България: 3/4 от 2025-а

Посоките са ясни

     И ето, че нагазихме в последното тримесечие и на 2025-а – поне за мен напълно неусетно.

    Прегледът на изминалите три днес ще започна с един кратък оглед на две от очертаващите се посоки, първата от които изглежда изключително тревожна.

    Съобщението от миналата седмица на ZF Friedrichshafen за съкращаването на 7 600 работни места само задълбочава мрачната прогноза за германските доставчици, тъй като те явно не се справят с управлението на електрическия преход и заедно с намаляващото търсене на компоненти за двигатели с вътрешно горене и засилената конкуренция от китайски доставчици пред тях се очертават мрачни времена. Фалитите сред германските автомобилни снабдители се увеличават рязко, като очакванията са да бъдат с 30% повече в сравнение с миналата година – четем в доклад на консултантите от FalkenSteg, проследяващ доставчици с приходи над 20 милиона евро до 2024 г.

В един анализ на Bloomberg пък чета, че заедно със съкращаването на работни места във Volkswagen, Audi и Porsche се очаква германската автомобилна индустрия да елиминира близо 100 000 работни места до 2030 г.

Какъв ще е размерът на щетите за българския сектор на автомобилните доставки можем само да гадаем, но свръхекспозицията му към Германия не означава нищо друго освен сериозен структурен проблем, с който ще трябва да се борим.

Мрачната ситуация в предвожданата от Германия европейска автомобилна индустрия само се допълва от пазарните данни за август, според които китайските производители са удвоили продажбите си спрямо миналия август – четвъртият пореден месец, в който пазарният им дял в Европа е над 5%. По-конкретно делът на автомобилните дракони от Поднебесната империя е вече 5,4%, движещ се все нагоре от 2,9 през август 2024-а.

Така страдащата от дълбоко автомобилно безсилие Европейска комисия създаде проблем, с който очевидно не е в състояние да се справи, а последствията от десетилетното й пътуване в погрешната посока тепърва предстои да се изострят, особено в контекста на обща геополитическа нестабилност и все по-тежките социално-икономически неволи на водещите европейски общества.

   Преплувайки голямата северноатлантическа вода, отскачаме до Щатите, където с края на септември приключи кампанията с електромобилните данъчни кредити, а в WSJ четем очакваното: производителите се надпреварват в разпродажбите на застояващите в дилърските складове в цялата страна електромобили, след като кредитът от 7 500 долара, който стимулираше изкуствено продажбите им в продължение на години, изтече.

Главният изпълнителен директор на Ford Джим Фарли прогнозира, че без него електромобилният пазарен дял ще падне под половина – до между 4 и 5% от общите продажби до края на годината: „Очакваме доста сериозен спад“.

Според последните данни на Cox Automotive дилърите имат около 134 000 непродадени електромобила; при сегашния продажбен темп това означава, че ще им трябват два месеца, за да ги разпродадат. През септември електромобилите представляваха приблизително 12,2% от продажбите на дребно, което е с 2,6 процентни пункта повече спрямо година по-рано: рекорден дял, чието просто обяснение е в надбягването за влизане в крайния срок.

Да видим каква ще е посоката след това решение на бездруго хаотичната Тръмпова администрация, след като в продължение на години Ford и General Motors градяха подкрепяща електромобилите верига за доставки, за да доживеят спад на федералната подкрепа и потребителското търсене. Една от причините естествено са високите цени: дори с отчитане на данъчния кредит средната цена през август на електромобил е над 57 000 долара – с над 9 000 повече от сравнимата бензинова кола.

Ford и други автомобилни манифактуристи осъзнаха, че ако искат някога да успеят в САЩ, трябва значително да ограничат разходите за електромобилно производство. Ford наскоро представиха двумилиарден проект за основно преоборудване на завод в Луисвил, Кентъки, в който би следвало да има нова линия за достъпни електромобили. Първият модел, пикап за 30 000 долара, се очакваше през 2027 г. Посоката сега не е напълно ясна.

И изводът на Фарли: „Това ще бъде динамична индустрия, но ще бъде по-малка, много по-малка, отколкото си мислехме“.

    Всичко това ме кара аз пък да си мисля поне три неща:

• Почти 20 години след като Илон Мъск представи първия Tesla, автомобилните шефове очакват американският електромобилен пазарен дял догодина да бъде 4-5% от общите автомобилни продажби. Е, и ако това не е остър упрек за провала на безумната стратегия „електрифицирайте всичко с възобновяеми енергийни източници“, то нищо друго няма да е;

• Електромобилите са черна дупка за пари – не само за данъкоплатците, но и за автомобилните производители. Най-лошото е, че нищо не е свършило:  сега те трябва да измислят финансирани от тях субсидии, за да раздвижат излишните наличности на склад;

• И нещо за десерт: ако продажбите на даден продукт падат с 50%, когато държавата спре да субсидира, то този продукт има повече от сериозни проблеми. Начин за излизане от ситуацията може и да се намери, но ще отнеме време и ресурси. Тук поне ние в България можем да бъдем спокойни, тъй като сравнително чистият откъм регулаторна синтетика български автомобилен пазар, ако не друго, поне демонстрира мащабите на автентичния потребителски интерес, с което намалява рисковете от подобни драматични изненади.

    Съвсем друг въпрос е, че у нас властта ритмично проявява склонност към нездрави автомобилни законодателни инициативи, последната сред които е злощастният проект на закон за насърчаване на електрическата мобилност. Ще го похвалим много, ако го наречем провал: това е класическа българска работа – точно по безсмъртната дефиниция на Иван Жаджийски.

    И така, нека се върнем към родния автомобилен пазар, чиято деветмесечна картина създава привидност за растеж: почти 7 процента плюс спрямо 2024-а всъщност не е никак лошо. Тук не искам да пропускам, че дял в този ръст със сигурност има съпроводеното с решителен и повсеместен ценови скок предстоящо влизане на България в еврозоната – един феномен, чийто ефект тепърва предстои да мерим.

Дори несъвършената метрика на МВР обаче засича още нещо: ръст на реекспорта с над един процентен пункт – само за три месеца това никак не е за подценяване, още повече, че зад него стоят процеси, за които вече сме говорили, а именно опитите за косвено задоволяване на руското пазарно търсене след временното изтегляне на много от производителите там. То обаче изглежда е извън нея.

Продажбите по видове гориво категорично сочат подем на електрификацията, чийто изключително широки рамки водят до надмощие на най-разнообразни видове хибриди над чистото бензиново задвижване. И е съвсем логично – част е от посоката, в която предлагането се развива: тя просто доминира в портфейлите на всички емблеми.

Делът на София в регионалното продажбено разпределение стои стабилен и е индикатор за устойчивите ни регионални диспропорции: освен всичко друго, бедността носи със себе си дълбоки регионални разделения.

Новите ни автомобилни регистрации са белег за най-малко три български особености:

• Тежката зависимост на най-големите участници от флотските продажби: бедните автомобилни пазари се характеризират и с важната роля на флотското държавно потребление – обстоятелство, което обуславя не просто по-ниските приходи от единица продажба, но и очевидната липса на ищах за по-категоричен натиск от страна на сектора върху държавната администрация. Така марките, разчитащи в най-голяма степен на държавното институционално потребление, страдат логично най-много, когато по една или друга причина в даден момент то не е благосклонно към тях;

• Постепенното придвижване нагоре на китайските емблеми вече е приблизително наполовина от европейското (по-точно 2,62%) и не показва индикации за забавяне; напротив: предстоящото на 9 октомври официално рязане на лентата пред Leapmotor – макар и само с електромобили на този етап – е само поредна илюстрация за неизбежността на направлението;

• Освен с нов реекспортен импулс, вътрешното търсене понастоящем се характеризира с типичния за времето масов дефицит на предлагане в основата на моделните портфейли – още едно обстоятелство, което ще поддържа екстремно високата средна възраст на праисторическия ни автомобилен парк.

    Нищо за отбелязване и в електромобилните ни дялови тенденции: посоката естествено е ръстова, но темпът е такъв, че заветният един процент все още е недостижим.

     Колкото до структурата на местния автомобилен парк, то посоката и тук е ясна: масова дизелизация и самогазификация. Това е трайно следствие, както от устойчиво ниската ни покупателна сила, така и от отказа ни като общество да се заемем истински сериозно с проблемите на моторизацията си. Още веднъж посоката е ясна: перспективите да го направим е в района някъде около нула.

Каквато е и вероятността да се заемем по-качествено с намаляване на възрастта му: символичният й спад с нищо не променя общата картина на отказ от цялостно и дългосрочно управление на българския автомобилен парк, който продължава да движи обществените ни отношения на колелата си без това да има някакво видимо обществено значение.

    Посока? Не, такава няма.

Повтарям: мобилността ни няма бъдеще без план

По повод на пореден слаб проект

   Най-после събрах сили и време да прочета публикувания за обсъждане проект на закон за насърчаване на електрическата мобилност. Докато го правех, в главата ми нахлуха мисли, много добре познати за редовните читатели на този блог, поради което днес ще гледам се въздържа от повторението им, още повече, че тук вече сме обсъждали нееднократно отговора на класическия въпрос: Какво да се прави?

Четейки, у мен натрапчиво се утвърди един-единствен извод: нищо старо не сме изоставили и нищо ново не сме научили.

    Първият въпрос, който си зададох след края на това досадно занимание, беше: по силата на какво подобен проект излиза от едно министерство (това на иновациите и растежа), обосновката за чието съществуване е принципно спорна, каквито са автомобилните му компетенции и отговорности? Текстът, който най-общо бих определил като напълно неуместен дори за училищен кръжочен опит, е съпроводен с едно дипломатично формулирано, но унищожително по същество становище от администрацията на Министерския съвет, което най-общо споделям, но тук възниква още един въпрос: при толкова ниското качество на текста каква всъщност е действителната цел на проекта? Към него ще се върнем в края.

     И така, проектът на Закон за насърчаване на електрическата мобилност се характеризира със следните особености:

1. Както всичките си предшественици, този проект не си поставя за цел нито да концептуализира цялостната българска транспортна и автомобилна проблематика, още по-малко да се впише в някакъв стратегически български автомобилен контекст, какъвто, както знаем, няма: мобилността е само електрическа и толкова;

2. Както всичките си предшественици, изглежда писан от екип, който няма никаква представа от материята, върху която се упражнява, и в тази връзка изглежда целта му е по-скоро бюджетно-имитативна, а именно – да се отговори на формални изисквания по Плана за възстановяване и устойчивост с оглед закъсняло усвояване на европейски средства за целите на очертаващия се като труден за сглобяване бюджет за 2026 година. В противен случай в текста вероятно бихме видели конкретни целеви и времеви измерения, като увеличаване на електромобилния дял в структурата на парка в рамките на определен хоризонт, или развитие на зарядната инфраструктура до определени величини за определено време, или сваляне на средната му възраст под даден праг, и т.н. Нищо подобно няма в този проект и това само засилва основанието на подозренията ми;

3. Опитът за представяне на оценката за въздействието му е до такава степен лишен от качествена и количествена субстанция, че изпитвам неудобство при четенето му (за усещанията на авторите й при писането не мога да гадая). 

Впрочем ето и чистосърдечното им признание, изложено в описанието на проблема: „Законодателното бездействие в сферата на електрическата мобилност създава риск от непостигане на целите, заложени в Плана за възстановяване и устойчивост, включително изграждането на поне 5 000 публично-достъпни зарядни точки и регистрирането на минимум 30 000 електрически превозни средства. Това би застрашило достъпа на страната до европейско финансиране и подкопало усилията за устойчиво развитие.“ Изглежда никой от авторите и консултантите не е в течение на текущия т. нар. Стратегически диалог между ЕК и автомобилната индустрия, прякото следствие от което много вероятно ще бъде – ако изобщо бъде приет – да осъмнем със закон, отразяващ вижданията на комисията от вчерашния ден. 

Тяхната състоятелност бездруго е любима тема тук, а острият дефицит на компетентност често води до такива комични ситуации – нещо, от което някой едва ли ще се впечатли, ако бъде постигната основната, пределно проста за разбиране, цел, а именно усвояване на средства по ПВУ.

4. Така и не успях да открия справката за постъпилите предложения, които бих прочел с голямо любопитство.

    В този контекст изводът, че нищо старо не сме забравили и нищо ново не сме научили остава, а мнението ми – без промяна (уж обещах да не се повтарям):

• Гледана през поведението на отговорните институции, реалната проблематика на мобилността видимо не интересува държавата;

• Липсата на интерес се онагледява и с липсата на стратегия. Не става дума за писането на слаби, скучни документи и бели книги със справочно-констативен характер, а създаването на осмислена представа за автомобилното ни бъдеще в бързо променящия се, сложен постмодерен свят под формата на дългосрочна цел за 1-2 поколения, която далновидните български родители да предадат на любопитните си, избрали да останат тук, деца;

• Като държава направихме всичко, за да заличим експертността в администрацията си, разграждайки я до самодостатъчен източник на заетост и инструмент за осигуряване на политическо превъзходство от базов порядък, съчетаващ изтънчеността на палеолитните емоции със средновековната институционална праволинейност. Колкото и да е неустоимо изкушението да обвиним ГЕРБ за настоящото им състояние, всъщност те са едни обикновени продължители на автомобилното „наследство“ от предшествениците си, положили здравите основи на посредствеността и бездействието.

С времето се стигна и до липса на субектност, която днешният проект чудесно илюстрира: с автомобилната проблематика в сложната й цялост буквално няма кой да се занимава, а редките и плахи опити страдат или от липса на цялостна концепция, или от дефицит на амбициозност, или от липса на базова тематична грамотност, или от трите.

Така заключението от поредния немощен опит за третиране на един от многото аспекти на българската моторизация остава без промяна:

Модернизацията на българската мобилност може да бъде мислена само в отношение на свързаност със състоянието на всички обществени системи. Съществуващата ситуация подлежи на позитивна трансформация, само ако към нея се пристъпи с разбирането за индивидуалните български особености и незаобиколимата необходимост от системно и устойчиво колективно усилие. Но то би следвало да бъде умно, а не като това.

   И в тази връзка нека повторим: по всичко личи, че действителната цел на проекта не е нито дългосрочно да преструктурира българския автомобилен парк, нито преднамерено да дискредитира публично компетентността на авторите си. Преди всичко прилича на поредния посредствен опит за отбиване на номер, с чиято помощ да усвоим поредните пари. 

     Междувременно въпросът къде сме ние, автомобилните хора, продължава да виси.

Скоро? – II

Един от многото въпроси след отминаване на пика в електромобилната утопия

    Не, всичко, разбира се, не започна нито с Дизелгейт, нито с предшестващите го работни групи, но това е друга дълга тема…

След като напълно безпочвената и лошо концептуализирана европейска електромобилна утопия започна да губи почва под краката си, заприличвайки на катастрофа, а остро разтревожената европейска автомобилна индустрия започна да излъчва адекватни, но безнадеждно закъснели сигнали за тревога, освен чисто политическите въпроси за състоятелността на т. нар. наднационален „елит“, възникват и технологични. И тъй като нямам претенциите на политическия наблюдател, днес ще се спра на вторите, а именно: има ли надежда една технология, базирана на принципи от началото на XIX век, да бъде заменена в близко бъдеще от друга, която да приближи електрическата тяга до представите за масова достъпност и реална приложимост отвъд богатия европейски северозапад?

Някои, сред които консултантската компания BMI, вярват, че обещанието на твърдия електролит, чийто пробив постоянно се отлага, крие повече рискове, отколкото възможности за бъдещето на електромобилите. Литиево-железният фосфат (LFP) и натриево-йонните батерии (Na-ion), смятат те в проучването си, ще намалят едновременно разходите и зависимостта от китайските вериги за доставки в САЩ и Европа.

Алтернативните, по-евтини батерии са особено важни за Европа, където – докато все още утопията е жива – Европейският съюз постанови около 80% от продажбите на нови автомобили до 2030 и 100% до 2035 г. да бъдат изцяло електрически. Щатите, където администрацията на Тръмп отмени опитите си да принуждава хората си да купуват електрически возила, не са чак толкова важни.

В анализа на BMI четем, че LFP батериите имат потенциала да помогнат на производителите в масовите им средноразмерни седани, кросоувъри и SUV-ове: „Вътрешното производство на LFP батерии ще подпомогне производителите извън Китай да намалят зависимостта от глобалните вериги за доставки, да поддържат по-ниски цени на електромобилите и да подобрят конкурентоспособността с намаляването или премахването на субсидиите.“

Водени от по-ниската цена, натриево-йонните батерии пък ще набират популярност в електрическите дву- и триколесни превозни средства в Азия и Африка.

Системата на бързия заряд

    Ако приемем, че революцията в електромобилите има реални изгледи за успех, то тогава е необходимо нащо далеч отвъд по-достъпните батерии: това са по-бързите и по-достъпни зарядни мрежи. По-рано тази година най-големите световни електромобилисти понастоящем – BYD представиха своята система за бърз батериен заряд (flash-charging battery system), която твърди, че е в състояние да осигури пробег от 400 километра за пет минути, а пиковата й зарядна мощност стига един мегават. Това е около 50% над времето за зареждане с бензин и дизел, но огромното подобрение спрямо настоящите възможности е факт и същевременно изглежда достатъчно близо, за да могат да твърдят, че са постигнали ефективен паритет. Работата е там, че от представянето на една система до масовото й въвеждане има един предълъг път: добре е да помним, че за да достигне настоящото ниво на плътност, конвенционалната зарядна инфраструктура се нуждаеше от повече от 100 години.

В един скорошен доклад на консултантите от Cap Gemini ставаше дума, че производителите проучват интензивно нови бизнес модели, тъй като продажбите на електромобили се ускоряват не само през цена и регулаторна принуда (основният практически), а и през чисто пазарни лостове, като пренаемане на батерии, абонаменти, както и методи за бърза смяна.

Светият електромобилен граал (или поне този, който виждаме от височината на настоящите си познания) естествено са твърдотелните батерии, за които се твърди, че са около половината от теглото и цената, с удвоена енергийна плътност и значително снижен пожарен риск. Проблемът, според мен, е там, че от около 10 години насам на индустрията слуша, че твърдотелните батерии ще са готови след 5 години. Докато истината май е друга: общото мнение изглежда е, че те няма да имат готовност за масовизация до началото на следващото десетилетие. Какво ще е останало от утопията дотогава и какво ще е нивото на инвестиционен ентусиазъм е един голям, отворен въпрос с напълно неизвестен към момента отговор.

В това време обещанието за такова критично подобрение в производителността на батериите има злокачествен ефект върху днешните електромобилни продажби, а причината е проста: потреблението отлага, страхувайки се да не осъмне с остаряла и невъзможна за вторична пазарна реализация технология.

BMI не се страхуват

   Според тях, ключът към подобряване на електромобилното приемане изглежда приблизително така: „Вярваме, че увеличаване на приложението на литиево-железни фосфатни батерии ще бъде ключово за подобряване на приемането на електрическите превозни средства на световните пазари.“

И продължават: „Достъпността е една от най-големите пречки пред приемането им на пазари като САЩ и Германия, където по-малко от 30% от електрическите превозни средства са по-достъпни от техните еквиваленти с двигатели с вътрешно горене, сравнено с 65% в Китай. Освен това, прехвърлянето на производството на твърдотелни батерии ще позволи на северноамериканските и европейските производители да снижат зависимостта от китайските батерийни манифактуристи и да избегнат търговските бариери, поставени върху Китай.“

Хм, чета и мисля, че всичко това би могло да бъде вярно само при едновременното изпълнение на поне две незаобиколими условия: наличието на евтина енергия и труд, и двете от които не изглеждат постижими за Европа в настоящата геоикономическа ситуация. Не и скоро.

Нататък в доклада четем, че LFP батериите са по-евтини, защото не използват никел, но имат по-ниска енергийна плътност от йонно-литиевите (чиято енергийна плътност пък по начало не е висока), така че струват по-малко, просто защото жертват пробег. И употребата им не е новост: китайците прилагат масово LFP, което в момента покрива около 70% от електромобилното им производство, което доведе до въвеждането на евтини модели като BYD Seagull, стартиращ от 9 700 долара за базовото ниво Active в Китай. Модифициран за Европа модел – BYD Dolphin Mini – се очаква в порядък 17 – 21 000 евро.

Четивото продължава: „Инвестициите в LFP химия набират скорост в Северна Америка и Европа. В САЩ има три и повече завода за производство на LFP батерии, които са във фаза на планиране или строителство. Един от най-големите такива проекти е 20-гигаватчасовия BlueOval Park на Ford в Мичиган, който се очаква да заработи от 2026 г. В Европа китайският батериен производител CATL и Stellantis сформираха съвместно предприятие, което има за цел да изгради завод за производство на LFP батерии на стойност 4,1 милиарда евро (4,8 милиарда долара) в Испания; това е в допълнение към двата действащи завода за батерии CATL в Германия и Унгария.“

BMI твърдят още и че цената на лития по принцип пада и до 2031 той ще бъде в режим на свръхпредлагане, което ще държи цените доста под пика от 2022 г. Това тепърва ще следим, защото куп прогнози на прехвалени аналитици като BMI се оказаха напълно неадекватни.

И все пак: идва ли твърдият електролит

    Технологията на твърдотелните батерии от години е в постоянен режим на несбъднато електромобилно спасение, докато в това време не толкова амбициозни решения получават големи инвестиции. Ако обаче се появи новина, че проблемите с производството на твърдотелни батерии в голям мащаб са решени, всичко, базирано на литий, бързо ще умре. Няма да умрат минусите в отчетите на инвеститорите и апетитът им за компенсация, но и това е голяма друга тема.

Все пак BMI не очакват бърз голям напредък в областта на твърдотелните батерии: „Ще е справедливо е да се каже, че не сме включили твърдотелните сред предстоящите технологии, които да революционизират индустрията, защото не наблюдаваме такава активност на този фронт, както при LFP и SiB“, каза анализаторът на BMI Анна-Мари Бейсден, отговаряйки на допълнителни въпроси. И продължи: „Компаниите продължават да инвестират в тези технологии, защото виждат жизнеспособен казус на приложение в тях в момента за намаляване на разходите и не са възпирани от възможността за появата на твърдотелни технологии, които да ги направят излишни, защото действително може да минат още много години, преди това да се сбъдне.“

Твърдотелните батерии са приветствани като революционен фактор за електрическите превозни средства – винаги на пет години разстояние, но никога не се случват напълно. Но: водещите в областта твърдят, че, ако бъде усъвършенствана, технологията ще намали цените и теглото на електромобилите, а може би ще удвои и пробега. И тогава ще отпадне нуждата от регулаторна принуда и субсидии за продажбата им; и най-после потреблението ще падне в плен на неустоимия им чар.

Работата е в това, че технологията все още е на чертожната дъска. Чета някои експерти да казват, че пробивът е неизбежен, други сочат проблеми, за които се твърди, че са неразрешими – с две думи хаос от противоречиви мнения. Наградата обаче е прекалено изкусителна: електромобил, който може да се сравни и най-после да надвие двигателя с вътрешно горене в универсалната му полезност, поради което и водещите световни автомобилни производители, както и китайската държава, инвестират огромни суми. Тези батерии от следващо поколение се стремят да използват твърди електроди и твърд електролит, замествайки течните гел или електролити, намиращи се в конвенционалните литиево-йонни батерии – принцип, открит от Алесандро Волта.

Консенсусното мнение е, че успехът е на една ръка разстояние. От него обаче можем да изключим хора като Доналд Садоуей – професор по химия на материалите в Масачузетския технологичен институт, който каза в интервю, че не само технологията е недовършена, но и потенциалът за производство в голям мащаб остава непостижим. Според него, настоящата технология за литиево-йонни батерии, еволюирала от никелова химия към литиево-железен фосфат (LFP), ще трябва да ни стигне за известно време. LFP батериите са по-евтини и с по-ниска енергийна плътност, осигурявайки по-малък, но все пак приемлив пробег; литиевите батерии все още ще са необходими за по-скъпите коли, които изискват по-дълъг пробег.

Д-р Джеймс Едмъндсън, вицепрезидент по изследванията на базираната в Кеймбридж технологичната консултантска компания IDTechEX, смята, че се постига реален напредък и посочва, че твърдотелните батерии не са единична технология, а обхващат различни стратегии с крайна цел премахване на течния електролит и замяната му с твърд. Някои твърдотелни батерии, които вече съществуват, имат малки течни компоненти.

Ето ви само два примера за хаос от противоречиви мнения.

Краят на десетилетието

    Едмъндсън очаква да види прототипи на истински твърдотелни батерии до 2028 г., като премиум автомобили ще бъдат първите, в които ще се появят в края на десетилетието: „Що се отнася до това да ги видим в превозни средства с по-голям производствен обем, не можем да го очакваме преди 30-те години на века. Дори до 2035 г. прогнозираме малко над 100 GWH капацитет за твърдотелни батерии на фона на прогнозата ни за общия електромобилен пазар от около 3800 GWH през същата година.“

На въпрос ще изпълнят ли обета за половин цена, половин тегло и двойно по-голяма мощност отговаря така: „Твърдотелните батерии по същество ще стартират с висока цена, дължаща се на по-малкия им производствен мащаб. Средната цена на клетките за типични (литиево-йонни) батерии е около 80 $/kWh през 2024 г. и не можем да очакваме твърдотелните батерии да я достигнат до края на 2020-те. Половин цена би била далеч и може би невъзможна, особено след като литиево-йонните все още поевтиняват и в крайна сметка опирате до базова сметка за материални разходи. Енергийната плътност на твърдотелните батерии със сигурност има потенциал да бъде по-висока от типичната литиево-йонна; очакваме твърдотелните клетки да могат да постигнат около 900 Wh/l, докато средното високо съдържание на никел в NMC е около 400 Wh/l“, каза той.

E, поне това – добавям аз.

Сложностите с пакетирането

   „Най-общо, твърдотелните елементи все още би трябвало да могат да постигнат значително по-висока енергийна плътност, но това няма да е толкова просто, колкото наличието на клетки, които съдържат два пъти повече енергия в пакет с два пъти повече енергия“, каза Едмъндсън.

Садоуей от MIT обаче смята всичко това за преждевременно, защото остават фундаментални технически бариери: „Технологията за твърдотелни елементи все още е в етап на научноизследователска и развойна дейност и не виждам нищо на пазара, което да се доближава до крайния продукт.“

Неуловимият проблем според него се оказва в елиминирането на течния елемент: „Не виждаме нищо да се появява на пазара поради фундаментални физически бариери, не и скоро – това е моето предположение. Готов съм да бъда изненадан, но не виждам как можете да имате всички ключови елементи като твърди. Преодоляването на всички тези бариери в момента наистина изглежда твърде трудно и ако го направите, да има възможност за производство. Така че има научен проблем и проблем с производството (в голям мащаб)“, завършва Садоуей.

Професорът работи върху алуминиево-серна батерия, за която той твърди, че ще бъде по-евтина в мащаб и по-безопасна от литиево-йонната, защото не гори. Проектът обаче е спрян поради липса на средства.

Д-р Тимъти Гоцик, вицепрезидент по технологиите и иновациите в MacDermid Enthone Industrial Solutions пък смята, че днешните батерии вече са високоефективни и ефикасни: „Лесно е да си представим още по-голямо съхранение на енергия. Чрез замяна на литиевите йони и течните електролити, които са като използването на гъба с размерите на баскетболна топка, за да се държи чаша вода, с литиев метал можете да съберете същата енергия в нещо с размерите на тенис топка. Теоретичното съотношение на енергийната плътност между графитен възел и литиев метал е малко над 10. Това е основният принцип зад твърдотелната батерия“, казва Гоцик.

„Евентуалните последици от реализацията на тази технология са огромни: електромобилите завладяват значителен пазарен дял; с максимална енергийна плътност, подобрена безопасност и по-бързо зареждане почти всички възражения срещу приемането на електромобилите биха били елиминирани. Всъщност, подобни подобрения биха могли да ги издигнат отвъд възможностите на днешните автомобили с двигател с вътрешно горене“, продължава той, звучейки като утопист, ако ме питате.

И продължава: „Разбира се, ако беше лесно, вече щеше да е направено. Но с толкова високи залози мнозина участват в надпреварата по осъществяването му.“

Той сочи и водещите защитници на изследванията в областта на твърдотелните батерии: През 2024-а Китай инвестира 840 милиона долара в изследвания на твърдотелни батерии; филиалът на VW, QuantumScape, все още не е произвел търговска батерия, но е листван на Нюйоркската фондова борса и се оценява на около 4 милиарда долара; Toyota са похарчили 13,4 милиарда долара за усъвършенствани изследвания на батерии, като основният фокус е твърдотелните.

Гоцик смята, че появата на твърдотелни батерии може да се измерва не с десетилетия, а с години: „Когато настъпи, промяната може да изглежда внезапна. Поради модулния характер на електромобилите вероятно ще бъде много лесно в автомобилните конструкции да се вгради по-малка батерия със системите й за управление. В резултат веднага щом твърдотелните батерии станат жизнеспособни, те ще видят бързо приемане“, каза той. Да видим…

Едмъндсън от IDTechEx се включва в хаотичния хор на противоречивите, вярвайки, че твърдотелните батерии обещават много, но все още имат препятствия за преодоляване: „Очакваме производствени автомобили с твърдотелни батерии да се появят по пътищата преди 30-те години на века, но не и в много масови превозни средства до следващото десетилетие, ала дори тогава традиционните литиево-йонни батерии вероятно ще запазят по-голямата част от пазарния си дял“, вярва той.

В Европа наднационалният регулатор за сега постановява, че след 2035-а няма да се продават нови автомобили с ДВГ. Както неведнъж е ставало дума, прогнозите обаче показват, че с настоящите технологии това е много малко вероятно.

     В Щатите администрацията на Тръмп се отказа от плана да наложи поне половината от продажбите на нови седани и SUV-ове в САЩ до 2030 г. да бъдат електрически. И според Садоуей от MIT това е добре, защото поне до 2035 г. продажбите на автомобили с двигатели с вътрешно горене, хибриди и електрически превозни средства ще бъдат приблизително еквивалентни на днешните, но друг проблем ще изисква внимание – електрическата мрежа: „Да, през 2035 г. автомобилният пазар в САЩ вероятно ще бъде приблизително същият като днес, но дотогава огромното търсене на електроенергия от компютри, изкуствен интелект и електрически превозни средства ще се комбинира, за да изисква повече електроенергия, отколкото мрежата може да осигури“, завършва той.

–

     В светлината на днешната електромобилна тематика да не пропусна и обстоятелството, че в петък предстои нов рунд от крайно закъснелия т. нар. „стратегически диалог“ между ACEA и ЕК, целящ да ревизира дълбоко посредствената в недомисления си догматизъм самоубийствена стратегия за транспортна декарбонизация, чийто ефект до момента са 250 милиарда, погребани в това, което днес вярваме, че представлява зелен преход, исторически безпрецедентно оскъпяване на крайния продукт и необратима загуба на пазарни позиции, свързана основно с Китай и самата Европа, както и ефективно превръщане на европейската автомобилна хегемония във факт от миналото. Всичко това, опаковано в напълно несъстоятелната концепция за налагане на една-единствена технология (която и да е тя) – възглед (всички яйца в една кошница), за който от всяка нормална компания уволняват бързо, без обяснения. Докато ние преназначаваме…

     В тази връзка електромобилите са били, са и ще останат тук, защото имат чудесни казуси за употреба, но на това ниво от развитие на технологията им не представляват универсален заместител. Та ако някой е твърдял, че батериите с твърд електролит ще решат всички електромобилни проблеми, е в дълбока грешка. Още повече скоро? Не, не забелязвам подобни индикатори.

     Още по-малко забелязвам да имат потенциала за решаване на нашите автомобилни проблеми, но това е поредната ни друга тема днес…