Без измишльотини: Dacia Duster III

Колата на човека – развита във всяко отношение

   Снимки: Renault Group

    Няма какво да го увъртам: обикновеният човек кара Duster. От 2010-а до момента производителят е пуснал по пътищата около два милиона и половина в един постоянно нарастващ производствен темп, който днес брои около 1000 дневно.

Въпреки че второто поколение вече бе към края на живота си и не предлагаше хибрид, той стана най-продаваният европейски SUV сред индивидуалните потребители, а с този по-умно изглеждащ и още по-практичен трети номер целта пред Dacia е да се справи. Още по-добре.

Както многократно съм повтарял, привлекателността на Duster винаги е била в простата, практична издръжливост – качества, с които в Миовени през последното десетилетие завладяха тази пазарна ниша с достойна за завист вещина. И как иначе: румънците коват основите на достъпността, пестейки от глезотиите на несъщественото, което ги доведе до създаването на автомобили, безпрецедентно подходящи за целта.

Обръщайки плочата от „чувства се евтино, но поне е евтин“, второто поколение отбеляза уверена крачка напред, докарвайки нещата до една действително много прилична кола на несравнима цена.

    Въпросът, който се върти в главата ми и днес, е как третият Duster се справя спрямо предходното издание? Краткият отговор изглежда ясен: паркирайки сред финалистите за кола на годината, новото издание изглежда по-добро почти във всяко отношение. Да видим как…

Дизайн и стил

     Нека от начало да се разберем: „Дачия“ не просто правят фейслифт на версията от второ поколение: за първи път качен на CMF-B платформа, това е автентично нов автомобил. Модернизиран както вътре, тъй и вън, придобил един несравнимо по-здрав, макар и не напълно уникален дизайн, той, освен всичко друго, подобрява прагматично вътрешното си пространство. При цялата му стегнато геометрична визуална убедителност мантрата на Duster – всичко, което ви трябва и нищо, което не ви засяга – остава непроменена.

Е, без развитие не може и третата версия най-после е преминала към по-модерната платформа на Renault, което ще рече, че техническият й преглед следва да се слуша като албум с най-популярни хитове от творчеството им. Това е     защото технологичните основи тук се споделят с Renault Clio, Nissan Juke, а също Dacia Sandero и Jogger; за 2024 той получава и 1,2-литров, мек хибрид от Renault Austral.

Преосмислената двуобемна, геометрична  външност с висока линия на стъклата идва с послание за устойчивост: Dacia прилагат предварително оцветена пластмаса за предпазните панели, а долните странични прагове и арките на колелата са направени от здрав, частично рециклиран и небоядисан материал, на име Starkle, чияато функция е да се драска, без да дразни.

Входна точка в гамата е добре познатият 1,0-литров двугоривен трицилиндров агрегат, работещ на бензин и LPG, а 1,6-литровият пълен хибрид от Jogger и различните рена върви единствено с автоматик. Е, жалко: дизелите паднаха в жертва на Брюксел, но, слава богу, все още се смята за праведно да има Duster с двойно предаване – очаквано най-вървежната му версия у нас.

Ако новото джипообразно на вид е по-едро от старото, то знайте, че не е; във всеки случай не и много: под сантиметър е по-широк и по-дълъг от преди. Една идея по-ниско, в комбинация с отличителните фарове и почти Jeep-овата си решетка, със сигурност изглежда някак по-зло, или както казват в „Дачия“: „всичко съществено, без измишльотини.“

Вътре

    Y-образните мотиви в екстериора се пренасят вътре – вентилационните отвори правят впечатление веднага; модулните покривни рейки за багажник се завръщат, а шестте ‘YouClip’ точки за закрепване на разни безценни за пътуването ви неща позволяват на производителя да изкуши клиентите си с каталог полезни аксесоари.

По-ниските нива на оборудване сивеят, но моят Extreme бе удостоен с щипка цвят в таблото, контрастни детайли и седалки с лого; изобилието от ниши и кутии – на ниво. Макар и модернизирани на цвят, обработка и текстура, пластмасите остават твърди и склонни към недотам комфортен тропот и резонанси при по-остри неравности и дълбоки аудио амплитуди.

Обаче работата вътре не опира само до нови материали: дигитализацията – нещо, от което не съм напълно сигурен, че Duster се нуждае, е вече тук. Ниските нива на оборудване имат аналогов облик с малък TFT екран в средата и стойка за телефон вместо централен дисплей – нещо, което, освен че повече отива на непретенциозната душа на тая техника, изглежда като по-надеждния подход. Освен дигитализирана пред мен, колата ми бе с обърнат в посока капитана 10,1-инчов, чувствителен на допир дисплей на бордовата мултимедийна система. И двата изглеждат прилично и работят сравнително добре, но, освен по-претенциозната му графика, така и не усетих добавената стойност от екрана пред водача.

Очакванията ми върху централния дисплей бяха да видя версия Google на системата в последните рена, но Duster всъщност използва правен по поръчка интерфейс, който логично е по-евтин и не следва коловоза на Renault. Сравнително елементарен и прост за навигация, ала също така и доста бавен: дефицитът на процесорна мощност е очевидната причина – икономията е мащеха на производителността. Музиката не харесва FLAC формати, а след изваждането му върху USB-то ми невидима ръка беше създала фантомни празни папки.

Нещо и за похвала: навсякъде, където има значение, в „Дачия“ държат на копчетата: физически панел управлява вентилационната система; група физически бутони има и вляво от волана, както и в самия него. Един от тях настройва всички т. нар. системи за подпомагане на водача (част от които с постоянната си и несръчна намеса са по-скоро тежка досада, отколкото полза) на персонализирана настройка, което всъщност е начинът, по който – с променлива успеваемост, признавам – постепенно започват да работят всички съвременни коли.

В една добре поддържаща седалка с възкъса седалищна част мога да седна сравнително ниско, ала разположението на кормилната колона, както и гледката над плоския преден капак,  правят така, че по-естествено е да съм по-високо. В комбинация с леко бункерообразната гледка навън (с произход по-ниската линия на покрива и черно тапицирания му таван), интериорът създава нещо като детинско-наивистично усещане за Land Cruiser.

Инженерите твърдят че миграцията към новата платформа им е позволила да създадат по-богато вътрешно охолство при сходна площ. И не лъжат: с малко повече пространство за краката, пътниците отзад действително дишат по-леко, а обемът на багажника е набъбнал до 478 литра.

По заповед от Брюксел

    И за голямо съжаление на моите български колеги Dacia се отричат от дизела в най-популярната 4x4 версия на Duster. Това става в полза на рехав двугоривен трицилиндров турбо бензин със 100 коня, 6-степенна ръчна скоростна кутия и два резервоара по 50 литра, даващи му за сметка на това теоретичен пробег в порядък 1400 км.

Другите версии включват предно и двойно предаване на микрохибридния TCe 130 и Hybrid 140, който използва новото, по-пестеливо задвижване, комбиниращо 1,6-литров бензинов агрегат с 94 к.с. и два електромотора (49 + стартер-генератор) с общо 140. Hybrid 140 е автомобил с два педала, който е до 80% електрически в града и използва 20% по-малко гориво от конкуренцията. Дължи се на така наречената „серийно-паралелна архитектура“, даваща възможност за най-широко комбиниране на трите агрегата с цел намаляване на въглеродните емисии, потегляне по подразбиране на ток включително. Принос в крайния резултат има и разработената от Renault DP World F1 многорежимна, несинхронизирана, четиристепенна трансмисия без конвенционален съединител.

Миовени прогнозират, че Hybrid 140 ще заеме половината от общия продажбен микс, 40% ще отидат при мекия хибрид TCe 130 с предно, а двойното предаване ще вземе остатъка. Точно обратното в България, където радетелите на двата задвижващи моста няма да се очароват от бензина под капака, но млъкни въглеродно мое сърце…

Ако поемете дълбоко въздух, свалите пулса, разтоварите адреналина още преди тръгване и оставите на електромоторите да носят напрежението, хибридът е приятно гладък. Проявите ли малко повече напрежение или решителност – казано по друг начин,  всяко по-динамично каране или дълги участъци изкачване – знайте, че е предразположен към объркване и нестабилност. Така, стига да стоите далеч от магистралата, той има потенциал за много пестеливост – 6.5/100 в моя случай.

Веднъж натиснали десния педал до пода и изчакали излизането от първоначалната му мъртва точка, усещате как, за да изпревари, Duster сваля поне две предавки, но всъщност е прилично бърз, стига да не е натъпкан до козирката с хора и потреби, естествено. Ако мога да обобщя, хибридът не обича да го юркат: демонстрира го не само с напрегнатия звук под напрежение, но и с не особено похвалната гладкост на трансмисията си, което само ме подсеща, че най-популярен тук действително ще бъде TCe 130 с двойно предаване. Без да е от първостепенно значение, нещо сходно подсказва и ускорението до 100 (10,1 секунди), което е с някоя и друга десета по-бавно от бензина с предно предаване и логично се дължи на 76-те килограма разлика в теглото (1380 срещу 1304 кг) и трасмисиите.

На път

    Dacia ме подтикна да я поведа на различни маршрути: от много живописна кариера, северно от Балкана, до лошия междуградски асфалт и нивите на инак гладка Тракия.

И в трите случая новият Duster е по-добър за каране от предшественика си в почти всяко отношение: ефектът от по-модерната платформа се усеща моментално – от по-стегнатия контрол на крена в криви до значително по-ниския му шум в движение. Който оставя пространство за потропване на твърдите пластмаси – една особеност, която все пак не дръзна да отиде отвъд границите на очакваното.

Ревизиите по инак пределно простото окачване водят до подобреното му справяне с големи неравности при ниска скорост, каквито по волята на Пътната агенция изобилстват из Отечеството. За щастие воланът, макар и с добре познатия си индиректен нрав, има някак повече власт около позицията право напред – добре дошло на магистрала. Цялостното впечатление от управлението е много по-прецизно, елиминирайки клатушкането и колебанията, които мъчеха предходния модел. „Дачия“ мъжки устояват на изкушението да инжектират третото си поколение с  фалшива спортност, нищо че наследения от последните рена волан подсказва нервност, с която днес нямаме нищо общо.

Както стана дума, шумът от пътя е забележимо по-нисък, а подобреното поемане на вертикални неравности с по-голяма амплитуда е само в полза на вече приличния комфорт при возене. Подобреното управление се отразява и на по-продължителното гълтане на километри без умора, а способността за движение по магистрала е в рамките на благоразумното приличие: тиха и гладка при едно условие – да не изпадаш в излишна еуфория.

Новият Duster е запазил сравнително мекото пружиниране на стария модел, което прави возенето му с преобладаващ плюшен нрав, дори когато чувам тропотът на 18-цоловите колела из дупките.

Чета, че версията Duster 4x4 използва задвижването TCe 130 с мек хибрид и вече може да избира различни конфигурации на задвижване отвъд предишния прост избор между предно и двойно. Базира се на многодисков съединител за изпращане на до половината от въртящия момент към задните колела, по-висок клиренс (твърди се, че 217-те му милиметра са най-щедри на пазара), всесезонни гуми и различна предна броня за подобряване на ъгъла му на подход.

Е, със сигурност няма да предизвика G-класа или Ineos Grenadier, но може да се движи по доста остри пропадания, да катери хлъзгави хълмове и да използва контрола на сцеплението, за да се измъкне от ситуации, в които едното колело виси във въздуха. При някои препятствия контролът на сцеплението е шумен и свалянето на предавка би било по-уместно, но Duster със задвижване на четирите колела може да бъде изненадващо полезен извън асфалта.

Колата на човека – да завършим

    Е, продължава ли Dacia Duster да бъде всичко, от което се нуждаем?

С някои от добавените в трето поколение дрънкулки – част доброволни, като дисплеите, част принудени, като „помощта“ за поддържане на лентата – той сякаш има склонността да кривне към предлагане на повече, отколкото ви трябва, или пък действително желаете, плащайки по един или друг начин за това.

Без да изпадам в дълбока философия за толкова компактен (4,34/1,81/1,66 м) SUV, в крайна сметка тази лишена от суета кола е не чак толкова далеч от много други в нейния сегмент, а същевременно струва значително по-малко (с всичките й финтифлюшки версията, която карах, бе в порядък малко над 58 000) – факт, с който няма начин да се спори.

Половин година, откакто е в продажба, първите собственици би следвало да са едни доволни хора: нали това е тя, Dacia Duster – колата на човека.

    Всички подробности, за които не ми остана време, ще откриете в сайта им.

Версия 2.0

Доналд Тръмп и автомобилната индустрия

    

    Покрай категоричното и победоносно завръщане на Доналд Тръмп – освен всичко друго и една смайваща победа на личността-любимец на съдбата над нагона на дълбоката държава – в последната американска остро сюжетна изборна трагикомедия възникнаха толкова много въпроси и предположения, че автомобилните аспекти на предстоящия мандат незаслужено останаха на заден план.

С встъпването си в длъжност на 20 януари догодина 78-годишният 47-и американски президент ще има контрол над Конгреса и Камарата на представителите. С дадения обет за отмяна на политиките от ерата на Байдън Тръмп изглежда е решен да върне държавата в лоното на здравия индустриален протекционизъм.

Бидейки една тежко разделена страна, Америка влиза в мандата на новия си президент пълна с несигурност: ако сте в борда на някой автомобилен производител, триумфалното завръщане на Тръмп ще доведе със себе си преди всичко тревога от неизвестния мащаб на неизбежните промени. 

      Въпросите са в няколко основни посоки.

Емисии: „чисто“ или бензин?

   Като за миг оставим настрана голямата принципна електромобилна измама, по отношение на емисионните стандарти първият мандат на Тръмп постави ясен дерегулаторен тон, облекчавайки мандатите от ерата на Обама и позволявайки на автомобилните производители по-голяма свобода в избора на горива. Ако допуснем, че се върне към същия подход, пазарът на бензинови превозни средства в Щатите може да се възроди, което на пръв поглед изглежда като прът в колелата на т.нар. „зелен преход“ и потенциално да разводни усилията за ограничаване на емисиите в този им вид. За автомобилните финансисти първото може да доведе до краткосрочен растеж на капиталовите инвестиции в конвенционалните превозни средства, но той вещае дългосрочни рискове на пазари като Обединеното кралство и Европа, които – поне докато бюджетните им дефицити позволяват – вероятно няма да се откажат лесно от зле конструираните утопии на емисионните си цели.

     От друга страна, подобна ситуация отваря потенциалната възможност за повече реализъм и завръщане към добрия стар принцип на технологичния неутралитет, който е далеч по-устойчивото решение. Преди здравият разум да се е превърнал в политика обаче не можем да разчитаме на него. Поради това съм длъжен да предположа, че докато, водени от Тръмп, американците отменят стандартите, а европейските и британски пазари удвояват строгите екологични ангажименти, индустрията ще се окаже изправена пред по-дълбоко разделен глобален регулаторен пейзаж – обстоятелство, което само ще вгорчи регионалния живот на автомобилните производители. От глобалния автомобилен инвеститор различията ще изискват постоянно калибриране, тъй като регулаторният риск би могъл да се увеличи значително, а автомобилният свят най-меко казано не се изчерпва с условния Запад.

    Още един интересен прецедент: в лицето на влизащия от Охайо бивш автомобилен дилър Бърни Морено за първи път в историята си сенатът ще види човек от автомобилната индустрия. Изявленията му обещават да хвърлят в смут вече изхарчилата десетки милиарди в преследване на електромобилната си мечта детройтска голяма тройка.

Подкрепен от над 1000 дилъра, 57-годишният Бърни Морено и съперникът му – титулярът от демократите Шерод Браун – похарчиха в кампаниите си безпрецедентен половин милиард

Това, което в момента може да се каже е, че от една страна републиканците ще се опитат да замразят стандартите за икономия на гориво за поне десетилетие – обстоятелство, което ще забави електромобилите, предизвиквайки гнева на природозащитниците, за който, между нас казано, едва ли ще им пука твърде. Една втора администрация на Доналд Тръмп би могла и да отнеме автономията на Калифорния в определянето на строгите й емисионни стандарти. Не е далеч от ума и вероятната отмяна на части от Закона за намаляване на инфлацията, седемте хиляди и петстотин долара данъчен кредит, който потребителите получават за покупка на електромобил включително – едно обезщетение, без което детройтските автомобилни манифактуриости не биха продавали „сините“ си возила.

   Програмата на Тръмп може да включва и големи данъчни облекчения за компаниите, произвеждащи автомобили в САЩ. Всички тези инициативи бяха изложени на интервю с Бърни Морено пред детройтския Free Press, в което той каза, че с Тръмп са обсъдили индустрията и „мисля, че тук сме на една и съща страница.“

Имайки предвид, че General Motors определиха 2035-а като годината, от която нататък напълно ще се електрифицират, а Ford Motor и Stellantis имат също агресивни електрификационни цели за следващото десетилетие, от подобни идеи в Детройт им изскачат очите. Индустриалните наблюдатели вече предупредиха, че такива потенциални правителствени действия ще намалят американската конкурентоспособност, тъй като светът постепенно електрифицира автомобилния транспорт. Тук, разбира се, е добре да не забравяме, че от регионална гледна точка електрификацията е крайно неравномерна и подобно твърдение звучи пресилено, още повече, че до въпросната 2035 има доста време, през което в днешния ни бързоподвижен свят ще се случи прекалено много.

Но да не се отклонявам. В интервюто от четвъртък Морено се докосна и до други теми, особено с проблема, че автомобилните производители избутаха напред електромобилите, за да посрещнат това, което той определи като нереалистични стандарти за икономия на гориво. Това според него вдига цените на конвенционалните автомобили, така че компаниите да могат да компенсират загубените електромобилни милиарди. В Kelley Blue Book само го потвърждават: през септември средната транзакционна цена за ново превозно средство в САЩ е била точно 48 397 долара.

"Всеки с дори базово разбиране за това как работи автомобилната индустрия в Америка би ви казал, че тайният сос е пазарът", каза Морено в четвъртък, отбелязвайки, че търсенето е инструментът, с който потребителите подсказват на автомобилните производители какво искат и какво не.

"Но за първи път в историята на автомобилите автомобилните компании решиха: няма да обръщаме внимание на клиентите си; ще обърнем внимание на политическите си водачи и ще правим коли, които хората не искат. Парите, които са пропилени и изгубени в това преориентиране към електрически превозни средства, са просто абсолютно безумни. Форд е загубил милиарди долари, опитвайки се да успокои политическите лидери, които са напълно неквалифицирани да дават всякакви съвети."

Вън китайския боклук?

    След победата на Тръмп Пекин официално заяви, че Китай ще работи със САЩ, базирайки се на взаимно уважение, но анализаторите бързо заявиха, че Пекин се стяга за сблъсък на суперсилите по отношение на търговията, технологиите и сигурността.

Тръмп предложи мита от над 60 процента за китайския внос и прекратяване на статуса на Китай като най-облагодетелствана нация, а перспективата за търговска война най-меко казано не е от предпочитаните за поднебесното червено ръководство.

Президентът отдавна се е прицелил в китайските коли и по-специално електромобилите, изказвайки желанието да ги обложи с още по-високи мита върху вече съществуващите, което представлява косвен удар върху китайския стоманодобивен отрасъл, който вече се бори със свръхкапацитет и слабо вътрешно търсене. Най-големият световен производител и износител на стомана до момента през 2024 г. е доставил над 90,26 милиона тона на стойност 85 милиарда долара – един мащаб, подхранващ търговско напрежение със страни, вариращи от Индонезия през Турция до САЩ.

И докато под 1% от прекия износ на китайска стомана влиза в Щатите, производителите й са изложени на потенциални мита за стоки като контейнери, превозни средства, машини, домакински уреди и асансьори.

    Както не е трудно да се досетим, при втория мандат автомобилната индустрия ще бъде особено изложена на нови търговски ограничения: САЩ вече наложиха високи мита за електромобили и други ключови компоненти, направени в Китай, докато Тръмп се врече да блокира китайските автомобили, внасяни от Мексико и други страни. Само прекият китайският внос в САЩ брои над 400 млрд. долара, а още стотици влизат под формата на компоненти в продукти, които американците купуват от другаде.

Ето какво мисли по темата сенатор Морено:

„В момента, в който Китай сметнат, че могат да дойдат тук с евтините си, боклучави електромобили, те за съжаление ще сбъркат. Тези автомобили ще влязат тук с драстично високи мита, които ще ги направят непродаваеми. Стига сме били лапни-шарани – ще защитаваме американските работници и американските работни места."

Междувременно индустриалните наблюдатели хвалят качеството и батерийните технологии на автомобилите, произведени от китайските BYD, които в края на миналата година за кратко изпревариха глобално даже Tesla.

В този контекст Тръмп заяви, че ще наложи от 10% до 20% мита върху всички вносни стоки, а от 60% до 100% за тези от Китай. Морено спомена, че ако някои авточасти не могат да бъдат правени в страната, „ние няма да ги тарифираме веднага“, но всичко, което може да бъде направено тук, трябва да се прави тук.

И продължава: "Вижте, Lincoln решиха да правят много от колите си в Китай и това е едно лошо решение. Те ще разберат, че това е много лошо решение. Трябва да правят тези коли тук."

В Китай Ford произвеждат Lincoln Nautilus, а GM – своя Buick Envision; и двата SUV модела се продават в Съединените щати. Детройтската тройка без изключение произвежда за вътрешния си пазар различни автомобили в Мексико.

Ford не се поколебаха да поспорят: "Повече от всеки друг автомобилен производител във Ford сме заложили на американското производство и американските работници. Като автомобилен производител №1 по отношение на производството, заетостта и износа на превозни средства от САЩ на други пазари очакваме с нетърпение да работим с новата администрация и новия Конгрес относно политиките, които ще осигурят процъфтяваща американска автомобилна индустрия и производствен сектор.“

      По пълна програма го отнесоха и намиращите се в сериозна криза Stellantis:  

„Компании като Stellantis, на които правителството на Съединените щати по същество подари Chrysler, уволняват работници и изнасят работните ни места в Мексико. Изпълнителният директор Карлос Таварес трябва да разбере, че правителството на Съединените щати няма да му позволи да изкормва Chrysler и Jeep, и Dodge, и Ram, като изпраща тези коли в чужбина, управляваки компания, която им бе дадена безплатно – нещо, което никога не трябваше да правим."

Нека припомня, че в борба за управление на стоковите си равнища тази година Stellantis попаднаха под тежк огън за многобройни съкращения на работни места, а в сряда обявиха, че ще премахнат смяна и в своя Toledo Assembly Complex, което означава съкращения на още 1100 работници. Потвърдиха също, че разширяват завода за камиони в Салтило, Мексико.

Говорителят им Джоди Тинсън в отговор излезе с учтиво изявление: „Stellantis поздравява сенатор Бърни Морено за избирането му в Сената на САЩ. Защото като производствен дом на емблематичните Jeep Wrangler и Jeep Gladiator, продавани по целия свят, Толедо, Охайо е важна част от нашия производствен отпечатък. Очакваме с нетърпение да работим с избраните сенатори по политики, които подкрепят силна и конкурентна производствена база в САЩ."

Сянката на Мъск?

  И за да не остане сосът на интригата без достатъчно чили, нека към картината добавим потенциалната роля на Илън Мъск в администрацията на Тръмп. Като изпълнителен директор на „Тесла“ интересите на Мъск в Китай предизвикват етично колебание: както мнозинството други, Tesla разчитат на Китай за значителна част от електромобилното си производство, а нескритият синхрон на Мъск с китайските възгледи по чувствителни за Щатите геополитически въпроси (по-специално Тайван) повдига въпроси за това как, ако се окаже назначен за съветник на Тръмп, той би могъл да се ориентира в тази двойственост.

Тук автомобилни инвеститори и заинтересовани страни в Tesla едновременно би следвало да наблюдават с повишено внимание близостта на Мъск до новата администрация. Ако той окаже влияние върху политиките, пряко засягащи предприятията му, етичните проблеми – и потенциалните конфликти на интереси, по подразбиране вървящи с тях – биха могли да променят регулаторните и финансовите перспективи на „Тесла“ както в страната, така и в чужбина.

Една объркана индустрия?

   Перспективите пред президентството на Тръмп дават сигнал за нещо повече от обикновено промяна в политиката на САЩ: те предполагат преконфигуриране на глобалния инвестиционен автомобилен пейзаж. Включването на задна скорост при емисионните стандарти и намаляването на електромобилните стимули могат да предложат краткосрочна амнистия на конвенционалните автомобили, но рискуват изолация на САЩ, тъй като една част от другите пазари – естествено, далеч не всички – продължават напред със „зелената“ си ангажираност. От хората в управителните свети – особено за тези, които работят в международна среда – новата ситуация ще изисква пъргавина, тъй като им предстои да управляват различни вектори и степени на натиск и несигурност, най-малкото по линия на регулации, икономика и геополитика едновременно.

–

     Победата на Доналд Тръмп още веднъж илюстрира нестабилността на американския суверенен пейзаж, подчертавайки скоростта, с която политиките подлежат на изменение. В една индустрия, разчитаща на дългосрочно планиране и стабилност, непредсказуемият подход на Тръмповата администрация 2.0 има потенциал да поднесе истински големи предизвикателства и по двата бряга на Атлантическия океан. Докато автомобилните производители се приспособяват към потенциалната нова реалност, остава въпросът: дали този фрагментиран регулаторен пейзаж в крайна сметка ще предизвика нещо ново, или ще е просто още една пречка към постигането на устойчивост?

Девет месеца България: впечатление за ръст

То е повърхностно, а ключовият принос в него имат парковите оператори

     Говорим за България, ала горещата тема без никакво съмнение днес е една: Китай.

Важността му произтича от най-баналното възможно обстоятелство: размерът. Поднебесната империя представлява почти 30% от световните автомобилни продажби и над 2/3 от електромобилните. През миналата година ЕС е изнесъл близо 360 000 коли за 19,4 млд. евро (основен тук е приносът тройката германски премиум колоси ) и е внесъл около 707 000 на стойност 12,9 млд.

Както се изрази главният изпълнителен директор на BMW Оливер Ципсе след гласуваните на 4 октомври мита, Европейският съюз излъчва „фатален сигнал за европейската автомобилна индустрия“. И ако очертаващият се по-широк търговски конфликт с Китай представлява риск с трудни за остойностяване последствия, то гласуването на България със „за“ се вписва напълно в останалата без пилот кабина на разнебитените българските автомобилни политики.

  Разпределението на гласовете

Много бих се радвал да чуя не само кой и с какви инструкции е гласувал по този безумен от всяка гледна точка начин, но и каква е българската стратегическа институционална обосновка за това лишено от мисъл за национален интерес аматьорско поведение.

Че по темите на моторизацията си България няма посока много отдавна за никого не е тайна; за съжаление, не е тайна, че компетентност не е останала и по много други национални теми, част от който е и тази, че с подобно поведение не просто обричаме мобилността си на безпътица, но с един удар се лишаваме, например, от китайския инвестиционен потенциал.

    В този тревожен контекст отсъствието на знакови емблеми от предстоящия софийски автосалон не е изненада, а девизът му тази година е в парадоксално противоречие с пълното мълчание по големите автомобилни проблеми, което се очертава там. А се подразбира обратното.

Нека обаче се върнем към автомобилния си пазар, новостите на който тази година са основно в областта на новите китайски играчи, за които ще стане дума след малко, не и прехваленият ръст, за който принос има единствено аритмичното, кампанийно поведение на големи национални и европейски паркови оператори от категорията на МВР и Frontex. Освен че създава климат на напълно необоснован, подвеждащ оптимизъм, това поведение на големите държавни и наднационални институции предизвиква още поне два проблема: влошава значително приходите на единица продаден автомобил във финансовите резултати на „печелившите“ вносители и дистрибутори, и създава подвеждаща основа за планирането на предстоящата година. Нека обаче оставим тази проблематика да ферментира между стените на офисите, където в момента интензивно се планира и да се обърнем към така наречените си пазарни показатели.

    След предходни месеци на пикови доставки септември е по-кротък: привидният ни позитивен ръстов темп спадна с близо 35% – от 31,60 през юни до 20,59% днес. Това най-вероятно ще ни остави още някой и друг месец начело на европейската пазарна ръстова класация – един показател с практическо значение единствено при запълване на вечно гладните за съдържание медии.

По отношение разпределението на задвижващите системи динамиката за сега е в полза на хибридите, чието постоянно разширяващо се предлагане логично завзема позиции за сметка на всички останали – един далеч по-съдържателен от гледна точка на продуктовото и пазарно планиране вектор.

   За разлика от него регионалното разпределение на продажбите без никакво колебание сочи дълбоки диспропорции на бедността, за които често тук говорим: София води драстично следващите Варна, Пловдив и Бургас, а най-обикновеното пряко сравнение на позициите при новите и употребявани регистрации илюстрира много точно икономическото състояние по области.

    Пазарният дял на китайските марки все още не е стигнал 2%, но с предстоящата намеса на нови участници в лицето на SEEAG тук скоро ще видим Geely и Lynk & Co., с чиято помощ и тая отметка ще отиде в историята. Много ми е трудно да прогнозирам как новите мита ще се отразят на присъствието им тук, ала едно е сигурно: в условия на външна и вътрешна несигурност те ще добавят още един пласт на натиск върху останалите.

    С всички уговорки относно методиката на следене на реекспорта ролята му от мощен фактор в представянето на много марки се сведе до малък, балансиращ някои от портфейлите, инструмент с лимитиран потенциал за въздействие.

    Топ 50 е пряко отражение на всичко казано дотук: водят или възходящите задвижващи системи (в случая хибриди), или добре представящите се в тазгодишната еднократна кампания за попълване парка на МВР.

    Сходна е ситуацията в представянето на електрическите превозни средства: делът им символизира дефицита на жизнеспособност на една незряла технология извън тънкия пласт платежоспособно потребление на най-големия град в условия на отсъстваща регулаторна принуда.

Така любопитното око няма да открие нищо ново както в тенденциите на задвижващите системи в структурата (дизелите растат – бавно и неудържимо), така и по отношение на възрастта на автомобилния ни парк.

Нито има воля за промяна на начина на меренето й, нито символичният спад в категорията на най-старите е нещо повече от временен ефект вследствие на пиковите институционални регистрации.

    Ето това се все аспекти от повърхностното впечатление за ръст през вече изминалите девет месеца на 2024-а.