреки това, както личи от снимките, дизайнерите са му отделили достатъчно човекочасове.