Саморегистрацията – новият стар пазарен пълнеж на Германия

Българските проблеми са различни, но свързани.

          Новите "стари" коли събират праха по паркингите на производители и дистрибутори.

Чета отново из информационните агенции тези дни, че немският пазар е практически в рецесия, но това се знае от малцина извън сектора. Причината е в противоречивата практика, която надува официалната статистика и разкрасява картината на търсенето.

Три от всеки десет автомобила в Германия, включително луксозните BMW, не се предават на клиенти, а на производителите и дилърската мрежа – метод за помпане на статистиката, известен като саморегистрация.

Общо половин милион такива регистрации за шест месеца са повече от целия испански пазар на нови коли. Така че, докато официалните данни показват ръст от 0.7% за полугодието, данните от фирмите, изследващи пазара - Dataforce и BDW Automotive – сочат, че частното търсене е спаднало с 5 процента за периода, което ще рече, че целият ръст е произведен от производителите.

„По същество, производителите заблуждават акционерите, правейки така, че да изглежда сякаш колите са наистина продадени” – разказва проф. Фердинанд Дуденхофер, директор на автомобилния тинк-танк CAR  към университета в Дуйсбург-Есен.

Производителите плащат на дилърите бонуси в размер на 3-4% от цената по ценова листа за достигане на продажбените планове и регистрациите, независимо от липсата на реални клиенти зад тях.

Президентът на GM Франция Ив Паске-Девин предупреждава, че тази тактика има „разрушителна цена” за дилърите, които увеличават тестовия си парк, за да постигнат продажбените цели, но всичко това се завърта в порочен кръг: „Ако натиснеш в края на месеца, започваш следващия с дефицит, защото си отчел още непродадена кола” – напомня той.

И когато дилърите изнемогват, производителите продължават. Резултатът от паралелните действия е 30 процента от пазара, което превръща автомобилната индустрия във втория по големина източник на търсене, изпреварен само от частните клиенти, които са 39 процента.

„Феноменът резултира в повишаващия се брой автомобили, регистрирани от самите производители” – казва Марк Одиниус, който го следи в качеството на генерален директор на базираната във Франкфурт Dataforce, допълвайки, че собственият дял на производителите е достигнал 9% от 5.5 през 2009-а.

„Признавам, че съм изненадан от размера на саморегистрациите; явно хората си заравят главата в пясъка” – допълва Гарет Хесайън, вицепрезидент на индустриалните експерти от JATO.

Пробито ценообразуване

Докато миналата година продажбите на нови коли бяха на нивото от 2007-а, обемът на продажбите на употребяваните расте с 8.7% за перода, което би трябвало да съответства на ръст в саморегистрираните автомобили, които впоследствие се превръщат в употребявани и се продават с отстъпки, достигащи една трета от цената.

„Това е изключителна опасност, ако се прилага дълго, защото така ерозират напълно ценообразуването си, а производителите не могат да очакват от клиентите да плащат повече за коли в бъдеще” – смята Питър Фас, старши анализатор в глобалния автомобилен център на Ernst & Young.

Класически пример докъде могат да доведат ендемичните отстъпки видяхме в Щатите след 11 септеври: „Тази режеща глави конкуренция на бонусите и отстъпките доведе по едно или друго време до защита от фалит на почти всички северноамерикански производители и основни доставчици, с изключение на Ford и Magna” – коментира Фас.

Разбира се, че част от саморегистрираните коли за служители или тестово каране на дилърите са напълно естествени, но от Dataforce сочат, че в Германия има над 400 хиляди автомобилни работници, които могат да карат регистрираните от производителите коли, което е три пъти повече отколкото във Франция. А и дилърите са повече спрямо населението, отколкото в другите западноевропейски страни.

Но Роберт Радемахер - шефът на Германската автомобилна федерация за търговия и сервиз на моторни превозни средства (ZDK) - смята, че 15 процента са достатъчни  за покриване на присъщите нужди на индустрията, а останалите петнайсет приключват като употребявани и подлежат на значително обезценяване.

„Ако махнем тези залежаващи коли, регистрирани само да събират прах на паркинга на дилъра или производителя, то размерът на германския автомобилен пазар за 2011 ще е под три милиона, вместо 3.17” - казва Радемахер. „Натъпкването на тези автомобили в гърлото на пазара е не само безотговорно, но и контрапродуктивно, защото в крайна сметка не повишава продажбите; само създава деформации по веригата.”

Бонусите на лукса

„Това е проблем, чиято възходяща спирала достигна гигантски пропорции” – коментира Алберт Щил, председател на мултибрандовата дилърска верига AVAG Group с оборот от над милиард и триста милиона евро.

Малцина производители обсъждат проблема: германската Асоциация на автомобилните производители VDA, в която членуват марки като VW и BMW, окачестви като “много преувеличени” данните на Dataforce и BDW Automotive, според които броят на саморегистрираните коли за първото полугодие е 480 000.

Конкурентната Асоциация на чуждите автомобилни производители – VDIK, омаловажава проблема, твърдейки че данните не сочат много над средната стойност от 25% през последните дванайсет години.

„За разлика от естествения брой на саморегистрациите, дори малко увеличение е опасно, тъй като почти сигурно означава постепенно увеличаване на залежалите коли” – добавя вицепрезидентът на JATO.

За производители, борещи се за оцеляване, дори изтънелите като бръснач печалби са по-добри от никакви, но даже успешните скъпи марки прилагат тази практика.

„Би било някак разбираемо, ако само производители като Opel и Peugeot посягат към торбата с хитрините от отчаяние, тъй като са зависими от търсенето в изтощената от икономии Южна Европа, но не са само те” – разказва шефът на ZDK.

И трите луксозни германски марки правят поне една пета от вътрешните си обеми, продавайки на себе си, а флагманът BMW е с най-високите 29%, изпреварвайки даже VW.

Когато му показаха данните за собствената му марка, главният изпълнителен директор на BMW, Норберт Райтхофер каза, че не се занимава с подробности и насочи въпросите към отсъстващия шеф на продажбите, а накрая се опита да представи мерките като насърчени от фокуса на медиите върху обемите за сметка на възвращаемостта: „По-скоро бих се отказал от продажбата на 2000 коли с гранични маржове, но това е балансиращо действие. Трябва да имате предвид и неговото влияние върху пазарния дял и колко време би отнело възвръщането му.”

След това говорителката на BMW каза, че предлаганите отстъпки на дилърите целят увеличаване на клиентските тестове и прекият ефект е повишаване на саморегистрациите.

Безсмисленото гонене на обеми

Радемахер от ZDK е язвителен: „Точно премиум производителите са включени в ирационално състезание за обеми, въпреки, че те би трябвало да избягват дори намек за употреба на сила. Регистрацията на коли за несъществуващи клиенти не подхожда на луксозна марка.”

Въпреки, че високите брандове са в добро финансово здраве, Щил от AVAG смята, че те все пак имат краткосрочен интерес да не следват собствената си философия да произвеждат една кола по-малко, отколкото биха могли да продадат, за да запазят изключителността си:

„Веднъж покрили фиксираните си разходи (развитие, амортизации и т.н.), всяка следваща продадена кола им носи големи печалби, тъй като с тях се покриват далеч по-малките разходи за някои суровини и заплати.”

BMW не е единственият успешен производител, увеличаващ саморегистрациите: обемите на  Hyundai за първите шест месеца нарастнаха с над 17% и пазарният им дял вече е 3.2%, което ги изстреля пред утвърдени европейски конкуренти като Peugeot и FIAT. Данните на анализаторите обаче показват почти утроени саморегистрации, достигащи 42 процента от общия обем.

Hyundai Motor Germany заявяват, че ръстът се дължи на временни фактори като представянето на пет нови модела и промоционално роудшоу в 25 германски града, насочено към целеви флотски клиенти. Но признават и доставки към купувачите, търсещи нова кола на цената на употребявана: „Дилърите ни се сблъскват с търсене от клиенти, търсещи регистрации на един ден; тези коли се продават много скоро след регистрация”  - разказва управляващият директор Маркус Шрик в писмено изявление, добавяйки че процесът е строго регулиран от Hyundai Motor Germany и дилърската мрежа.

Степента, в която саморегистрациите надуват данните за пазарите извън Германия, е трудна за преценка, тъй като нито производителите, нито дилърите имат надежден сподоб за проследяване на тенденцията, въпреки че шефът на GM Франция също я оценява на около 30%. 

„Невероятно трудно е да получиш статистика за реалните саморегистрации. Не съм чувал за нито една за Европа като цяло” – споделя Хесайън от JATO, който е бивш мениджър по планирането на продажбите в Dymler-Chrysler.

Ако германският пазар не беше с минимален ръст, регистрациите в Западна Европа биха потънали с повече от 6.9-те процента от първото шестмесечие. Без Германия спадът би бил 9.2, а без България – със сигурност още по-потискащ.

Тук дори не започвам темата за големите рентакар компании, които в повечето случаи са собственост на производителите, и на всеки шест месеца допринасят сериозно към фиктивната статистика.

Апелът на Радемахер към производителите да приемат реалността и да спрат с надуването на пазара очевидно не среща отговор: „Можем само да апелираме към разума на производителите – нещо, което правим при всяка възможност. За съжаление, разумът е рядък актив в този свят.”

България не изостава

Тук проблемът с регистрациите е деформиран, доколкото нямаме никакви аналитична информация: така наречените „данни” от КАТ, които не биха могли да бъдат по-обобщени и не стават за друго, освен за проверка кои вносители и приблизително с колко – да го кажем меко – „настройват” числата към ААП, която пък свенливо ги разпространява в непълен вид само за вътрешна употреба. Те обаче се научиха как се прави реекспорт и разликите ще се топят.
В допълнение, данните на други включват не само автомобили, които не са предназначени за България, но и такива, които все още не са предадени на клиенти. Това пък, както и обратното явление - задържане на отчитането на продадени коли - е с цел тактическо "обслужване" на продажбените таргети към производителите.
Трети случай пък са тези, които, за да задържат повишаването на доставните си цени, отчитат по-малко продажби. Изобщо, изобилието от причини за деформация води до загуба на смисъл от пазарните данни в този им вид.

В резултат имаме нелепата за XXI век липса на информация, която изглежда устройва всички:

 

1. Вносителите, защото явно си приемат неволите безропотно и са се примирили с екстраполациите и приближенията в пазарния анализ. Както и с недоумението в централите.

Вредата от това поведение е ясна: то е показателно, както за качеството на бизнес средата, която си създадохме, така и за съпътстващите я процеси. Да, става дума за липса на манталитет, въпреки че далеч не всички овце са еднакво черни.

2. Отново вносителите, защото информационната мъгла е идеална среда за реекспорт, който дистрибуторите на търсените в Европа марки упражняват с охота. Вижте данните на ACEA и ще ги познаете моментално.

Причината е в трикратния срив на българския пазар, чийто обеми не могат да хранят дългосрочно дилърска мрежа с инвестиции, кредити и фиксирани разходи от времето на петдесет и пет хиляди продажби. Те се свиха значително след 2008-а, но изостават от темпа на количествения и качествения пазарен спад, поради което всеки, който може, се храни с реекспорт, а в повечето случаи той означава местна регистрация за намаляване на риска от конфликт с производителите. Така регистрираните коли се отчитат като продажби и регистрации в България, а между 15 и 40% от тях изчезват в Западна Европа, където се продават с големите отстъпки, за които говорим, нанасяйки двойни щети.

Това упражнение носи минимални реални приходи, но и те са нещо насред суша, чийто край не се вижда. Така и АСЕА изпада в нелепа информационна ситуация, обобщавайки справките от производителите, които идват от местните вносители. Добре, че сме малки та и резилът им е малък.

За сметка на това JATO, които са основен доставчик на надеждна пазарна статистика, просто не се занимават с нас.

3. Държавата, защото не я вади от зимния сън, довел до над три милионен автомобилен парк с катастрофалната структура на страна от третия свят, по който има адски много работа, която няма кой да свърши.

Резултатът е прост: деградация на бизнеса и свеждането му до борба за оцеляване, в която всеки лев на всяка цена е добре дошъл. Проблемът е, че цената е непосилна: това занимание не храни дългосрочно, а само отлага решенията. Без тях рано или късно много пазарни играчи просто ще изчезнат, а съотношението в продажбите между новите и употребяваните автомобили няма да спре и при 1:20. Не искам и да мисля за съпътстващите щети.

          Браншът гледа встрани от проблема, а безпомощната държава - през него.

А ААП не ражда нищо, освен редки и неубедителни изявления, които не отиват по-далеч от констатация на очевидното. С което браншът де факто става част от проблема, а не от решението.

Явно поколението, което допусна да се стигне дотук, не е в състояние да формулира идеи за излизане от сляпата българска автомобилна улица, а още по-малко да ги приложи.

Лошата новина е, че тези секторни проблеми са следствие от общото ни обществено-икономическо състояние и не подлежат на изолирано решение: трябват цялостни стратегии и политики, а ние сме зле и с двете.

А добрата – че когато има желание се намира и начин.

Питам се: реалистично ли е да разчитаме на нов манталитет у следващото поколение?

За моторните и безмоторните спортове, когато цената е без значение: BMW X3 xDrive35d

Х3 осигурява хармония между моторните и безмоторните спортове.

Това ли е пределът в средния клас?

Въпросът е много уместен, а отговорът е... е, потърпете до края.

Защото конкуренцията движи техниката напред с бясно темпо: още през моделна година 2013 ще видим новости, които могат да родят нови претенденти за репутацията на настоящия. Сигурното е само едно - че съревнованието ражда забележителни резултати.

Малко история

Когато се появи през 2003-а, първото поколение на X3 беше единственият породист представител на вида всъдеходи от среден клас. Разработен до голяма степен от австрийската Magna Steyr и използващ ходовата част на леката трета серия, той не беше посрещнат радушно: сурово окачване, пуритански интериор и липса на извънпътни възможности бяха сред основните кусури. Независимо от това успя на пазара и предизвика реакцията на врага с модели като Audi Q5 и Mercedes GLK.

Въпреки няколкото визуални и съдържателни промени, първата генерация на BMW X3 обаче така и не опроверга първоначалните впечатления.

Настоящето

е напълно преосмисленият наследник, който се появи през 2010-а и представлява качествена крачка напред.

          Всъдеходът от категория „средна” е пораснал и усвоил много от Х5.

Пораснала във всяко отношение, платформа F25 вече е доста по-близка до Х5; всъщност Х3 е почти идентичен с първата генерация на по-големия брат.

Средният клас SUV на BMW е по-зрял във всяко отношение: от хармоничния си външен вид, който започва с по-изразителна предница и завършва с типичната „извивка на Хофмайстер”, през обичайната германска технологична висота, до практичността и енергийната му ефективност, която е неразделна с атлетичния баварски нрав.

Всичко това оформя нещо, което въпреки средните си размери (дължина 4,65 без два милиметра) напомня повече на X5. Което никак не е лошо.

Философският въпрос

Всъдеходът с мюнхенско потекло предизвиква незабавно един философски въпрос: възможно ли е да се подходи със смирение към 313 коня с 630 нютона въртящ момент, свързани с осемстепенна скоростна кутия към спортната ходова част на джип с тегло под два тона, ускоряващ до 100 за 5,8? За малко да пропусна: и вдигащ 240...

           В сравнение с предшественика всичко вътре е крачка напред.

Бързам да отговоря с да, защото във версия 35d X3 е нещо много повече от автомобил, предразполагащ към пътна арогантност: това е единство между форма и съдържание, което не изпитва нужда да доказва каквото и да било на когото и да било. 

Сядате на високата спортна седалка зад дебелия М-волан, палите и под предния капак оживява расов трилитров редови дизелов шестак с двустепенно принудително пълнене и двойнствена същност. От една страна е буйният му нрав, който при ускорение едва го сдържа да не избере свободата и да зареже „оковите” на колата, поемайки сам напред; от друга - рафинираната му работа и желязната ръка на триото скоростна кутия, ходова част и кормилен механизъм се грижат това да не се случи. И успяват до такава степен, че бързо осъзнавате пълното безсмислие на спора с останалите на пътя: това е автомобил с много повече аргументи от самоцелното „претопяване” в огледалото за обратно виждане. Тук моментално разбираш основното: имаш работа с машинария, обезпечаваща (почти) пълен контрол, както самият аз се убедих, но за това след малко.

Фактът, че въртящият момент се появява на 1500 оборота означава, че позволените от закона скорости не налагат да карате с над 2000. И още нещо: с такова поведение си осигурявате реален среден разход от немислимите доскоро 8.8, както и усещането, че не докосвате пътната настилка. Дори нашата.

Точно така: резултатът от тези усещания е смирение. 

Възможностите на средния джип (веднага чувам как претенциозните ме поправят с размахан пръст - SUV!) на BMW предизвикват и душевно спокойствие. То обаче не се появява незабавно, защото джаджите са много и ви трябва време да ги осмислите: от настройването на информацията, проектирана върху предното стъкло, до монитора за състоянието на електрическия теглич – всичко се нуждае от внимание. 

BMW на две колела

Не стига това, ами на гърба си имате сравнително компактен и лек багажник с два велосипеда, които ви канят да зарежете четириколесната техника изобщо и да се отдадете на общуване с природата на две колела. Да, BMW предлага и велосипеди, въпреки че не ги произвежда, а по-скоро е в ролята на добрия „вело-сомелиер”, който подбира компонентите, за да ги събере в едно тяло с логото на бяло-синия пропелер.

„На гърба” си носите безгрижно две колела върху конструкция, позволяваща отварянето на електрическия багажник.

Радикалните байкъри гледат с усмивка на брендираните колела. И с право: автомобилните производители ги предлагат само като приятно допълнение към основния си продукт. Те нямат претенциите на специализираните марки, но ако сте от практически несъществуващия тук вид на запаления по марката платежоспособен авантюрист, то няма никакъв проблем да си подарите и велосипед-два. Особено ако ви доставят същата радост от живота, както на мен.

Тъпото е, че у нас на колелото се гледа с презрение, което говори само за невежество и липса на физическа и двигателна култура, но дотук с физкултурната фразеология; това са и съпътстващите комплекси на бедността.

С баварски дизайн и подбор на компоненти тези велосипеди са родени за естетично допълнение към основния избор.

И двете колела, качени на алуминиевия багажник на Х3, бяха модели от преди две години: грамотна селекция на добри компоненти. Според разбирачите, в този клас вече господства карбонът и теглото е под 10 кг. (тук е 12.9), но аз не съм такъв радикал, а и идеята зад тези колела е съвсем друга: от тях се очаква да бъдат дизайнерската спортно-елегантната добавка към активен начин на живот. 

От двете възможности избрах кросовата версия Cross Country. С подходящо налягане в гумите и  - много е важно - амортисьорите, можете да си доставите десетки километри удоволствие, както в парка, така и в планината. Туристическото колело Cruise Bike е по-скоро дамско, но има същата природа. 

Багажникът е с логичен механизъм и чевръсто усвоих упражнението „монтаж и демонтаж за време”. 

 

Пълният контрол   

 

Да се върна на контрола: Х3 има хармонично (от по-твърдия тип, но го предпочитам) пътно поведение във всички променливи режими на окачването: независимо от почти 168-те си сантиметра ръст това е проходим автомобил с поведение на лек. Всички волни съчетания от промени в посоката с газ или спирачка се изпълняват с лекота, граничеща с насмешка, а задължителните... задължителните също. 

В планината ми се наложи да изпълня елемента спиране със заобикаляне на внезапно изскочило на пътя стадо кози, заедно с козаря и кучето – нещо като усложнена балканска етно версия на „Лосовия тест”. Усложнението произтича и от криволиците на тесния и осеян с дупки път, и въпреки ниската скорост и правилното си поведение, не успях да заобиколя всички – X3 не може да лети. Резултатът: налетях на една от тези, които помнят Булгаррено и схванах моментално ползата от гумите тип Runflat, даващи възможност да се движиш дори и след обстоятелства, които обикновено означават крик и резервна гума. BMW е най-големият потребител на този тип „непукаеми” гуми в гамата си.

След първоначалния вулкан от самоунищожителен гняв, постепенно си дадох сметка, че ведно с колата излязохме почти невредими от ситуация, която би могла да свърши по съвсем друг начин, ако не беше хладнокръвният контрол. 

Поуката: може и да си въобразявате, че контролирате поведението си зад волана, а автомобилът ви се подчинява безусловно, но не влияете на заобикалящата среда. Така че умната - не се надценявайте.

Та това ли е пределът в средния клас?

Все още не съм проверил промените при конкуренцията за моделна година 2013, но:

С практичност, пътно поведение и енергийна ефективност на спортно семейно комби, както и с нарастнал и добре направен интериор, BMW X3 е возило с много таланти. У мен то насърчи смирението. И как иначе, когато техниката се превръща в продължение на мислите, а размерът е в рамките на разбиранията за оптимум.

Проблемът е, че всичко това е постигнато на цена от около 144 000 лв. с ДДС, без велосипедите, а потребителската култура тук е такава, че продажбите на Х3 с този двигател са две за половин година, главно за сметка на Х5. Жалко.

Да, на този етап, но само до септември, това изглежда е технологичният предел в класа на средните всъдеходи. 

С една много съществена уговорка: когато цената няма никакво значение.

Ford и европейската икономическа буря

"Ford трябва да са много огорчени от неконтролираните си загуби в Европа."

"Ford не планира партньорства и страда от неугледна структура на разходите, тъй като е някак изолиран в Европа. Проблемите им ще се задълбочават в следващите четири-пет години."

    Проблемите на Ford останаха встрани от вниманието покрай неволите на GM с Opel.

Губещите марки на General Motors в Европа - Opel и Vauxhall окупираха вестникарските заглавия напоследък, така че някак тихо обявената вълна от червено мастило във финансовите резултати на Ford дойде сякаш като изненада. GM Europe може и да водят по този показател, но и във Ford не се дават.

Независимо от задълбочаващата се меланхолия около европейските дела на Ford, известни причини за дългосрочен оптимизъм не липсват заради появата на новите им модели и първите резултати от програмите за рационализиране на производството. Проблемът е в това, че дори професионален виртуоз не би могъл да просперира в контекст на продължаваща стагнация, а слабостта на политиците плаши купувачите, карайки ги да мислят, че моментът не е добър за харчене на топящия се кеш.

През юни Ford шокира инвеститорите, предупреждавайки ги за лоши финансови резултати заради страдащия си глобален бизнес. В резултат, Morgan Stanley бързо пресметнаха, че Ford Europe е главният заподозрян, чийто загуби през 2012-а ще се удвоят до доволно над 1 милиард долара: "Новото ръководство на Ford намеква да очакваме минимум удвояване на годишните загуби преди данъци до над 1.1 милиарда. Вече очакваме загубите на Ford Europe да надхвърлят тези на Opel" - казват инвестиционните банкери в доклад. И продължават: "Ford знаят, че не могат да оставят така гноящия си европейски свръхкапацитет; нещо трябва да се направи."

По рано през годината пак Morgan Stanley прогнозираха, че загубите в европейските операции на GM тази година може да достигне 1.5 милиарда долара.

Ford бяха казали по-рано, че очакват загуби от около и над половин милиард в светлината на европейската валутна криза, която изтощава потребителското доверие и отслабва икономиките. Това ерозира пазара на нови автомобили и вкарва производителите в порочната спирала на бонусите и отстъпките за раздвижване на метала. В резултат печалбите се стопиха и финансите на Peugeot-Citroen, Renault, FIAT и Opel пострадаха драстично.

На другия полюс са VW - европейският бестселър, за който се вярва, че запазва печелившата си европейска структура, докато Audi заедно със съотечествениците от BMW и Mercedes продължават да правят големи пари в Китай и останалите развиващи се пазари.

Влошаването

Когато Ford предупредиха за състоянието си, те казаха, че пазарните условия в Европа се влошават значително от началото на годината и натискът върху печалбите ще продължи и в обозримото бъдеще, без да прогнозират колко точно. 

Професор Карел Уйлямс от Бизнес училището в Манчестър смята, че ситуацията е много дразнеща за шефовете отвъд океана: "За разлика от французите, Ford и GM поне имат утехата, че загубените в Европа пари се балансират от други приходи. Те трябва да са много огорчени от неконтролираните си загуби в Европа."

Но при всички очевидни неволи във Ford, експерти като Иън Флетчър от IHS Automotive вярват, че американците са на прав път и не страдат толкова от прословутия свърхкапацитет: "По отношение на утилизацията на капацитет, нещата във Ford не са блестящи, но те минават през период на промени."

Morgan Stanley пък бяка казали, че усвояването на капацитета във Ford е 63%, което е по-високо само от "рекорда" на FIAT от 57 и под 66-те на GM.

Флетчър твърди, че Ford реорганизира производството си и ще се възползва от новите модели: "Ford е в процес на повишаване на утилизацията си, вкарвайки сходни по размер автомобили в едни и същи заводи, режейки неефективното снабдяване. Всички тези нови модели (включително C-Max, който ще се изнася в Щатите) ще инжектират свежест в продажбите. Гледайки числата, 2012-а ще отбележи най-големия им спад в региона с продукция в рамките на един милион. Но очакваме да видим началото на ръст през следващата година в посока 1.3 милиона през 2014."

Временно освобождаване

Флетчър смята, че увеличаващото се производство на Ford ще е от коли с по-висок марджин и не вярва, че ще се наложи затварянето на заводи; по-скоро ще освобождават временно работници. Ford явно са по-напред с материла от GM Europe, които обявиха възможно затваряне: "GM имат много работа и поемането в желана посока ще им отнеме две-три години. GM са зад Ford: разликата в момента е може би две години и Ford изглеждат по-организирани, но и двете марки ще извадят интересни нови модели" - завършва той.

    Въпросът за смисъла от придобиването на завода в Крайова в началото на 2008-а е повече от актуален.

Професор Фердинанд Дуденхьофер от германския Център за автомобилни изследвания смята, че Ford се справят прилично в Западна Европа през първите пет месеца с продажби, спадащи с 8.2%, сравнение с 15.4-те процента на Opel. Да не говорим за PSA (-19.4) и Renault (-21.8). В тази ситуация корейците и Volkwagen надмогват пазара. 

"Проблемът на Ford e, че марката е все още слаба. Колите не са лоши, но Ford трябва да реши проблема с бранда. GM имат по-агресивен план (казано е преди последните кадрови рокади, показващи липсата на план), а в следващите 4-5 години ще инвестира повече в продукти и би могъл да се стабилизира в партньорството с PSA" - твърди Дуденхофер.

Петер Шмит от бюлетина Automotive Industry Data (AID) смята, че Ford и GM са под безпрецедентен натиск и не вижда помощ на хоризонта: "Животът за Ford и Opel никога не е бил по-тежък, а те страдат от свиването на пазара. Единствената утеха е, че всички в Европа, освен германците и корейците, страдат."

Данните на AID сочат, че през първите месеци на годината Ford удържа сравнително добре пазарния си дял на ниво от 8%, сравнени с 8.1 през 2011-а, въпреки осезаемата вече слабост през май, когато делът им падна до 7.6, сравнен със 7.9 преди година. Opel паднаха до 8.2 от 8.6, но удържаха май без промяна - 8.8.

Европа се нуждае отчаяно от обрат в продажбите, но той не предстои в близко бъдеще.

Серджо Маркионе каза миналата седмица, че тази слабост ще продължи през следващите две-три години: "Ще има ли обрат? Невъзможно е да се предскаже кога ще го видим. Начинът, по който се държи икономиката, показва, че в най-добрия случай можем да очакваме усредняване на продажбите през 2016." Шефът на FIAT-Chrysler блика от оптимизъм, не ще и дума. 

Недостроено

Явно в Европа Ford и GM са се обвързали с икономика, чиято политическа слабост пречи на способността й да се реформира. Безизходицата в Брюксел зове към федерални институции от щатски тип, но те не съществуват.

Традиционният албионски евро-скепсис на Професор Уйлямс от Манчестър звучи така:

"Европейците се озоваха в ужасна каша заради половинчатата си интеграция. За да излезе от ситуацията, европейският автомобилен бизнес се нуждае от солидарност, но по това какво да се прави няма политическо съгласие. Това е средно положение на обща валута без съответните банкови и фискални ангажименти, нужни за функционирането й. Комбинацията от най-лошото от всичко поставя автомобилната индустрия пред неразрешим проблем."