Yaris и харитите

За малката Toyota, митологията и свързаността

          Нови цветове, нова предница, хром и LED светлини – част от добавената грация на Yaris

    Кръщаването на автомобил е крайно деликатна работа – маркетингът трябва да съобрази огромно количество разнородни национални, лингвистични, социо-културни и ценностни фактори, опаковайки ги като послание в една дума. Представете си само: името на един модел трябва да въплащава ценностите на марката и да изразява характера на модела; звуковата му хармония трябва да гали ухото на потребителя, както и да пълни подсъзнанието му с положителни внушения, водещи до покупка. Но не само това: за нищо на света не бива да подбужда негативни асоциации на повечето световни езици, или най-малкото на тези, на чийто пазари ще се продава. Инструментариумът за подбуждане на потребителското желание е изтънчено сложен и трябва или да отговаря на променящите се нагласи, или още по-добре да ги създава.

Името

    Името на малката „Тойота“ е с митологичен произход: всички знаем за харитите – богините на грацията и красотата от древногръцката митология, символизиращи доброто, красиво и вечно младо начало в живота. Техен еквивалент са грациите в митологията на Древния Рим. В единствено число думата на английски звучи като Charis, което шаманите от маркетинга с вече описаните съображения на ум трансформирали в Yaris. 

Така през 1999-а се появи първото поколение наследник на Starlet, чието задача бе да освежи малката японска гама с приятно различна кола, която да превърне градското придвижване в положително изживяване; казано иначе, да акцентира върху купона.

Третото поколение на произвеждания във Франция японси купонджия в В семент илезе през декември, а основната му цел е да запази конкурентността си в най-масовия европейски автомобилен клас. В светлината на новите предложения от преките съперници Yaris трябва да запази ролята си на ключов прешлен в гръбнака на гамата (прави около 1/3 от продажбите в Европа и 1/5 в България) и да се изправи срещу освежената конкуренция от VW, Opel, Peugeot и Skoda, без да пропускаме Mazda.

Развитието на Yaris е в духа на новата графична тенденция в дизайна, започнала от Aygo: X-образното оформление на предницата, макар и по-дискретно, е въведено и тук - визуалното впечатление за игрив малък градски еднообемен автомобил с голяма предна решетка е постигнато.

На конференция в Бон през март известният с острия си език и провокативен стил бивш главен дизайнер на BMW Крис Бенгъл за пореден път обърна внимание на сериозния риск от емоционалното дистанциране на младото поколение от колите в полза на умните телефони. Според него тенденцията към визуална посредственост и унификация в индустрията носи заплаха за още по-голямото му отчуждаване.

Тенденцията е факт, а в нейния контекст, освен с външен вид, който се стреми да надмогне анонимността на предишния модел, Yaris залага на още две популярни хапчета срещу автомобилна скука – персонализация и свързаност.

   От тази гледна точка нещата вътре изглеждат много добре, но стилът на добавеното ниво Style не е евтин

Персонализацията произтича от разнообразяването на нивата на оборудване и добавянето на нови външни цветове, интериорни акценти и материали. Като споменах интериора, той ми се стори по-обновен от екстериора, а промените са довели до несъмнената му модернизация. В сравнение с някои от преките съперници в сегмента купето на Yaris все още е далеч от вечно младите начала в живота, но напредъкът е забележим: воланът е променен, част от материалите са облагородени, а цветовете - освежени; в таблото е заел място 7-инчовият цветен екран на новата мултимедия, а в жабката ще откриете рутъра на стандартния за всички нива на оборудване интернет. Всичко това е в синхрон с високо поставена шофьорска седалка (работи за добрата видимост и дамското самочувствие) и просторно купе. 

Трудно ми е да преценя дали визуалното освежаване и свързаността са достатъчни да хванат окото на поколението Z, но от гледна точка на генерация Х, към която спадам, макар и категорично изваждащ Yaris от анонимността, опитът за обновление има нужда от още дързост. Най-голям ми се стори дългът на Toyota към усещането за качеството на пластмасите. В надеждността на сглобката им нямам съмнение за разлика от устойчивостта на износване.

Гамата предлага два бензинови двигателя, дизел и естествено хибрид. Липсата на модерна автомобилна данъчна система с въглероден компонент у нас явно не му дава възможност да материализира ниските си емисии, а аз карах 1.3-литровия атмосферен бензин с 6 механични скорости. На хартия нищо особено: 99 конски сили и въртящ момент чак на 4000 оборота не подсказват много общо с най-новите трицилиндрови турбо сърца на конкуренцията. В движение обаче той се оказа сравнително тих и добре балансиран: малко бездиханен на ниски обороти с оглед градската си енергийна ефективност, но допускащ спокойно консервативно изпреварване.

Крайният резултат беше напълно задоволителен при зимен разход в порядък 7 – 9 л. в зависимост от режима. Очаквах да е по-висок – това беше приятна изненада, която се дължи и на добрите предавателни числа на трансмисията, въпреки че можеше да бъде и по-гладка.

Окачването е много популярната (заради ниската си себестойност) в сегмента комбинация от макферсън отпред и торсионна греда отзад. Малките коли с късо междуосие са естествено предразположени към надлъжно люлеене, но тук е свършена доста работа: цялостно усилената структура е поставена върху втвърдено задно и омекотено предно окачване. Крайният резултат е по-мек, а шумът от вятъра и търкалянето на гумите по магистрала остават. Усещането за известна несигурност при магистрално темпо произтича и от комбинацията между лек като сламка волан и податливост на страничен вятър, но пък тъкмо лекотата и малкият радиус на завой подсказват, че това е автомобил, живеещ главно в града. В сегмента обаче има примери за хармонизирани и в двата режима настройки.

Свързаността

    Две думи за бордовия интернет, чийто едногодишен абонамент е част от стандартното оборудване. Свързаността, за която често говорим, е една от безспорните тенденции на деня в автомобилната индустрия. Трудно ми е да преценя дали представителите на поколение Z са в състояние да карат и чатят едновременно, но щом виждам да го правят в парка на две колела, очевидно на четири проблемът е още по-малък. Работата е там, че автомобилното съжителство с фейсбук изключва карането, което ме кара да се питам каква е реалната му добавена стойност. Моят отговор е никаква, но какво разбират Х мухълите? С интернет е яко. Точка.

          Към поколение Z: с интернет е яко

В един сегмент, характерен се с тънките си като априлски лед печалби и убийствена конкуренция, някои от участниците опитват да се позиционират нагоре. Yaris обаче остава верен на бюджетните си клиенти, които предвид репутацията на марката ще му останат верни. Въпреки това вярвам, че „Тойота“ имат нужда от повече старание в привличането на точно онази аудитория, която е скептична към колите.

Мнението ми върви в посока на заключението, че въпреки очевидния опит да придвижат субкомпактния си модел в посока на последните тенденции, Toyota са направили по-скоро крачка встрани. За да се върне при корените на името си и стане олицетворение на грацията и красотата, малкият японски играч в В сегмент има нужда от още свежест, за която ще трябва да потърпим до новия модел.

Дотогава той сигурно няма да загуби ядрото на традиционните си купувачи, оценяващи доказаната му надеждност, но ще има проблем с онези, които знаят за харитите.

Сп. "Тема"

Из чаршията: ожесточената битка за второто място продължава

Ford, Opel и Renault  се обстрелват с нови модели

          Mustang ще защитава кандидат премиум претенциите на Ford

Opel и Renault ще хвърлят много усилия в изместването на Ford от второто място в Европа. През 2014-а американците надвиха и двамата си претенденти, а очакванията в сектора са това да се повтори през 2015. В IHS Automotive обаче смятат, че Renault ще изпреварят Opel. 

През януари Карлос Гон каза, че в светлината на очакваната правителствена подкрепа за насърчаване на потреблението и икономическия растеж очаква пазарен ръст в Европа (виж карето). 

По отношение на правителствената подкрепа за насърчаване на автомобилното потребление и обновяването на парка България не е в Европа. Двугодишният национален план за насърчаване на електрическата мобилност в България започна и приключи с нулев ефект. Той естествено ще бъде отчетен положително (аргументацията ще е крайно любопитна), но фактите сочат друго: нито една от набелязаните в него „мерки“ не си поставя за цел създаването на така необходимата за прохождането на нова транспортна технология устойчива екосистема, а двугодишният му срок не подлежи на охарактеризиране по друг начин, освен като нелеп. Сили и желание за абсолютно задължителната стратегия явно нямаме, но това не прави ситуацията с архаичния български автомобилен парк и безпомощните институции по-приемлива. И понеже структурните ни автомобилни проблеми нямат еднократните апокалиптични последствия на триметров сняг, мащабно наводнение или свлачище, изглежда не подлежат на внимание. По-лошо: те не подлежат на осмисляне от институциите, призвани да коват националната ни автомобилна политика. Така всяка мисъл за растеж през насърчаване на българското автомобилно потребление изглежда меко казано наивна.

Според аналитиците от Renault се очакват повече масови модели от когото и да било сред европейските им конкуренти, а средната възраст на френската гама ще спадне до 35 месеца през 2015/2016 в сравнение с 39 през миналата година. Предвид силно изразената цикличност в автомобилната индустрия средната възраст на моделите е сред ключовите катализатори на потребителския интерес.

В бележка към инвеститорите от базирания в Лондон сътрудник на Evercore ISI Арнд Елингхорст четем: „Renault свършиха добра работа на труден пазар – успяха да увеличат продажбите си, без да жертват цените – точно това, което инвеститорите искат да видят. Годината трябва да е по-добра от 2014.“

          С Karl Opel ще опита да се настани в освободената от Chevrolet ниша

Според данните от Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA през 2014-а „Рено“ показаха ръст от 9% - най-големият в първата петица; Opel са по петите им със 7, докато обемите на Ford добавиха 5.

И докато обновяването на моделите в запазилия за поредна година първото място Volkswagen не се очертава като много интензивно (очакват се само миниванът Touran и компактния SUV Tiguan), то жегата на обновлението  във Ford, Opel и Renault се покачва. 

Opel атакуват 

Главният изпълнителен директор на „Опел“ – Карл-Томас Нойман предупреди, че през годината марката ще продължи с най-голямата моделна офанзива в историята си: „Целта ни е ясна – завръщане към печалба през 2016-а. За да я постигнем, трябва да подсилим марката си, въвеждайки правилните продукти.“ През януари Рюселсхайм представиха новото поколение на най-продавания си модел – Corsa, а малкият Karl ще замени Agila през май. Само в Обединеното кралство (вторият по големина европейски пазар) от него се очакват по 20 000 годишно – двойно над показателите на произвеждания от Suzuki предшественик.

Атаката ще продължи с въвеждането на нова Astra; Meriva предстои през 2017, а наследник на еднообемната Zafira ще видим година след това. И двата модела ще стъпят върху платформи на Peugeot-Citroen и ще възприемат дизайнерската повеля на деня да приличат повече на кросоувъри (не харесвам думата, но тя е най-краткото описание на многоцелевата симбиоза от няколко автомобилни сегмента, напомняща за джип, без да е). Според Нойман Corsa и Astra ще бъдат решаващ фактор, тъй като правят приблизително половината от продажбите им. 

IHS Automotive обаче очакват ползите от Астра, която ще бъде въведена в края на годината, да се проявят през 2016-а, поради което Opel вероятно ще загуби третото място от Renault, чийто продажби са улеснени от успеха на Captur, бързо превърнал се във втория им най-продаван модел след Clio. Представянето им ще се подобри с въвеждането през юни на базирания върху Nissan Qashqai кросоувър Kadjar и петото поколение на големия ван Espace. Френският продуктов импулс ще продължи догодина с обновяването на третия по продажби в гамата им Megane и мъчно вървящата Laguna. Къртица от производителя сподели, че новият седан ще порастне и ще замени неуспехът с корейски произход Latitude. 

          Renault Kadjar - copy/paste версия на водещия в сегмента Nissan Qashqai

На женевския автосалон през 2014-а отговарящият за Европа Щефан Мюлер сподели амбициозната цел на „Рено“ да са №2 през 2017 г. Пак там Карл-Томас Нойман набеляза по-дългосрочна перспектива за същата цел – 2022-а. 

Ford отговарят 

С появата на най-високата версия на новия Mondeo – Vignale и емблематичния Mustang тази година натискът във „Форд“ ще е нагоре. Оглавилият европейските операции през януари Джим Фарли споделя, че през миналата година пазарните им показатели са надхвърлили общия ръст и очаква тенденцията да продължи. Според него дебютите им отразяват „по-емоционална и луксозна визия“ за синия овал в Европа. Пазарното въвеждане на Mondeo тече в момента, а според компанията той е „най-високотехнологичният автомобил, който марката е въвеждала в Европа“. Така в Кьолн очакват удвояване на годишните му продажби до 90-100 000. Това ще е първият им модел, предлагащ най-високото ниво на оборудване Vignale, както и електрифициран бинзинов хибрид.

В автосалоните на дилърите им през тази година ще видим и два големи модела - еднообемният S-Max и многоцелевият Edge, който след появата си по-късно през годината ще заеме върха на SUV гама им. 

Насрещни течения

Най-силното сред тях е продължаващото навлизане на премиум марките в масовите сегменти и очакваната липса на ръст в Англия. Ford, както и британският близнак на Opel – Vauxhall гледат на острова като на най-големия си пазар (със съответен дял от 13 и 11%) - от него през 2015 се очаква символичен ръст и около 2.49 млн. продажби.

Друг проблем, който несъмнено ще повлияе на представянето им, е колапсът в Русия, където падна и първата жертва – GM реши да изтегли Opel от пазара, който само през последните два месеца на миналата година нанесе на международните производители загуби в размер на 8-900 млн. долара. Големият въпрос е коя е по-голямата загуба – от продажбата на автомобили (до 2000 долара на кола заради спада на рублата) или от напускането на пазара. Това ме подсеща за думите на председателя на Асоциацията на руските автомобилни дилъри Владимир Моженков: „Лесно е да напуснеш пазара, но не е лесно да се върнеш“.

Така описаната ситуация ме тласка към заключението, че правото да се фукаш със среброто е едно, а рентабилността – съвсем друго. По-добре от мен го формулира Тим Ъркет от IHS Automotive: „Битката помежду им е трудна, но още по трудно е балансирането на обемите и рентабилността.“ Нямам какво повече да добавя. 

Сп. "Тема"