Аналитично за Китай

Най-големият автомобилен експортьор и незаобиколима сила

    Както и да го увъртаме в историческата световна автомобилна столица Европа, през този век направихме почти всичко възможно или да попречим на автомобилната си индустрия да прави спокойно това, в което традиционно е най-веща – най-добрият краен продукт в света и да печели от него, – или направо да й налагаме промени, които я карат да се разфокусира, инвестирайки трудни за осмисляне ресурси в непознати досега направления като изследванията и развитието в нетрадиционни технологични посоки, и даже в разработката и добива на суровини. С което я натоварихме с разходи по цялата верига на добавената стойност, ефектът от които беше сериозно разклащане на самия индустриален фундамент, неотменимото поскъпване на крайния продукт и намаляване на конкурентоспособността й – една глупост с размах, чийто отровни плодове тепърва има да дъвчем. 

В това време регулаторите дадоха най-доброто от себе си, за да наложат лишени от здрав разум технологични и енергийни ограничения, предизвикващи единствено риторични въпроси около качеството на елита – един друг разговор, в който днес не ми се влиза.

   Износ на индивидуални превозни средства от Китай (в хиляди). Графики: LMC Automotive

И докато под шапитото на европейския автомобилен цирк се разиграват поредните регулаторни акробати, китайският износ на индивидуални превозни средства (накратко PV – от Personal Vehicles), за разлика от незадоволителното представяне на вътрешния пазар от януари до април, показа силна възходяща тенденция през 2023-а. Според анализ на LMC Automotive през първите четири месеца на годината износът им достига 1,12 милиона, увеличавайки се със 113% на годишна база и представлява 16% от общото автомобилно производство на Китай. На месечно ниво ръстът на износа през последните пет години е значителен, но демонстрира и сезонен характер – обемът му през втората половина на годината обикновено е по-висок от този през първата. Пандемията от COVID-19 по света след 2020 разкри устойчивостта на веригата за доставки на китайската автомобилната индустрия, а износът на автомобили от страната демонстрира стабилен растеж.

Експортът им е доминиран от китайски марки, които представляват огромна част от общия износ от страната. Това важи за последните пет години, през което време делът на задграничния експорт, държан от китайските автомобилни компании, е бил много по-висок от този на съвместните чуждестранни/местни предприятия с техните брандове.

   Дял в износа по произход на марката

Сред водещите по износ емблеми са Chery, SAIC, Tesla, Geely и Changan. От януари до април тази година Chery Group представлява най-големия дял (23%) от общия брой; следват ги SAIC с 16 и Tesla с 12%. Към динамичната конкуренция на експортния пазар с присъединяват други: Zeekr например разкриха европейската си стратегия, включваща извеждане на собствени представителства в Европа, като първите доставки в Швеция и Холандия ще бъдат по-късно през годината. Changan Automobile излязоха с нов задграничен стратегически план, чийто фокус ще е върху внедряването на интелигентни нисковъглеродни продукти в чужбина.

                                                 2018                                                                                                        2023
   Структура на износа по групи производители (в хиляди)

По отношение типа на каросерията делът в износа на мини и субкомпактни автомобили през последните пет години е намалял; в момента SUV-овете са основният им вид експорт, а делът им продължава да нараства ежегодно. И още нещо важно: участието на премиум автомобилите се е увеличило значително – китайският износ видимо се дистанцира от етикирането с нисък клас, трансформирайки се към по-високите качествени и ценови равнища.

   Дял в износа по тип на каросерията

     Друга китайска особеност е адаптацията им към глобалния преход към автомобили с ниски въглеродни емисии (от ауспуха), които те наричат превозни средства с нова енергия (NEV – от New Energy Vehicles) и формират ядрото на китайския експортен автомобилен растеж. Значителният износ на Tesla от Китай настрана, но значимостта на марките на местните производители на NEV постепенно нараства на международния пазар. Ако геополитическите фактори (абстрахирането от които изглежда много трудно – до невъзможност) не окажат отрицателно влияние върху тези процеси, обемът на износа на местните китайски марки ще продължи да нараства, докато международните не са в състояние да предлагат конкурентни продукти в сходен ценови диапазон.

   Дял на превозните средства с нова енергия (NEV) в общия износ (в хиляди)

В същото време се наблюдава покачване на средната цена на експортните автомобили: според статистиката на CPCA (Китайската асоциация за леки автомобили) средната им експортна цена се е повишила от 12 900 през 2018 г. до 18 900 щатски долара през 2022, като тази на електромобилите достига 25 800. Средната експортна цена на всички автомобили през 2023 до момента е 20 000 долара – значително увеличение в сравнение със същия период на миналата година.

    Така наблюдаваният бърз ръст на износа на китайските автомобилни манифактуристи през последните години далеч не можем да отнесем само до политическата държавна подкрепа. Той отразява следните по-съществени тенденции:

Първа сред тях е повишаването на общата сила на продукта, включваща бърза интеграция на основни технологии като електрификацията и нещо, което наричам „мрежова интелектуализация“ – тенденция, станала особено очевидна на проведеното през април автомобилно изложение в Шанхай. Там стана повече от ясно, че местните китайски марки постепенно пробиват традиционните технологични бариери, постигайки голям напредък в трите основни области на задвижването на хибридите, зарядните хибриди и електромобилите, използвайки разработено от тях технологично ядро.

Второ, яви се постепенно ефектът от мащаба на поднебесната автомобилна индустрия: базирана на огромно население, тя има съразмерен производствен и продажбен обем, голям брой марки и ожесточена конкуренция на собствения си вътрешен пазар. Със себе си това явление носи и огромни икономии от мащаб, тъй като стабилните вериги за доставки осигуряват по-евтини и по-надеждни компоненти. Високата гъвкавост и устойчивост на веригата за доставки осигурява и висока сигурност на снабдяването за китайските автомобилни производства в един много сложен международен пазар като днешния.

И накрая, има и международен фактор: пазарният дял на някои традиционни производители в Европа, Щатите и Япония постепенно се измества от китайски брандове. По всичко личи, че глобалните конфликти и епидемии през последните години не са засегнали сериозно местните инвестиции и производство на автомобили в Китай. Вместо това те предоставиха на автомобилните си компании миграционен потенциал в чужбина. Сигурната вътрешна ситуация, освен всичко друго, предоставя отлични условия за научноизследователска и развойна дейност, производство и износ на китайски автомобили. На фона на руско-украинската криза например международните марки на руския пазар (21-ви по големина в света през 2022 г.) бяха напълно заменени от китайски автомобили: през първите четири месеца на годината износът за Русия представлява 15% от общия обем на автомобилния износ от Китай.

На този етап мнозинството на китайския износ са или напълно сглобени (CBU – Completely Build Units), или напълно разглобени (CKD – Completely Knocked Down) единици. Под въздействието на лошата глобална икономическа ситуация, местните тарифни политики, закони и разпоредби това подлежи на промяна. Бъдещата посока в развитието на китайския износ много вероятно ще се изразява в увеличаване на инвестициите в страните на крайно местоназначение, създаването на локализирани вериги за доставки за сглобяване на превозни средства и завършени мрежи за дистрибуция, което превръща страната в най-големият автомобилен износител и все по-силна фигура на световната автомобилна шахматна дъска.

–

     По един или друг начин това започва да се забелязва и на българския вътрешен пазар: след големия провал на Литекс преди години под влияние на сходни процеси днес имаме наченки на нови официални и неофициални опити за навлизане на китайски марки под формата на дружества на Авто Юнион (Dongfeng), Фулда България (Cenntro) и най-новото Voyah България, чийто старт с премиум продукт от групата на Dongfeng предстои в следващите месеци. От марките логично най-добре стоят Haval, в чийто продукт има несъмнен напредък, привлякъл нови дистрибутори, и въпреки, че българската потребителска култура все още е скептична и пълна с предубеждения към автомобилния еквивалент на „Made in China“, това най-вероятно се дължи преди всичко на невъзможността й да общува пълноценно с него – още един от многото съпътстващи ефекти на малкия пазар.

5/12 от 2023-а

Sans changement*

    Чета какви съм ги писал миналата година по това време покрай софийския автосалон и ме хваща срам: то бива наивизъм, бива… Това е причината днес да се огранича до възможния минимум – ще ви разкажа нещо, за което се подсетих от наскоро излезлия обобщаващ пазарен анализ на JATO Dynamics за автомобилната 2022 година, от който, освен всичко друго, става ясно, че Tesla имат два модела в глобалния топ 10.

    И така, представете си как би изглеждала ситуацията от гледна точка на медийното регулиране, ако не щеш ли държавата реши, че по някакви високи потриотично-стратегически съображения от гледна точка бъдещия разцвет на нацията ни гледането на – давам произволен пример с тясно нишова медия – Tiankov TV между 6-8 сутрин и 18-22 вечер ще осигури на всички абонати безплатна кабелна телевизия (субсидирана с бюджетен публичен ресурс, естествено, чийто произход няма да обсъждаме, за да не усложним модела прекалено) за всички останали канали. И не само това, но за всички, които не се присъединят към инициативата, освен стандартната абонаментна такса, се въвежда данък телевизор, както е било през 80-те. С уговорката, че той трябва да е разположен в тоалетната, а вие да въртите зарядно устройство с педали през поне 1/3 от времето, в което гледате, за да е чист токът (приемете го като алюзия за неизбежната промяна в потребителското поведение, свързана с консумацията на тия патриотични ползи). Е, тоалетната ви трябва да е масивна (онези над 75% с бараките на двора – разбирай колите на възраст 15 и нагоре години – не се класират) и е желателно да има фотоволтаик на покрива (част от стойността му се субсидира по друга програма със сходен по произход ресурс) за още 33% от енергията, за да е зелена. В следващите 20 години третата трета ще се замени от друга чиста енергия, чиято „зеленост“ тепърва подлежи на обосновка.

Сега познайте от един опит какъв би бил ефектът: за няма и една година рейтингът на Tiankov TV ще помете ефира, а телевизията ще присвои победоносно повечето големи рекламодатели; от едно студио със самодейци в тракийска плевня медията ще се преобрази в охолстващ мастодонт, от който другите треперят, докато се преструктурират по негов образ и подобие – нали такива са регулациите, отразяващи актуалния Zeitgeist. На всичкото отгоре СЕМ спуска свръхкратък по мерките на медийните стандарти срок от 12 години, след изтичането на който по телевизиите ще се излъчва само фолклор, а дотогава всички, даже и чистачките в тях, ще трябва да носят костюми на Armani (разбирайте емисионния стандарт EUR 7), което качва себестойността на медийния им продукт до такива висоти, че заделеният публичен ресурс вече не позволява на държавата да субсидира безплатното гледане на изпълнилите условията.  В последния момент преди въвеждането на така описаната регулаторна рамка обаче – под натиска на част от традиционните медийни гиганти (за 60 години сред тях има някои доста влиятелни) – се появява изключение, според което все пак може и да има, да кажем, готварски предавания, но само с вегански рецепти, разбирайте синтетични горива.

И как смятате, че ще се почувстват традиционните телевизии с техните десетилетно развивани програмни схеми, хиляден персонал, телевизионни центрове в страната и т.н. исторически обособена, свръхскъпа обезпечаваща ги инфраструктура? Естествено, че ще изпаднат в недоумение, после и ще побеснеят, а като начало ще направят всичко възможно да повлияят на тези безумни регулации, убиващи не просто формати с дългогодишна история, като „Бразди", „Сънчо" и т.н., да не говорим за турските сериали и другите забавно-развлекателни продукции, но заплашващи директно бъдещето им, защото са принудени на чудовищно преструктуриране, от което страда целият им бездруго много сложен бизнес модел, диктуван през годините от същите тези регулатори. На всичкото отгоре от съпътстващите вреди страдат други сектори, като висшето образование, защото никой вече няма да има нужда от толкова възпитаници на факултетите по журналистика, а криза настъпва и в НАТФИЗ, защото за актьорите й няма място в студията на големите медии, принудени да се адаптират към новата ситуация. За чистачките да не говорим – те бездруго го отнасят първи. Всичко обаче не е еднакво лошо за всички, защото НУФИ „Широка лъка“ например е в подем и се превръща дори в ковачница за кадри, които ще следят спазването на бъдещите регулации.

Ама баба искала да гледа предавания за шев и кройка, дядо – „Бразди", а внуците не можели да заспиват без приказка от Сънчо? Няма значение – национално отговорно е да се гледа български фолклор, а в преходния период Педя човек – лакът брада, освен калпак, вече е хванал гега, куклата му е направена от фолклорни училищни кръжоци, а в идеалните градски центрове междувременно допускат само патриотично облечени в аби и сукмани граждани. Цялата тази мощна инициатива е естествено поддържана от мащабна медийна кампания за ползите от носенето им на всички мислими равнища.

    Така, след възникването на тази умишлено опростена антиутопична ситуация, у вас вероятно възниква въпросът: това изобщо равностойно състезание на конкурентни предложения в свободен медиен пазар ли е? И заради най-качествената си програма ли телевизията ви би обрала лаврите на този исторически момент? Е, очевидно не.

Бихме могли да продължим разсъжденията още нататък по веригата на доставките и да се питаме хиляди пъти колко устойчива би била подобна конструкция. Звучи ви налудно и сюрреалистично ли? Нищо подобно – такава е автомобилната реалност, така работят човешките системи и така караш баба да си внуши, че като гледа народна музика вместо предаване за плетки, е по-праведна и е готова даже да си купи втори телевизор (чиято цена междувременно е станала колкото цената на къщата й, а най-близкият сервиз е в чужбина), на който да гледа Гюрга Пинджурова, докато върти педалите. А сега затворете очи и си представете нещо дори по-предизвикателно, а именно, че цялата тази концепция е сътворена някъде другаде и ние трябва да напънем целия си несъществуващ експертен потенциал, за да я адаптираме към националните си специфики, по-голямата част от които са на практика несъвместими с вносния фолклор, независимо по коя телевизия го дават.

    На мястото на Илон Мъск не бих се гордял особено с постигнат по подобен начин рейтинг, но той е базирал модела си на сходна концепция и ще се пукне от гордост и суета, нищо че крайният му продукт е с душевността на бяла техника, а подкарани от квазирелигиозната мода стада ранни осиновители тук го купуват не просто без кой знае какви стимули, а и с нулево сервизно обслужване зад въпросния продукт, освен всичките му други ограничения. Разумен избор на просветен, трезв и информиран потребител? Хм, тъкмо обратното – да го кажем така възможно най-меко. При неизбежната следваща ценностна промяна, плод на следващия въобразен ред (по Ювал Харари) обаче, той ще се окаже в аналогична ситуация на губещ – като традиционните телевизии.  

–

    В това време на българския автомобилен пейзаж съществени промени няма как да има – майската ни ситуация е sans changement. Междувременно индийският пазар експлодира: продажбите на нови автомобили там вече са 3,1/1000 души, у нас – 4. До неотдавна беше срамно да се сравняваме с Румъния; утре ще бъде невъзможно с Индия.

*без промяна (фр.)

Последният етаж се обновява: BMW X7 M60i xDrive

Част от ценностите са си все още по местата

   Снимки: BMW AG

     Почти точно три години след първо запознанство с Х7 минах на оглед за проверка дали случайно във внезапно обърналото се с краката нагоре днешно време все пак някои ценности не са запазили местата си.

Повод за тая проверка ми даде не просто обновлението на последния етаж в мюнхенската SUV гама, а и обстоятелството, че BMW нахлуха още по-категорично в територията на нахалните и бързи SUV-та, които впрочем те наричат SAV-та (от Sports Activity Vehicle). Колко е категорично става ясно веднага щом вземем предвид, че струващият близо 300 000 X7 M60i и неговите 530 коня, които ще пришпорим днес, съвсем не е най-напористият нахалник в гамата – та той дори не е на второ място. Пред него са специалният хибрид XM с неговите 653 и наскоро модернизираният X5 M Competition с 625.

Разбира се, не трябва да забравяме, че задачата на детето от Спартанбург не е просто да е толкова бързо и нетактично, че да приюти до седем любители на приказки за възрастни; освен това, то трябва да бъде и безкрайно прагматично (редно е да побира поне половината царство, разбирате) и пищно удобно. Тук има известно припокриване с лимузината Серия 7, за което впрочем нито един от uberмощните в компанията на най-горещия за сега X7 не трябва да се притеснява – стига им само да са бързи и смели.

    Преди да продължим нататък обаче, нека видим кои все пак са основните външни съперници на този буквално широкообхватен SUV, простете SAV, сегмент? Изненадващо много всъщност, предвид ексклузивната им нишова рецепта. Най-забележителен изглежда настоящият еталон в класа, както за извънпътно мародерство, така и за изтънченост на търкаляне върху твърда земя – новият Range Rover. Въпреки това, BMW по принцип, а тази „олекотена“ M версия съвсем конкретно, трябва да се бори убедително на по-широки фронтове: в динамично отношение собствениците биха очаквали от него да е алтернатива на Porsche Cayenne, но с всеобхватната използваемост на Audi Q7 и ежедневния разкош на Mercedes-Benz GLS. Така на практика във флагманския си вариант M60i с V8 агрегат X7 има най-трудната работа в сегмента. Човек неволно се пита може ли тази планина от метал да бъде на ниво, или ще излезе толкова разделяща за каране, колкото е според мен за гледане?

Външен оглед и концепция

   Въпреки, че профилът остава фундаментално същият, осезаемият дизайнерски преход към разделянето на светлините подчертава обновлението на X7 при съхраняване на базовата му концепция. Дали това е елегантност, разбира се, е спорно, но дизайнът пасва тук определено повече, отколкото при i7, преди всичко заради дълбокото вграждане в престилката и тъмния дизайн, придаващ им фонов характер, от който излизат само при активиране. В качеството си на свръхпълноразмерен SАV (5,18/2,00/1,84 м) с опция за до седем места, X7 по дължина е втори, но пък е най-снажният продукт на „БМВ“ и се предлага с избор от шест- или осемцилиндрови двигатели, съчетани с осемстепенна автоматична скоростна кутия и променливо двойно предаване.

Ако погледнете отвъд новите фарове, преработеният „герб“ на предната решетка, която в тази версия вече е и каскадно осветена, и новите 23-инчови алуминиеви джанти – най-големите, монтирани някога на BMW, има и някои значими технически промени. Сред тях е приложението на 48-волтова мека хибридизация, която при шестцилиндровия бензин може да осигури дори изцяло електрическо придвижване, макар и с много ниска скорост, а иначе допринася за изглаждане в някои режими (старт/стоп, да кажем), както и общия системен въртящ момент. Няма начин да пропуснем също, че X7 M60i бележи сравнително свенлив дебют за новия бензинов 4,4 V8 S68 с вградения в трансмисията му електромотор и кръстосан изпускателен колектор; вероятно ще го видим пак в следващия M5.

Различните модификации използват един и същ електронно контролиран многодисков съединител в раздатъчната кутия, разпределяща въртящия момент към двата моста; към предния, само когато автомобилът усети загуба на сцепление отзад. Иначе казано, X7 е с преобладаващо задно задвижване, а M60i се възползва и от M Sport диференциал, не само увеличаващ максимално сцеплението на задната ос, но и очертаващ много по-спортния характер на тази версия; преработеният, чувствителен към скоростта, волан работи в тандем с управляем заден мост.

Колкото до извънпътните таланти на X7, той няма гъвкавостта и якото дъно на породистия Range Rover, въпреки че самонивелиращото се въздушно окачване позволява значителна амплитуда в пътния просвет – общо цели 80 мм. Връзката с DSC системата за динамична стабилност не само автоматично сваля окачването с 20 мм при скорости над 138 км/ч за намаляване на челното съпротивление, но и събира данни за натоварването му от сензорите в него с оглед управление на променливото спирачно усилие.

Вътре

    Покатерете се на борда на X7 и ще откриете, че усещането е много повече като в огромно и повдигнато BMW Серия 5, отколкото като в индивидуализирано луксозен SUV. Всичко това си идва по наследство, тъй като, за разлика от който и да е Range Rover или Bentley Bentayga, X7 произлиза от дълга и утвърдена фамилия представителни автомобили, така че елементът на умишлено търсена хомогенност не бива да е изненада.

И вместо да е неблагоприятна, връзката с блестящия седан от среден клас всъщност е много добре дошла: излизащата от моделния си цикъл петица винаги е балансирала отлично между ергономичната обмисленост и материалното изобилие, докато X7 възпроизвежда добре първото и елегантно подобрява второто – всичко до желания висок, буквално и преносно казано, ефект. Меката кожа и интересните панелни акценти си партнират с част от познатите физически контроли, минимизирани и рафинирани до съвършенство от простото обстоятелство, че са използвани от BMW хиляди пъти. За целите на ежедневната кола X7 обитава златното сечение на функционалното охолство, но въпреки това бих проявил разбирането, че някои собственици на M60i сигурно биха предпочели още малко индивидуализация за 300К, докато тя обитава пространството отвъд тая щедра ценова отметка. Панелът в трансмисионния тунел е, както обикновено, ефективен и познат; въпреки, че някои бутони са ми в малко прекалено експресивно лачен шик, общото усещане за качество е много високо – дума няма.

    Не чак така първично привлекателна е осмата версия на операционната система, която интегрира централната информационно-развлекателна и настройваща функционалност с инструменталния панел в огромен, извит и дискретно ориентиран към водача, който тук е по-скоро капитан, дисплей. Казано с ръка на сърцето, течнокристалният екранен мащаб в Х7 изглежда като у дома си, за разлика от по-малките модели като обновеното BMW Серия 3, в което той просто доминира, създавайки особено усещане за неизбежност. Тук му е мястото да кажа, че дори в размерите на X7 присъствието му е възстранно, а на мен ми липсва тапицираната в кожа горна част, под която водачът по привило би гледал. Усещането ми, че се намирам в сигурната, приятна кабина на нещо бързо и сериозно някак без него намалява; дори финото, интересно и естетично, динамично акцентирано вътрешно осветление на M60i не успява да поправи спецификата на усещането.

По отношение на капацитета си X7 е все така огромен: комфортно ще побере седем места, въпреки че има опция за шест електрически кресла с безкрайни електромотори за настройване, преместване и сгъване. Да не пропусна също, че вратата на багажника е с разделно сгъване, а двете й секции се управляват електронно.

ОS 8 в BMW предлага планини от функционалност и „леле фактор“, но функционалната дълбочина и различните възможности за управление вече не могат да се мерят по интуитивност с предходното поколение, с което ме подсеща, че точката отвъд която функционалното изобилие се превръща в самоцелно информационно пресищане май вече е премината. При цялата му безспорна разделителна способност върху екрана просто има твърде много функции и приложения за превъртане с въртящото се кристално колело, натискане с пръст (налагащо навеждане напред, поради което ползвам стилус) или пък гласов контрол с постоянното му функционално развитие, но и грешки. Част от управлението на климатика е мигрирало върху екрана, което означава, че настройката му вече изисква откъсване на поглед от пътя за по-дълго време, ако не се досетите просто да му кажете.

За интеграцията на Apple CarPlay и Android Auto мога да кажа само, че е напълно безшевна, а аудиофилската система на Bowers & Wilkins с нейните киловат и половина мощност и 20 говорителя предлага добре познатата ценителска нирвана, оправдаваща напълно допълнителните девет хиляди от цената й. Заслужава да се отбележи също, че опционалната система за пътуване и комфорт предоставя общо 9 USB-порта (1xА + 8xС), докато таблетите за втори ред могат да се монтират на стойки в гърба на облегалките на предните седалки.

Под предния капак и на асфалта

   Преглеждам техническите данни и телеметрията от интернет и виждам, че тежащият 2,49 тона празен Х7 демонстрира показатели, сравними с M5 F10 от само преди поколение: простено ще ви е да го заподозрете като спортно дегизиран само преди да ги научите. 750-те му нютон-метъра въртящ момент теглят между 1800 и 4600 оборота, ускорявайки масивната стомана до 100 за 4,7 секунди; 50-100 на трета – за 3,7; 130-160 на пета – 3,9. При цялата ни привикналост към високи показатели, прикриващи свръхтеглото на най-бързите масивни возила и въпреки че всъщност нищо от тези показатели сами по себе си не е чудо невиждано, M60i е близък до статуса на вълк в овча кожа – напук на челното съпротивление от 0,34.

Вероятно онова, което прави скоростта на това претенциозно BMW да се чувства толкова изненадваща, не е абсолютната производителност като определяща характеристика: въпреки наличието на уникална за M60i спортна изпускателна система, 4,4-литровият V8 не е настроен за звук и фойерверки от най-висок порядък – такива работи тук няма да откриете. Това, с което той се справя истински добре, е приятно рязката реакция на газта, отчасти благодарение на 48-волтовата мека хибридна система, доставяща лесен достъп до превъзходните залежи на въртящ момент. Елегантно-агресивната комбинация от фина реакция на десния педал и безпроблемно ускорение в движение, акомпанирано от мекото, ала авторитетно боботене на осемте цилиндъра, е която прави X7 M60i така приятен компаньон. В комбинация с тая естествено и ненатрапчиво калибрирана  нова скоростна кутия, с която рядко се налага да работиш ръчно, задвижването става толкова елегантно, че рискуваш да пренебрегнеш дебнещия във фонов режим потенциал, който изригва само ако действително го пожелаеш.

На този свръхпрецизен фон усещам лек контраст в спирачките, чиято захапка не е така успокояваща, както бих искал в нещо толкова тежко и потентно; правят го с малко смътна и една идея по-трудна за дозиране при натиск консистентност, която все пак не е голям проблем.

   BMW са се доказали като едни от най-добрите в занаята да дегизират тежките коли като по-леки – всеки карал BMW M4 Competition знае това, защото този тип инженерни постижения изписват завоите с онзи присъщ им ентусиазъм и системна сплотеност, които напълно опровергават теглото. M8 Competition Gran Coupe прави нещо сходно: това са големи, сравнително луксозни автомобили, които все пак успяват действително да оживеят по приятен и предизвикателен асфалт.

Разбира се, днес няма да се преструвам, че изобилието у X7 M60i е на нивото на фината настройка и динамика на тези чисти M творения, но в характера му определено има нещо от техния ноу-хау, което ме кара да очаквам представяне най-малко на нивото на последните му преки конкуренти, ако не и да застраши всепризнатия сегментен еталон Porsche Cayenne.

      И така възниква питането колко добър е всъщност за шофиране този „олекотен М“ X7? Моята версия на отговор е „много добър“ в контекста на включената физика. Но имайте предвид, че по отношение на истинската пълнокръвна радост изживяването тук все още е на дистанция от това, което получавате от старшия шофьорски седан. Причина е проста: през по-голямата част от работното си време шасито на M60i е твърде заето да поддържа всичко чисто, спретнато и безопасно, за да му останат сили за естественост. Отличната (и умело управлявана, признавам) устойчивост на крен и усукване може да изглежда определяща на моменти и докато тя помага за компенсиране на колебанието от липсата на обратна връзка във волана, все пак оставя известна дистанция между оператор и машина.

А, да, и още нещо: въпреки възможността за известно управление през газ и консервативната настройка на двойното предаване и системите за стабилност, има го и неизбежното усещане, че високо монтираният голям V8 инстинктивно тегли предницата извън правилната крива. Независимо от него, балансът в средата на завой определено е от породата на чистокръвния, надлъжно закрепен двигател, който подсказва, че все пак можете да хващате тая стомана за врата, придърпвайки я на по-малко от ръка разстояние…

Може да се чудите защо акцентирам върху асфалтовия талант на X7, а пренебрегвам извънпътния, но решението бе взето вместо мен от избора на гума: Pirelli P Zero. Това е положението – M60i определено е един пътно ориентиран SAV, докато подходът към Range Rover със сигурност би бил по-балансиран. Затова пък на добър асфалт той впечатлява подобаващо: 530-те му коня го теглят без колебание по стръмни завои, а комбинацията от въздушно окачване и активни стабилизиращи щанги държи високата каросерия забележително плоска дори в трудни завои, стига режимът да е Sport+. Разбира се, че може да се иска още, но повтарям: колата е голяма, по чисто физически причини динамичният й усет е лишен от ловкостта на по-компактните – това е.

   Днес фокусът ни е активно каране, така че си позволявам да пропусна преобилната справка от последно поколение активни подпомагащи системи и функционалности с елементи на изкуствен интелект, дигитална облачна подкрепа и автономия от Ниво 2 по SAE J3016, с чиято помощ пътят е едно по-приветливо и безопасно място – свободата да наваксате безкрайния им функционален списък оставям за домашно. Няма обаче да пропусна, че всички тия впечатления дойдоха с цената на разход в порядък 14/100, което се равнява на автономия в порядък 600 километра с един 83-литров резервоар.

Да обобщим

    Прилагането на M генетика към нещо с размерите на X7 е действие, което би предизвикало основателни съмнения у много читатели на тези редове, но аз ги насърчавам да не бързат, защото мнозина производители доказаха, че на текущия автомобилен пазар в породата му има много смисъл. Обърнете също внимание, че в днешния ни случай задачата е изпълнена добре и на чисто  практическо ниво: за транспорт, чиято основна мисия е осигуряването на разкошен групов превоз, инженерите на BMW X7 M60i xDrive са постигнали впечатляващ баланс от комфортни атрибути и повече от задълбочена спортност, без да го пренатягат.

Вероятно не е толкова отблагодаряващ се като лидерът Porsche Cayenne, но зад волана има радост в по-голяма степен, отколкото във всеки друг пълноразмерен SUV с подобна изтънченост на придвижване. Добавете в рецептата истински 7-местен капацитет, ниво на материали, което не би разтревожило дори любители на извънземния интериор в Range Rover, и получавате нещо доста привлекателно с универсалността си. Който се нуждае от истински талант извън асфалта, вероятно ще предпочете британския продукт, а който иска още повече вълнение, ще посегне към творението от Щутгарт, но ако търсите баланс от елементи и на двете на съпоставимо висока цена, BMW X7 M60i xDrive изглежда като да се е справил с една от най-трудните сегментни задачи – някои ценности са си все още по местата.

     Всичко останало ще научите от сайта им.