Кокошката или яйцето

Добив срещу рециклиране – кое е по-добро за батерийното снабдяване

    Прекият повод днес са съобщенията от BMW и Mercedes-Benz, касаещи суровинната снабдителна верига, които биха могли да създадат дихотомия в автомобилната индустрия.

Наличието и разполагаемостта на батерийните суровини бързо се превърна в неотложен проблем за автомобилната индустрия. Предизвикани от комбинацията между ускоряващо се търсене на електрически превозни средства и сложни социално-икономически и геополитически обстоятелства, глобалното предлагане и цените на някои ключови метали, като литий, кобалт и никел, са силно нестабилни.

Като решение за неефективността на минните проекти и в опит да се затвори цикълът се появиха съоръженията за рециклиране на батерии. Някои автомобилни производители се ангажират все повече с този подход, разглеждайки го като способен едновременно да подсили веригите им за доставки, стимулира регионалното производство и създаде повече устойчива индустрия.

В края на март тази година BMW обявиха, че бъдещите им инвестиции ще бъдат насочени конкретно към по-ефективни батерийни архитектури, както и инициативи за заместващо добива рециклиране. Практически по същото време главният изпълнителен директор на Mercedes-Benz Ола Калениус заяви, че компанията е „в състояние и желае“ да инвестира капитал в суровинен добив. Не са само те: от Stellantis, Ford, GM и Tesla идват съобщения за насочване на средства към минни проекти с цел да си осигурят ресурси, а в това време Mercedes-Benz изграждат и завод за рециклиране на батерии в Купенхайм, Германия.

Батерията е свързана с 30-40% от общата цена на нов електромобил, което означава, че производителите имат мощен стимул да изследват нови решения във веригата си за доставки. И след като BMW и Mercedes-Benz заемат различни позиции по въпросите на добива, признавайки и важността на рециклирането, възниква логичният въпрос как би могло да изглежда бъдещето на снабдяването с батерийни суровини?

Културна промяна

   Дейв ОудеНиевеме, старши директор и Грег Пит, вицепрезидент по батерийните материали в енергийната и консултантска фирма Worley, приравняват настоящата ситуация към продължаващия полупроводников дефицит: „Тази криза с доставките ясно подчертава въздействието от липсата на контрол върху веригата ви за доставки“, споделят те, имайки предвид загубените печалби поради възпрепятствания производствен капацитет. Мините и съоръженията за рафиниране са капиталоемки, а в това време, както и да го оценяваме тук, световният електромобилен напредък продължава: според Световния икономически форум една от седем коли, продадени през тази година е електрическа, което ги превръща в прагматично инвестиционно решение за автомобилните производители.

По-нови марки като BYD и Tesla, твърдят ОудеНиевеме и Пит, демонстрират по-голяма бързина във вертикалното интегриране на критични за бизнеса аспекти от веригата на добавената стойност, отколкото по-старите играчи. Въпреки това, недостигът на материали за батерии има потенциал да предизвика културна индустриална промяна: „Производителите на оригинално оборудване са склонни да рискуват по природа, защото марката е техният залог“, разсъждава Алекс Холмс, главен оперативен директор в компанията за производството на катоди Nano One. И продължава: „Инвестицията в мина е нещо, което в автомобилния сектор не сме виждали от 100 години. На всичкото отгоре и от един век не им се е налагало да възстановяват веригите си за доставки.“

   Ето как са подредили веригата на стойността си във Volkswagen

За инвестирането в мини има също силни политически и икономически мотиви. Както отбелязва Джордан Робъртс, анализатор на батерийни суровини в агенцията за ценови анализ Fastmarkets, Китай контролира приблизително 70% от капацитета за рафиниране на въпросните суровини. Независимостта от тази хегемония би била от полза за американските и европейските индустрии, тъй като те се стремят да получат по-силен отпечатък в електрическата мобилност. Освен това, тъй като разпоредби като Закона за намаляване на инфлацията в САЩ определят вътрешни изисквания за произход на суровините, за да отговарят на условията за стимули, производителите вероятно ще продължат да настояват за все по-локализирани центрове на производство.

Няма гаранции

   Въпреки тези предимства Дом Трайбе, партньор и автомобилен специалист в мениджърската консултантска компания Vendigital, е на мнение, че инвестирането в добив не може да реши вътрешните проблеми с доставките: „Инвестицията няма непременно да им гарантира дял от добитите полезни изкопаеми“, отбелязва той. Това е така, защото подобни сделки обикновено се използват само за осигуряване на договорени цени за дълъг период от време: „Високата степен на пазарна конкуренция означава, че колкото и пари да хвърля един автомобилен производител във веригата на доставки, надпреварата за ресурси е такава, че той все още може да бъде победен.“

Холмс, ОудеНиевеме и Пит също са скептични, че минните проекти сами по себе си могат да осигурят достатъчно суровини, за задоволяване търсенето. Както и друг път сме говорили, времевият диференциал между началото на нов проект и действителното стартиране на минен добив - Холмс го изчислява на до 15 години - предполага, че те не са практично решение в краткосрочен план. Инициативите за рециклиране и ефективност на производството ще трябва да запълват пропуските в последствие: „Отпадъците от стартиращи гигазаводи са значителни: в началото добивите обикновено са под 50%, а достигането до 90 отнема години“, казва Холмс.

Разпространението в по-глобален мащаб на регулации като германския Закон за надлежна проверка на веригата за доставки (LkSG), уточняващ количеството рециклиран материал на батерийна единица, може в крайна сметка да насочи вниманието на индустрията далеч от минното дело. Джулия Харти, анализатор на енергийния преход във Fastmarkets, отбелязва, че в момента тези минимални нива в Европа са ниски, но показват растеж в Южна Корея: „Ако приемем, че е знак за това, което предстои по отношение на глобалните регулации, тогава през следващите пет до десет години автомобилните производители ще почувстват по-голям натиск да увеличат използването на рециклирани метали за батерии“, прогнозира тя. Сравнително ранните инвестиции на BMW и Mercedes-Benz в кръговата икономика отразяват необходимостта да се започне смислено изграждане на такъв капацитет, което според Холмс може да отнеме повече от десетилетие. ОудеНиевеме и Пит от Worley също предполагат, че усилията на производителите да развият рециклирането могат да се окажат по-плодотворни без забавяне – по-лесно за разбиране е, тъй като вече отговарят за него: „Осигуряването на доставки нагоре по веригата е до голяма степен непознато за автомобилните производители и някои традиционно възлагат отговорността за тях на своите доставчици от 1 и 2 ред.“

Многостранният подход

  Независимо от изявлението на BMW, нито Холмс, нито Робъртс вярват във вероятността да се прояви индустриално разделение на минното дело срещу рециклирането: „Рециклирането ще е от ключово значение за осигуряване на стабилни дългосрочни доставки, затваряне на цикъла и намаляване на суровинния добив“, казва Робъртс и продължава: „Но автомобилните производители с планове за агресивно внедряване на електромобили разбират също, че в момента рециклирането не е на етап, който да обслужва нуждите им.“ Fastmarkets изчисляват, че до 2030 г. рециклираните батерии ще осигурят едва 6% от глобалното годишно електромобилно търсене: „Добивът е асоциативно предизвикателство за производителите с тяхната марка“, добавя Холмс, позовавайки се на добре известните ESG опасения относно някои проекти. Докато лошите практики несъмнено продължават да съществуват в индустрията, той подчертава, че през 2023 г. повечето мини не могат да бъдат разрешени, финансирани или експлоатирани без най-добрите социални и екологични практики. Поради това Холмс вярва, че производителите на автомобили не бива да формират твърдо идеологическо противопоставяне на минното дело: „Въз основа на днешните реалности и най-малкото тези през следващото десетилетие, не е реалистично да сме фокусирани единствено върху рециклирани материали.“

В крайна сметка всеки опит на регионална индустрия да затвори цикъла и да стане самодостатъчна в една бързо развиваща се индустрия за електрическа мобилност води до първоначален скок в добива на суровини. „Имайки предвид пълната картина, за да осигурят на инвеститорите увереност, че продуктът ще стигне до пазара навреме, добитите суровини са нужни сега“, обобщават ОудеНиевеме и Пит. Въпреки това, в по-дългосрочен план автомобилните производители ще трябва да инвестират в технологиите и техниките, необходими за събиране, сортиране и рециклиране на излезлите от употреба батерии обратно в суровини и балансиране на материалното търсене с производствената ефективност. Те вярват, че ако не го направят, това ще доведе или до липса на пазарна конкурентоспособност за някои марки, или дори до невъзможност за продължаване на производството в електрическата ера.

Всичко това в огромна степен е въпрос на прецизност в планирането, която в днешно време е задача с екстремна трудност, защото едно са пожелателните амбициозни планове за пазарен бум, базирани на зле разписани, фантасмагорични регулации, и съответното производствено капацитетно мащабиране, друго разнообразните кризисни геополитически и обществено-икономически вектори, от чието развитие зависят, и трето фактите от реалността. А тя е такава, че миналата седмица например VW обявиха търсенето на произвежданите в завода им в Емден ID4 и ID7 за почти 30% по-ниско от планираното, поради което от август освобождават 300 от 1500-те временни работници. Пряката причина според инвестиционните банкери Evercore е в намалените или спрени електромобилни субсидии в ключови държави като Германия, Франция и Швеция. Как при това положение да планираш възвращаемост на инвестираните днес капитали с 15-годишен хоризонт? Единият от най-простите и брутални методи е да се презастраховаш през маржа от продажбите – обстоятелство, което оскъпи автомобилите с исторически незапомнен ценови шок.

   Като се има предвид близкото бъдеще, Дом Трайбе заключава, че производителите на крайния продукт, които избират една инвестиционна посока пред друга, ще поемат елемент на риск, независимо от избора си. В ситуация „кокошката или яйцето“ добивът и рециклирането неизменно изискват другото, за да формират ефективно и надеждно дългосрочно решение за снабдителната верига. В крайна сметка един многостранен подход към доставките – използване на добив, рециклиране, по-ефективен дизайн и дори изследване на алтернативни химикали, които не изискват скъпи или трудни за придобиване метали, вероятно ще се окаже най-ефективната стратегия.

   Батерийното производство на Mercedes-Benz

Борба за самоличност: Peugeot 408

Ще питам два пъти

   Снимки: Stellantis N.V.

Какво е 408?

    Много добър въпрос, чийто отговор явно малцина знаят. Ако ще следваме традиционната френска политика в моделното наименуване, новодошлият би трябвало да е седан със среден размер, естествен последовател на 405, 406 и 407. Пряк техен наследник обаче е настоящият Peugeot 508. Нещо повече: 408 всъщност е малко по-висок, с по-претенциозен, здрав вид и обшиване на каросерията, така че му прилича да е с още една нула.

И не, не е някакъв таен агент с безупречен усет за облекло и склонност към особено приготвени коктейли, а кросоувър от „Пежо“. Така по право 408 трябва да е подреден между 3008 и 5008, и в числово отношение да служи за наследник на стария, базиран на Mitsubishi, 4007. Но той пък беше утилитарен седемместен джип, докато това пред нас е нещо елегантно, с вдъхновение и от купе, което в Поаси всъщност наричат фастбек. Е?

За да размътим още повече водата, 408 седан вече съществува: предлага се в Азия и Южна Америка от 2010 г. и ще продължи да се продава заедно с новата кола, която за избягване на объркването ще се нарича 408 Х. И това вече ако не е объркващо…

И така, какво точно е 408? По същество това е котешката интерпретация на Citroën C5 X – автомобил, поставил си за цел да комбинира външния вид на купе с практичност и леко извънпътен стил. Не само имат сходен фастбек профил (почти съм сигурен, че вече свикнахме да наричаме този тип дизайн по-скоро хечбек), но той е подкрепен от същата EMP2 V3 архитектура и предлага почти идентична задвижваща гама – бензиновият електрически заряден хибрид, за който ще говорим днес, – както и изцяло йонно-литиева бъдеща разновидност.

Въпреки тясната им технологична свързаност, няма съмнение, че дизайнерите на Peugeot 408 са свършили прилежна работа в придаването на много отличителна визуална привлекателност на това, което те наричат „върхов фастбек в С сегмент“. Дръзки, остри повърхности, най-вече изваяните арки на задните колела и смелия диоден почерк на светлините, помагат на малко по-късия 408 категорично да се открои с по-стегната и мускулеста осанка. Кокетните детайли включват ретро вдъхновен шрифт в емблемите и интересния асиметричен дизайн на допълнително предлаганите 20-цолови лети джанти, създаващ специфичен ефект при движение с ниска скорост. Още по-любопитни са странните „котешки уши“ в горната част на всяка С колона, за които се твърди, че не само управляват въздушния поток към задния спойлер, но скриват и допълнителния метал, необходим за балансиране на пространството за главата спрямо естетиката на купето.

Ако трябва да обобщим, Peugeot 408 има почти напълно лишена от гладка повърхност провокативна външност, придаваща му вид на шикозна противоотрова срещу анонимността в много продукти на съперниците, където преки аналози всъщност почти няма, а това маниакално синьо (буквалното име на цвета е bleu obsession) ви позиционира точно в центъра на уличния театър, докато главите на публиката се въртят подире ви на 270° – като на сови. Дали това е красотата ли? Не знам, ала видът му е различен от всичко друго на пътя – от триизмерната технична визия на боядисаната в цвета предна решетка, през скулптираните хълбоци, до обратното скосяване на задната броня това е дизайн, създаден да подкрепя начина, по който „Пежо“ искат да гледат на себе си, а именно: „изобретателна глобална марка от най-висок клас“.

За последните им усилия в дизайнерския отдел изобщо заслужават потупване по рамото: след дълъг период на сивота и самоцелна странност, който по-добре да забравим, коли като 208 и 508 реабилитираха напълно стилната френска репутация.

Да надникнем вътре

   Макар да не е уникален, интериорът на 408 е по-интересен и от екстериора, а за десетте години от дебюта й в 208 концепцията за управление и разположение на инструменталния панел – малък, плосък волан и високо разположени инструменти, които гледаш над, а не през него – не престава да предизвиква противоположни мнения: едни я харесват, други я ненавиждат. Аз лично свикнах, още повече, че тук котешката марка прави всичко възможно да ме убеди, че се е преобразила в премиум производител: ръбестата архитектура с високо разположен i-Cockpit и линия на вентилационните отвори предлага разнообразие от качествени материали не само в арматурното табло.

При условие, че седнете изправени в много удобните текстилно-алкантарени седалки с контрастен шев и регулирате кормилната колона надолу като всеки разумен данъкоплатец, интересно визуализиращите триизмерни уреди са ясно видими без напрежение. Един от големите позитиви на този аранжимент е, че не налага дублиране на част от информационния поток в Head Up дисплей – подход на опростяване, който насърчавам.

Ако обаче имате навика да лежите пред таблото, или пък сте с нисък ръст и държите основата на седалката си долу, очите ви определено няма да могат да надникнат над малкия волан, който впрочем прави управлението директно, тъй като „Пежо“ не са монтирали кормилна рейка с ниска предавка, за да компенсират.

Категорично по-успешен е новият 10-инчов чувствителен на допир инфорзвлекателен екран, който вече видяхме в практически идентичния 308. Той не само изглежда гладък и реагира сравнително добре на пръстовите ви команди, но и лентата от големи, чувствителни на допир, преки пътища към различните функционални менюта прави употребата им по-лесна докато шофирате. Гласовият контрол също е тук и работи за част от функциите, ако се сетите да го използвате в името на чистотата на централния дисплей.

Платформата EMP2 V3 прави 408 впечатляващо просторен: сходното с C5 X междуосие от 2.79 означава достатъчно място за главата и краката на човек с ръст 1.83, който да се разположи без проблем и зад себе си. Багажникът на зарядния хибрид е по-малък от този на бензина – 471 литра заради 12.4-киловатчасовата батерия, с широко отварящ се електрически заден капак и делима 60/40 задна седалка.

В движение

    Започвам с това, че зарядният хибрид с обща системна мощност 225 к.с. предизвиква смесени чувства. В чисто електрически режим батерията осигурява пробег в порядък 40 км, а 408 е спокоен партньор, 110-те коня на чийто електромотор му доставят достатъчно охота да е в крак с трафик потока. 1.6-литровият турбо бензин се включва сравнително дискретно, а осемстепенният автоматик превключва достатъчно плавно за лесно движение. Окачването демонстрира известна твърдост след потегляне върху големите си колела (245/40 R20), но ускорявайки приема по-гъвкава и плавна походка, въпреки че т.нар. „асфалт“ по демонстрационните участъци на Пътната агенция може да разкрие и известна схванатост, произтичаща от бюджетната му концепция.

Малко повече натискане разкрива, че двигателят и скоростната кутия също ще се мъчат: със собствено тегло от 1706 кг, този хибрид така и не се чувства толкова бърз, колкото предполага комбинираната му мощност, а при разтягане и интензивна употреба на дълъг път, когато карането с разредена батерия е най-често, 180-те фосилни коня звучат напрегнато, теглейки възтежкия фастбек. Липсата на ясно и бързо превключване в духа на най-добрите трансмисии и мудността в реакциите при ръчна смяна от волана не облекчават усещането; освен това, в комбинация от по-спънати завои ще усетите и по-изразена рязкост в прехода между бензин и ток.

Всичко това затруднява хармонизирането на колата с по-тесните и криволичещи участъци от пътя, където задвижването често излиза от ритъм. На по-бързи и по-плавни криви обаче 408 е в състояние да демонстрира голяма част от гладкостта на модели като 508 PSE, доказващи, че инженерите по шасито на Peugeot все още си разбират занаята. Тъкмо по такива пътища ще откриете точно и добре претеглено управление, прилична скорост при навлизане и решително сцепление в завой – поне на 20-инчовите джанти, чийто не толкова екологично ориентирани гуми придават на шасито непосредственост и по-късна склонност към недозавиване. Въпреки известната си пъргавина и точност, заради които няма да си спестите дългия път към дома, дори и с по-добрите гуми, това определено не е колата, към която ще посегнете при нужда от духовно асфалтово извисяване.

Както се полага на всеки PHEV, разходът му на гориво е крайно разтеглива тема, зависеща най-вече от заряда в батерията, топографията на пътя и нрава на каращия. Ако трябва да съм заядлив, ще кажа, че най-добре се чувства в радиус до 15 км от зарядната си точка; в останалите случаи това е кола, която заради малката си батерия и скромен, 40-литров резервоар постоянно ви кара да я зареждате. Най-общо в моя случай средният разход на дълъг път бе в порядък 7/100, а в режим на генератор и при рекуперация в батерията се връщаха между 1 и 4 кВтч/100 км, което ще рече, че на зареждане в движение не може да се разчита твърде – нуждаете се от една от общо трите зарядни опции.

   Двойно по-високият дял на 408 в България е доказателство, че СФА се справят много добре с промяната на фокуса от пазарен дял
към продажбен приход, а продуктът очевидно пасва на стратегията им

Като стана дума за духовното извисяване, не съм в състояние да пропусна няколко думи за озвучаването от доказаните френски майстори на домашния аудиофилски звук във FOCAL. Системата на борда е базирана на 12-канален, 690-ватов усилвател, обезпечаващ допълнителните съраунд канали и работещ в икономичния клас D, с 10 говорителя, включващи супербас с голяма амплитуда. Вокалът е чист и ясен, инструментите на сцената са отлично подредени, а басът осигурява дълбока и контролирана основа. Едно от най-важните качества на системата са прозрачната й детайлност и възможностите за контрол, а откриващото парче от албума Out of Dust (FLAC 24-96) на Лейла Баяли откроява блестящата му продукция, пищните аранжименти, както и регистрите на чистия и топъл глас на Лейла – безстрашна не просто на пианото, а и във въображението си. Повече поп, отколкото джаз, катарзисът е начин за базираната във Ванкувър вокалистка да премине отвъд скръбта по загубения добър приятел, страха за собствената си крехкост и безпокойството за света. Баяли предпочита да празнува, а с нея съм и аз – това категорично е една от най-добрите аудиосистеми в автомобил от С сегмент в момента.

Борба за самоличност – вместо епилог

   Та ето как приблизително звучи въпросът към публиката днес: Колко много бихте пожелали нещо, което нито сте имали, нито сте виждали преди?

В стремежа си да сътворят един специалист по всичко Peugeot са поели риска да направят експерт в нищо. 408 обаче се оказва примамлива концепция: въпреки че формално е позициониран в С сегмент, не прилича на фауната в него; освен посвоему много амбициозен, интериорът е и доста по-просторен от 308, а в багажника дори и на хибрида има много площ.

Факт е, че освен с премиум цената си, в страна, лишена от данъчни основания, зарядният хибрид има проблем с обосновката изобщо, а в задвижването определено липсва по-достъпен конвенционален агрегат в средния диапазон (трите цилиндъра на 1.2 звучат като несериозна кръпка на този амбициозен фон). Факт е също, че при всички уговорки за данните от КАТ делът на 408 в продажбите е двойно по-висок в България, отколкото в Европа, а това подсказва, че изборът зависи много повече от външния вид и имиджа, отколкото от съдържанието под капака.

И така, да питам втори път: колко много желаете въпросното нещо, което нито сте имали, нито сте виждали преди? Аз по правило се възхищавам на визуалната дързост (не толкова на ценообразувателната, но кой съм да споря с емоциите на потреблението и анализа в централата), която често е най-силният възможен аргумент в една борба за самоличност. Е, 408 заслужава да получи бонус – най-малкото заради нея.

Всичко, за което не ни остана време, ще откриете в сайта им.

Аналитично за Китай

Най-големият автомобилен експортьор и незаобиколима сила

    Както и да го увъртаме в историческата световна автомобилна столица Европа, през този век направихме почти всичко възможно или да попречим на автомобилната си индустрия да прави спокойно това, в което традиционно е най-веща – най-добрият краен продукт в света и да печели от него, – или направо да й налагаме промени, които я карат да се разфокусира, инвестирайки трудни за осмисляне ресурси в непознати досега направления като изследванията и развитието в нетрадиционни технологични посоки, и даже в разработката и добива на суровини. С което я натоварихме с разходи по цялата верига на добавената стойност, ефектът от които беше сериозно разклащане на самия индустриален фундамент, неотменимото поскъпване на крайния продукт и намаляване на конкурентоспособността й – една глупост с размах, чийто отровни плодове тепърва има да дъвчем. 

В това време регулаторите дадоха най-доброто от себе си, за да наложат лишени от здрав разум технологични и енергийни ограничения, предизвикващи единствено риторични въпроси около качеството на елита – един друг разговор, в който днес не ми се влиза.

   Износ на индивидуални превозни средства от Китай (в хиляди). Графики: LMC Automotive

И докато под шапитото на европейския автомобилен цирк се разиграват поредните регулаторни акробати, китайският износ на индивидуални превозни средства (накратко PV – от Personal Vehicles), за разлика от незадоволителното представяне на вътрешния пазар от януари до април, показа силна възходяща тенденция през 2023-а. Според анализ на LMC Automotive през първите четири месеца на годината износът им достига 1,12 милиона, увеличавайки се със 113% на годишна база и представлява 16% от общото автомобилно производство на Китай. На месечно ниво ръстът на износа през последните пет години е значителен, но демонстрира и сезонен характер – обемът му през втората половина на годината обикновено е по-висок от този през първата. Пандемията от COVID-19 по света след 2020 разкри устойчивостта на веригата за доставки на китайската автомобилната индустрия, а износът на автомобили от страната демонстрира стабилен растеж.

Експортът им е доминиран от китайски марки, които представляват огромна част от общия износ от страната. Това важи за последните пет години, през което време делът на задграничния експорт, държан от китайските автомобилни компании, е бил много по-висок от този на съвместните чуждестранни/местни предприятия с техните брандове.

   Дял в износа по произход на марката

Сред водещите по износ емблеми са Chery, SAIC, Tesla, Geely и Changan. От януари до април тази година Chery Group представлява най-големия дял (23%) от общия брой; следват ги SAIC с 16 и Tesla с 12%. Към динамичната конкуренция на експортния пазар с присъединяват други: Zeekr например разкриха европейската си стратегия, включваща извеждане на собствени представителства в Европа, като първите доставки в Швеция и Холандия ще бъдат по-късно през годината. Changan Automobile излязоха с нов задграничен стратегически план, чийто фокус ще е върху внедряването на интелигентни нисковъглеродни продукти в чужбина.

                                                 2018                                                                                                        2023
   Структура на износа по групи производители (в хиляди)

По отношение типа на каросерията делът в износа на мини и субкомпактни автомобили през последните пет години е намалял; в момента SUV-овете са основният им вид експорт, а делът им продължава да нараства ежегодно. И още нещо важно: участието на премиум автомобилите се е увеличило значително – китайският износ видимо се дистанцира от етикирането с нисък клас, трансформирайки се към по-високите качествени и ценови равнища.

   Дял в износа по тип на каросерията

     Друга китайска особеност е адаптацията им към глобалния преход към автомобили с ниски въглеродни емисии (от ауспуха), които те наричат превозни средства с нова енергия (NEV – от New Energy Vehicles) и формират ядрото на китайския експортен автомобилен растеж. Значителният износ на Tesla от Китай настрана, но значимостта на марките на местните производители на NEV постепенно нараства на международния пазар. Ако геополитическите фактори (абстрахирането от които изглежда много трудно – до невъзможност) не окажат отрицателно влияние върху тези процеси, обемът на износа на местните китайски марки ще продължи да нараства, докато международните не са в състояние да предлагат конкурентни продукти в сходен ценови диапазон.

   Дял на превозните средства с нова енергия (NEV) в общия износ (в хиляди)

В същото време се наблюдава покачване на средната цена на експортните автомобили: според статистиката на CPCA (Китайската асоциация за леки автомобили) средната им експортна цена се е повишила от 12 900 през 2018 г. до 18 900 щатски долара през 2022, като тази на електромобилите достига 25 800. Средната експортна цена на всички автомобили през 2023 до момента е 20 000 долара – значително увеличение в сравнение със същия период на миналата година.

    Така наблюдаваният бърз ръст на износа на китайските автомобилни манифактуристи през последните години далеч не можем да отнесем само до политическата държавна подкрепа. Той отразява следните по-съществени тенденции:

Първа сред тях е повишаването на общата сила на продукта, включваща бърза интеграция на основни технологии като електрификацията и нещо, което наричам „мрежова интелектуализация“ – тенденция, станала особено очевидна на проведеното през април автомобилно изложение в Шанхай. Там стана повече от ясно, че местните китайски марки постепенно пробиват традиционните технологични бариери, постигайки голям напредък в трите основни области на задвижването на хибридите, зарядните хибриди и електромобилите, използвайки разработено от тях технологично ядро.

Второ, яви се постепенно ефектът от мащаба на поднебесната автомобилна индустрия: базирана на огромно население, тя има съразмерен производствен и продажбен обем, голям брой марки и ожесточена конкуренция на собствения си вътрешен пазар. Със себе си това явление носи и огромни икономии от мащаб, тъй като стабилните вериги за доставки осигуряват по-евтини и по-надеждни компоненти. Високата гъвкавост и устойчивост на веригата за доставки осигурява и висока сигурност на снабдяването за китайските автомобилни производства в един много сложен международен пазар като днешния.

И накрая, има и международен фактор: пазарният дял на някои традиционни производители в Европа, Щатите и Япония постепенно се измества от китайски брандове. По всичко личи, че глобалните конфликти и епидемии през последните години не са засегнали сериозно местните инвестиции и производство на автомобили в Китай. Вместо това те предоставиха на автомобилните си компании миграционен потенциал в чужбина. Сигурната вътрешна ситуация, освен всичко друго, предоставя отлични условия за научноизследователска и развойна дейност, производство и износ на китайски автомобили. На фона на руско-украинската криза например международните марки на руския пазар (21-ви по големина в света през 2022 г.) бяха напълно заменени от китайски автомобили: през първите четири месеца на годината износът за Русия представлява 15% от общия обем на автомобилния износ от Китай.

На този етап мнозинството на китайския износ са или напълно сглобени (CBU – Completely Build Units), или напълно разглобени (CKD – Completely Knocked Down) единици. Под въздействието на лошата глобална икономическа ситуация, местните тарифни политики, закони и разпоредби това подлежи на промяна. Бъдещата посока в развитието на китайския износ много вероятно ще се изразява в увеличаване на инвестициите в страните на крайно местоназначение, създаването на локализирани вериги за доставки за сглобяване на превозни средства и завършени мрежи за дистрибуция, което превръща страната в най-големият автомобилен износител и все по-силна фигура на световната автомобилна шахматна дъска.

–

     По един или друг начин това започва да се забелязва и на българския вътрешен пазар: след големия провал на Литекс преди години под влияние на сходни процеси днес имаме наченки на нови официални и неофициални опити за навлизане на китайски марки под формата на дружества на Авто Юнион (Dongfeng), Фулда България (Cenntro) и най-новото Voyah България, чийто старт с премиум продукт от групата на Dongfeng предстои в следващите месеци. От марките логично най-добре стоят Haval, в чийто продукт има несъмнен напредък, привлякъл нови дистрибутори, и въпреки, че българската потребителска култура все още е скептична и пълна с предубеждения към автомобилния еквивалент на „Made in China“, това най-вероятно се дължи преди всичко на невъзможността й да общува пълноценно с него – още един от многото съпътстващи ефекти на малкия пазар.