Конвенционален или не?

По всичко личи, че ранният ентусиазъм по алтернативното задвижване е далеч от реалностите на деня

           Маховикът на Volvo

С налагането на все по-тежки правителствени регулации за енергийната ефективност на автомобилите в името на спасяването на затоплящата се планета и справянето с изчерпващите се изкопаеми горива все по-често слушаме лекции за бъдещето, което миналата седмица принадлежеше на хибридите, тази – на електромобилите, а следващата – сигурно на горивните клетки. 

Маховик от Швеция и сгъстен въздух от Франция 

Във Volvo работят върху маховици, съхраняващи и освобождаващи в подходящ момент енергията от движението; Peugeot-Citroen натискат хибрида със сгъстен въздух, прилагащ технология за заместване на батерията от торпедото. Движещият се автомобил генерира енергия, зареждаща резервоар със сгъстен въздух, който при нужда се освобождава и разширява, произвеждайки енергия.

Заради страха да не бъдат изненадани от нова технология, която да съсипе пазарите им, производителите инвестират милиарди: Съюзниците от Renault-Nissan изхарчиха около 4.5 милиарда евро за разработката на електромобили; BMW – над 2 за малкото i3 и спортния заряден хибрид i8.

На този фон консултантите от LMC Automotive смятат, че производителите трябва да успокоят топката.

По техни предвиждания към 2025 година традиционните двигатели с вътрешно горене ще имат 85% пазарен дял, а чистите електромобили – скромните 3. Това прави френско-японската мечта за дял от 10% към 2020-а да изглежда плашещо оптимистична. Все пак Renault-Nissan прибраха крилете, признавайки целта от милион и половина продажби към 2016 за непостижима.

LMC отбелязва, че независимо от абсолютното си мнозинство добрият стар двигател с вътрешно горене ще адаптира нови технологии за ефективност, включващи електрификация: „48-волтовата архитектура ще бъде по-икономична“ – започва Ал Бедуел от офиса им в Оксфорд.

Качването на волтажа в електроинсталациите на колите ще олекотява бивши механични системи като управление, охлаждане и хидравлика; завиване и спиране „по кабел” стават възможни, спадат броят и теглото на кабелите.

           Сгъстеният въздух на Peugeot

 

Бедуел очаква повече вариации на хибридната тема с растящ пазарен дял и борещи се за оцеляване електромобили: „меки” хибриди като Honda Insight, използващи тока като добавка към двигателя, но не и за автономно придвижване; пълни хибриди като Toyota Prius, допускащ ограничена автономия на ток и електромобили с увеличен (от бордови генератор) пробег като Opel Ampera вече са част от алтернативния пейзаж.

Към момента около 97% от автомобилите се движат с конвенционални двигатели. Прогнозата им към 2025-а изглежда така: хибридите ще получат още 6; горивните клетки – 0.5; природният газ и многогоривните двигатели – до 6.5.

Последните продажби на електромобили потвърждават прогнозите: свръхскъпия Model S на Tesla върви по-добре от относително евтиния Nissan Leaf. Миналата година Nissan продадоха почти 10 000, а Tesla се надяват на двойно повече през тази.

Крис Гайл, аналитик от IHS Automoive в Лондон, е съгласен, че докъм 2030-а конвенционалните двигатели ще държат лъвския пай в Европа, а в Щатите няма да е много по-различно: „Системата HybridAir, разработвана от Peugeot и Bosch, вече има извънпътно приложение, така че няма да се нуждае от голямо развитие, за да стигне до пътищата. Пред маховика има малко по-дълъг път, но и двете предлагат интересна алтернатива на батериите. Вярваме, че има умерен шанс за пазарното им въвеждане, но големи обеми не се очакват преди 2020-а.” Също като Бедуел той очаква 48-волтовата технология да подпомогне енергийната ефективност на много по-ниска цена от батериите: „Автомобилите (използващи 48-волтови електрически системи) са еволюция на съществуваща технология, за разлика от скъпата революция на пълните хибриди. Добавяйки скромно подобрение в съотношението мощност/въртящ момент в по-голям брой автомобили, производителите ще могат да смалят двигателите си и да свалят общия разход на гориво на по-ниска цена.”

Във Frost & Sullivan Индия очакват очакват много от горивните клетки, но не скоро. Те виждат значителни инвестиции в ток и хибриди, но очакват дял на батериите между 4 и 6% към 2020-а – много под прогнозите в Renault-Nissan. 

Поотпуснете се 

Двигателят с вътрешно горене (ДВГ) ще доминира, така че всички могат да се поотпуснат: „Доминацията на ДВГ в следващите 15 години е вън от съмнение; голямото развитие ще идва от подобрената му ефективност. Тя ще включва агресивен хибридизиран даунсайзинг (намаляване на размера) и последни силови технологии.”

Политическият натиск за драстично подобряване на енергийната ефективност на колите произтича от убедеността на правителствата, че въглеродният двуокис опасно затопля планетата, а пресъхването на изкопаемите горива предстои по-скоро рано, отколкото късно. Въглеродната религия има сериозните си опоненти, но от двете страни на Атлантика няма никакви признаци за спад в темпото: в Европа към 2020-а усредненият разход на гориво в цялата производствена гама трябва да е 3.6 - 4.1л/100км, съответно за дизеловите и бензиновите автомобили. Вашингтон е разпоредил до 2025 г. средният им разход да падне до 54.5 мили/галон (4.32 л/100км) – почти двойно под сегашния стандарт.

И след като новите (спорни от екологична гледна точка) технологии за добив на горива намаляват заплахата от пресъхване на горвните кладенци и усещането за драматизъм спада, за същите тези правителства ще е все по-трудно да защитават високата цена на енергийната ефективност.

В. "Преса"

Парфюмите са френски, кожените чанти – италиански, а премимум колите – германски

Докато европейската автомобилна индустрия затъва в блатото на дълговата катастрофа, високите германски марки ще преборят краткосрочните слабости

Висшите германски марки – Audi, BMW и Mercedes-Benz се състезават в най-лявата лента и гребат с пълни шепи от пазарните тенденции, навлизайки безцеремонно в Китай, къртейки резето и на възстановяваща се Америка.

И въпреки, че скептиците предупреждават за преходността на успеха, германците изглежда ще продължават да борят гравитацията, макар и с по-малко стратосферни приходи. Аналитиците впрочем масово се питат дали изобщо има сценарий за успешна партизанска борба срещу германския автомобилен блицкриг. 

В повечето случаи изводът е, че опасностите са повече вътрешни, предизвикани от високомерни придобивания (историята Daimler-Chrysler), или загуба на контрол в самоцелна конкуренция за сметка на финансовите резултати, или върху правата за най-голямото фукане, казано по-просто.

Китайската икономика в момента спира за поемане на дъх, докато в Европа ближем дълбоки рани. 

Това ли е рецептата за германското страдание? – ще попитате. Ни най-малко – отговарям. „Мерцедес“ може и да посмалиха приходните си очаквания, но това трябва да се гледа само като най-ниската точка на момента. По телеграфа идват уж зловещите новини, че китайското правителство ще ограничава преяждането с лукс, но основният източник на търсене на луксозни автомобили там така или иначе е частният сектор.

И понеже в автомобилния свят има капка логика, опашката от алчни нови желаещи за огромните приходи на BMW, Mercedes и Volkswagen расте. И въпреки краткосрочните им препъвания явно нищо не заплашва сериозно тевтонската доминация – на този етап усилията на марки като Acura, Infiniti, Lexus, Cadillac и обявения за праведен у нас Lincoln имат ефекта на стрелба с грах по панцери. Да, Jaguar Land Rover правят достойни седани, роудстъри и джипове, но бройките им са незабележими в сравнение с германските.

Внимание

Bernstein Research правят следната сметка: продажбите на BMW през 2012-а са с 50% по-високи от 2009-а; тези на „Мерцедес“ – с 40%, а VW – с 80%, но включват придобиванията. Те смятат, че китайският бум се забавя, а ситуацията в Европа предполага много внимание.

Други гледат на развитието в Поднебесната империя като прекалено хубаво, за да е истинска и смятат, че не след дълго най-големият автомобилен пазар ще избухне в пламъци. Те вярват, че ако икономическият балон не се пукне, политическият  - ще. Гьотц Клинк – партньор от A.T.Kearney в Щутгарт вярва, че китайският бум ще се успокои и в дългосрочен план печалбите там ще се доближат до европейските и американските: „Балон няма да има. Това е голяма страна с растящо благосъстояние. Може би ще има кратка криза, но до 5-10 години ще стане нормален пазар като Щатите и Европа, само много по-голям; най-големият за премиум производителите.“

Големият взрив приключи

Fitch Ratings са съгласни, че времето на „Големия взирв“ в Китай приключва, но са изненадани от продължителността му и се притесняват от естествената склонност на правителството към пренасочване на големите приходи от чужденците към сънародниците: „Златната треска в Китай приключва. Ако трябва да съм честен, очаквах златната мина да пресъхне по-рано и отказвах да се поддам на общото увлечение на някои производители, включително германските, по Китай през 2010-2012-а. Те вярваха, че приходите им ще растат безкрайно, или че поне ще останат на изключителните нива от 2011-а. Вярвам и че китайското правителство няма да приеме всички сочни плодове на растежа да попаднат в чужди ръце.“

Британските автомобилни консултанти Autopolis пък не виждат разместване на китайските пластове, нито пречки пред германския прогрес: „Не мисля, че китайската политическа система ще се обърне рязко наляво. Смятам, че пазарът за премиум автомобили в Китай така или иначе ще расте, воден от частния сектор. Мисля, че германците могат да продължат, както досега, целейки се във всички големи експортни пазари. В Китай опозиция почти няма, въпреки известната съпротива от Lexus и Cadillac в Щатите.“

И все пак: няма ли поне барикади по пътя им?

Единствено самопредизвикани – твърди Кристиан Щадлер от бизнес училището в Уоруик, Англия: „Биха могли да се впуснат в глупави придобивания, както Daimler направи с Chrysler. Може да не успяват да излизат с привлекателни нови модели, но те са наистина добри в това. Или би могла да се появи масирана рецесия, въпреки че най-скъпите луксозни автомобили са засегнати по-малко в трудните времена и богатите все още имат пари за коли.“

Недосегаемите

Това, което истински ме изненадва в недосегаемостта на германците, е липсата на нова конкуренция, споделяща обилната им плячка. Помислете само за баналния пример: iPad и iPhone предизвикаха амбициозна конкуренция с продукти, напълно съпоставими с тези на калифорнийския монетен двор на Apple.

Но анализаторите смятат, че летвата при колите е твърде висока: „На практика няма конкуренция. Премиум автомобилите са много комплексни и нямат нищо общо с другите луксозни стоки – трябва ти манталитет, за да ги правиш. Сложността и разнообразието на предложенията е много трудна за следване от масовите производители. Не виждам лесната поява на конкуренция на пазара. Не че мнозина не са опитвали: вижте Lexus, Lincoln, Acura, Infiniti, Cadillac, Maserati. Апетитът в тази посока е голям и има много успешни нишови играчи, но те имат малка част от портфейла на Audi, BMW и Mercedes” – споделят аналитиците от A.T.Kearney. И продължават, че проблемите могат да бъдат по-скоро самопредизвикани, отколкото внесени от конкуренцията: „Съревнованието между трите е наистина тежко и то може да е най-големият им проблем. Не разбирам защо се стремят да бъдат най-големи в обемите, вместо да се концентрират в доходността. Ако се концентрираш върху обеми, предизвикваш риска от сваляне на цени за постигане на целите, а това не е добре за имиджа на марката.“ 

Състезанието обаче помага и останалите да се държат на разстояние: „Основната причина дистанцията между трите марки и останалите да е толкова голяма е съревнованието помежду им. Така те стават по-добри, по-бързи. Останалите също се подобряват, но не със същото темпо“ – завършва Клинк.

Групата на амбициозните

Но не само германците мислят така. Във Fitch Еманюел Буле не смята, че германската хегемония може да приключи лесно: „Отне им десетилетия да стигнат там, където са и за амбициозните премиум марки ще е крайно трудно да ги настигнат. Разбира се, Maserati, Jaguar Land Rover, Cadillac или Lincoln могат да отнемат няколко хиляди бройки от германците, но силно вярвам, че ще им коства години, ако изобщо успеят, да станат сериозни конкуренти, особено на зрелите пазари“. 

„Винаги ще има клиенти за ароматите на Ralph Lauren или Carolina Herrera, както и за бразилските дизайнерски чанти, както и за Maserati и Jaguar, но по същество парфюмите са френски, кожените чанти – италиански, а премиум автомобилите – германски.“

PS

Защо разказвам всичко това ли? Заради показателните отсъствия от Автосалон 2013: Audi нямат нужда, а Cadillac – сили.

В. "Преса"

Пазарът:

В Европа - ръстов април, но все така тежка картина                                            

В България - BMW е пред Great Wall на опустошения ни пазар 

За пръв път от септември 2011-а през април Европа отбеляза ръстов месец, но пожелателните заключения за край на рецесията са крайно преувеличени – системните причини за тежката ситуация остават.

Големите печеливши се оказаха VW Group, Daimler и част от азиатците а Opel изглежда са навлезли в етап на овладяване на свободното падане, което е светъл лъч надежда за изстрадалата марка. В последните години девизът е „Евтин или премиум”; той поставя традиционните масови европейски производители под чудовищен натиск и видимо радва Dacia.

Май потвърждава предположенията за нетрайността на априлския полъх и всичко остава постарому: спадовете в Германия, Франция, Италия и Испания продължават, а виновник за мига на заблуда са великденските празници, отворили два допълнителни работни дни. Обединеното кралство продължава да се представя най-стабилно: в пълен контраст с останалите големи пазарът им расте вече 15 последователни месеца, но общата картина остава все така нерадостна.

Eдинодушие по отношение на данните от България няма. ACEA (Eвропейската асоциация на автомобилните производители) и най-надеждният доставчик на пазарни данни - JATO са на коренно противоположни мнения. По политически причини едните преписват буквално от ААП, защото предпочитат неверни данни, отколкото празен ред и в това има логика: България не е пазароопределящ фактор, абсолютните ни стойности са в рамките на статистическата грешка и всички са доволни. Но професионалистите от JATO избират празния ред пред невярната информация, независимо от малкия ни размер. И това е правилният подход, защото България се е превърнала в регионален автомобилен експортен център, което обезсмисля статистиката. Същото с деленето леки/лекотоварни автомобили: заради сертификатите за съответствие, пестящи ДДС, дори данните на ACEA за нас (отново копирани от ААП) са прогнозни.  Иначе, ако си направите труда да съпоставите разликите, ще видите, че с изключение на Кипър, са минимални – явно в региона няма втори като нас.

Заради това ви съветвам да гледате на плахия ми опит за прогноза критично - като символичен акт на съпротива срещу информационния мрак. Тук данните са обидно оскъдни и докато КАТ не се размърдат с безплатна аналитична месечна справка за регистрациите ще е така. Докога този анахронизъм, МВР?

И въпреки липсата на статистика фактите са налице: ситуацията е устойчиво рецесивна, а без реекспорта данните за класирането на пазарните водачи при марките и моделите ще е по-различно. Позволявам си популярното „обосновано предположение”, че №1 по вътрешни продажби е „Тойота“, а в търсенето на KIA Sportage водещ е външният импулс. Тепърва ще наблюдаваме положителния ефект от пазарното навлизане на новите моделни поколения дачии и шкоди, в които има много потенциал. 

BMW пък продава повече от Great Wall, което, дори при едва мъждукащата ни покупателна сила, е знаково доказателство за значението на доверието: в тежки времена хората не могат да си позволят авантюри с изстрадания кеш. Няма да се изненадам и ако при високите германски марки Mercedes са се изравнили, или изпреварили с малко Audi.

Дори най-беглият регионален анализ топи изкуствената ми предсалонна усмивка:

София е 2/3 от България, а заедно с почти равните Пловдив и Варна правят над 4/5. Това е поредното доказателство, че покупателната сила се топи стремително от периферията към центъра – мрежите отслабват прогресивно, а София поддържа жизнените функции с реекспорт и жестока борба за флотски продажби.

Само при две марки – Chevrolet и Mitsubishi София е под половината от продажбите, а Dacia и Toyota крепят баланса. В другия край са Great Wall, които с 80 процента дял на София дават още един сигнал за критична фаза. KIA и Peugeot също са около и над 75-те процента и там също има много работа, въпреки че обстоятелствата са различни.

С каквито и числа да ви замервам обаче, рухналата покупателна сила и липсата на държавна политика за насърчаване на обновяването на автомобилния парк през годините води до естествен резултат: годишно се продават приблизително 15 000 нови и 200 000 употребявани автомобили – допуснахме имплозия, от която трябва да се плашим и срамуваме. 

В този контекст електромобилните нули са логични: предстои да се порадваме на преходната медийна врява покрай сделката на Renault с куриерите от „Спиди“, но тя е само повод да си напомним, че най-големият враг на модернизацията на автомобилите в България е манталитетът  на самата България.

Стига съм хабил мастило – имаме спешна нужда от стратегия за модернизация и повишаване на енергийната ефективност на автомобилния парк до 2050-а, план за действие до 2020-а и насърчаващо законодателство. Какво чакаме?

В. "Преса" 

PS

За читателите на блога ще кажа, че докато приложението се печаташе излязоха "данните" за България през май, които, както не е трудно да се досетим, с нищо не променят както общата картина, така и изводите от нея.