Колко всъщност: България през 2025

Брутално турбулентна за света, рекордна от пръв поглед тук 

   През 2025-а затворихме една изключително динамична автомобилна година, оказала се рекордна за България. Как, доколко и в какво ще разберем след малко, но нека първо се огледаме в голямата картина.

Предизвикателствата

    Не обичам тая дума от баналния жаргон на корпоративната политкоректност, но сякаш пасва за случая: турбулентността на 2025 г. произхожда от челния индустриален сблъсък със сливането на три основни типа сили на натиск: макроикономически, регулаторни и технологични. Търговските войни на Тръмп и тарифите, наложени от него, увеличиха разходите и нарушиха установените вериги за доставки, което пък доведе до по-високи цени на автомобилите и намали потребителското търсене – особено в Северна Америка, където прекратяването на Закона за намаляване на инфлацията допълнително отслаби електромобилните продажби, които се сринаха наполовина.

Отложеното спазване на въглеродните изисквания в Европа и притокът на конкурентно оценения китайски продукт потиснаха бездруго невъзстановеното ни производство – от изток задухаха бурни насрещни ветрове. Междувременно суровата китайска реалност не пропусна японци и корейци, чиято експортна конкурентоспособност пострада също.

Едно позабравено обстоятелство – чиповият дефицит – изгря отново в края на 2025-а, този път съсредоточено върху чиповете за динамична памет с произволен достъп (DRAM). Причината се оказа пределно проста: нарастващото търсене в центровете за данни с изкуствен интелект надхвърли предлагането. Неспособни да се справят с маржовете на печалба, предлагани от конкурентните им AI купувачи, клиентите от автомобилния сектор се сблъскаха с рязко покачване на цените и надвисналата нужда от препроектиране на автомобилната електроника около по-нови технологии за памет до 2028 г. 

Страховете за сигурността във веригата за доставки се разпростряха и върху редкоземните елементи, които са от съществено значение в текущото ниво на развитие на електромобилната технология, а китайската доминация катализира бездруго скъпото навлизане нагоре по веригата в търсене на алтернативни източници и технологии.

Изострено от опасенията относно достъпността, политическата несигурност и инфраструктурните пукнатини, навлизането на електромобилите на основните пазари се усложни и забави. Това най-после принуди мнозина (гледам към Porsche и Volvo, без да ги изчерпвам) да го преосмислят. Доставчиците, особено в Европа, се сблъскаха с високо финансово напрежение и натиск за консолидация, докато напредъкът в батерийните технологии – твърдотелни или натриево-йонни – остана все така неуловим за масово внедряване.

Възможностите

    Въпреки споменатите препятствия, няколко производители намериха начини да процъфтяват. Поддържайки високи EBIT маржове и противопоставяйки се на тенденцията „всичко ток“, Toyota, се възползваха от високата вълна хибридно търсене, инвестирайки сериозно и в следващото поколение батерийни технологии.

Преходът към т. нар. софтуерно дефинирани превозни средства (SDV) и свързаните с тях услуги започна да отключва нови приходни потоци, донесли на  водещите производители милиарди от дигитална функционалност, ADAS абонаменти и персонализация на бордовите автомобилни преживявания.

Процъфтяха новостите в интериора на колите, по-конкретно осветлението и материалите. Ориентирайки се към по-лек, по-безопасен и ефективен дизайн индустрията даде приоритет на бордовото благосъстояние, технологичната интеграция и устойчивостта, възприемайки усъвършенствани стомани, магнезиево тиксоформоване и въглеродни композити. С бързото приемане на електромобилите, функциите за автономия и развлечение, както и гъвкавото производство, китайците поставиха нови индустриални стандарти.

При цялата възможна критика към нея зарядната инфраструктура отбеляза постоянно подобрение: напредък в безжичното зареждане и внедряването на северноамериканския стандарт подобряват удобството на имащите достъп потребители. Междувременно новите участници във веригите за доставки както на платформи, така и компоненти, вдигнаха конкурентната летва, стимулирайки ефективността на разходи и иновации.

Изводите

   Три основни фактора играят за очакването на умерен спад в автомобилното световно производство: американските тарифи, китайският растеж и загубата на електромобилен ентусиазъм (по-скоро го определям като нормализация на лишения от базов разум инфантилен електрически екстаз), особено в Европа и Щатите. Заради повишаващите се цени с произход новите тарифи производството на Северна Америка ще намалява, ограничено от спадащата потребителска подкрепа. Нараснало през 2025-а, вътрешното търсене в Китай най-вероятно ще се свие през 2026, най-вече поради спад на стимулирането. Европейското търсене и увеличеният китайски внос вероятно ще доведат лек производствен спад в Япония и Южна Корея.

Не такава ще е съдбата на Южна Америка и Югоизточна Азия, но това не ни е тема днес.

    Преодоляване на трудностите: както вече стана дума, удържайки здрав пазарен дял в бурната 2025-а, Toyota съумяха да се откроят на фона на препъващи се конкуренти. За разлика от мнозина други, увлечени в агресивния си електромобилизъм, Toyota се фокусираха върху хибридите, инвестирайки почти милиард в американско производство. Стратегията ги доведе до впечатляващ EBIT марж от 8,4%, издигнал ги над мнозинството. Докато търсенето на електромобили се забавя, Toyota най-после се възползваха от годините на въздържание и жънаха с пълни шепи от нарастващия хибриден интерес, чийто продажби се увеличиха с 30%. Японците също така инвестират разумно в следващото поколение батерийни технологии и разработват софтуерно дефинирани платформи – все стъпки, демонстриращи разумен баланс на фона на пищен индустриален хаос.

    Цената остава ключова пречка за широкото приемане на системите „by-wire“, като първоначалните внедрявания са в премиум автомобилни архитектури като тези на спорните Tesla Cybertruck и Mercedes-Benz EQS. В Северна Америка и Китай тази година очакваме електромеханичните спирачки, докато по-широкото приемане на системите „steer-by-wire“ и „brake-by-wire“ се вижда не по-рано от 2028/2029-а. Традиционните доставчици тук все още доминират, но новите китайски играчи започнаха да влияят на Европа.

    Създавайки персонализирани дигитални среди, интерфейсите човек-машина, познати като HMI, се развиха, а щедрите табла и многоекранните аранжименти се превърнаха в стандарт. Два примера стигат: Mercedes-Benz EQS и Cadillac Escalade IQ от 2025 доволно илюстрират; предлагайки иновативни методи за показване, панорамните дисплеи набират популярност. Същото с генеративните чатботове, стремящи се да подобряват взаимодействието с потребителите в свързаните возила, за които прогнози сочат, че до 2031 ще видим доставени около 28 милиона. Тъй като колите постепенно стават софтуерно дефинирани, производителите започнаха да генерират значителни приходи от свързани услуги и функции. Ще видим доколко ще успеят и къде е прагът: преди всичко те трябва да покажат убедителни дигитални стратегии, насърчавайки потребителското приемане.

    Както вече стана дума, автомобилната индустрия е изправена пред нов чипов дефицит, който ще засегне преди всичко DRAM чиповете, които са важни за автомобилните системи. Предизвиканата от увеличеното търсене от центровете за данни с изкуствен интелект криза съдържа потенциал да дестабилизира производството и да доведе до панически покупки, напомнящи за минал дефицит. Тъй като големите DRAM производители дават логичен приоритет на високомаржовата продукция към центровете за данни, автомобилният сектор като нищо ще се сблъска с ценови ръст от 70% - 100%. И сега познайте как това ще рефлектира върху цените на дребно. По-старите поколения DRAM памет подлежат на отпадане до 2028-а; след нея следва миграция към по-новата LPDDR5 технология. Капацитетът на индустрията за автомобилна памет остава ограничен, а потенциалното му облекчаване зависи преди всичко от развитието на доставчиците от Китай.

  Повлияно от мита, търговски войни и субсидии, през 2025 електромобилното приемане се охлади забележимо. Активистите на безкомпромисната електрификация претърпяха първи сблъсък с реалността: доставчиците се препъват финансово, а индустрията измества фокуса си към Китай, където конкуренцията е – хм, нека се изразя по-меко – брутална. Доминатор на батерийните технологии остават CATL, ала опасенията от свръхкапацитет и рисковете, свързани с прехода към натриево-йонните и твърдотелни батерии остават. С внедряването на безжичното зареждане и северноамериканския заряден стандарт инфраструктурата постепенно се подобрява. Сигурността на веригата за доставки на редкоземните елементи е решаваща, но това пък води до преоценка на хибридните технологии и моделира динамиката в производството на силови модули изобщо.

    Видимата приоритизация на интериорите личи във фокуса върху благосъстоянието на борда, технологичната интеграция и висококачествените материали. През цялата 2025 наблюдавах миграцията от пластмаса към меки на допир материали, както и различни подходи към управлението: някои предпочитат физически бутони (стискам им ръката), докато други най-безотговорно интегрират всичко в течния кристал на информационно-развлекателните си системи (със свит юмрук мърморя изречения, предхождани с червена точка). Благодарение на свиващите се маржове и неуморната регулаторна динамика секторът на доставчиците е изправен пред неизбежната консолидация: вижте само динамиката на заетостта в Германия – друго не ви трябва.

   С преминаването им към microLED фарове марки като Cupra и Volkswagen въведоха осветителни иновации сред европейските производители, докато в Китай залагат повече на цифровата светлинна обработка. Германските манифактуристи все повече възприемат една вече установена китайска мода – тази на осветените предни решетки. И тук с появата на нови играчи веригата за доставки е изправена пред увеличаващи сложността на бизнеса предизвикателства, водещи до сливания и придобивания и в тоя сектор.

    И най-накрая през 2025 г. световното автомобилното потребление показа разнообразни предпочитания: фокусирайки се върху развлеченията и автономността, Китай ускори електромобилното приемане, докато в Европа се сблъскахме с реалността, забавяйки съответствието с въглердните изисквания. Повлияно пряко от охладения електромобилен ръст и провокирано най-вече от недостъпността им, поставена в контекста на разнородните им технологични ограничения. На фона на все по-малко подкрепящите електромобилни политики американците остават верни на щедрите си откъм телесна маса SUV-ове и пикапи.

Пазарите

    Краткият им преглед тук изглежда прост.

    Китай е безспорният световен автомобилен хегемон: с вътрешен пазар отново над отметката от 30 милиона (по-конкретно 31,1/+11,4% – нова рекорд) и експорт от малко под 7 милиона поднебесната империя доминираше 2025, предизвиквайки приливна вълна, която оставя светещи до късно лампите на шефските етажи из Европа. Сметката е ясна: с производствен капацитет, оценяван в порядък 50 милиона и при запазване на рамките на световния автомобилен пазар Китай има потенциал за поне още 10-милионен износ, а това ще рече и потенциал в кръвожадна ценова война за усвояването му. Познахте: гледан от европейската автомобилна камбанария, хоризонтът никак не е ведър.

    В порядък малко над 16 млн. САЩ се държат сравнително стабилно; спирането на електромобилните субсидии там за пореден път илюстрира две важни обстоятелства:

1. Автомобилният пазар е всичко друго не и свободна територия. Нагонът към регулаторна намеса е толкова силен, колкото е базовата обществено-икономическа важност на броящия вече 1,6 милиарда световен автомобилен парк;

2. Когато търсенето на една технология спадне наполовина след премахване на субсидиите й, проблемът очевидно е в технологията.

На китайското нашествие дължим основно силния декември на Европа (+7,6%: все още данни от ACEA няма, използвам числата от DataForce). Вижте само: BYD – +261%; SAIC – +28%; Geely – +15%. Общият ръст на китайските марки е 127%. На този фон най-успешно сред останалите се представят Volkswagen Group (+9.9%) и Ford (+8,5%).

България

    Тази година смятам да ви спестя илюстрацията на макроикономическите индикатори. Причината: данните са публично достъпни (Eurostat, UNECE, ACEA са на разположение на всеки), а мястото на България в Европа не се е променило: оставаме най-бедни и сред харчещите най-много за транспорт – диагоналът на бедността, минаващ от северозапад на югоизток, не е помръднал от оста си.

На този фон консолидираният ни автомобилен пазар демонстрира нещо, което на пръв поглед изглежда като рекорд: над 59 000 регистрации. Така началото на годината бе белязано с вълна от повече или по-малко радостно-самодоволни прессъобщения, чийто приповдигнат тон означава едно: никаква перспектива за промени в българския автомобилен пейзаж.

Адаптирана към местната среда (както и да я определят на думи), увеличаващата се под натиска на растящото китайско присъствие българска автомобилна дистрибуция изпитва чистосърдечна радост от постигнатото, а евентуалните промени в така деликатно закрепения баланс на зле битуващата инак българска автомобилна екосистема рискуват пренареждане, в което част от обитателите биха загубили местата си. Тази част от рецептата гарантира още от същото.

По-любопитното е, че в бурно кипящия ни, простете, политически живот, този път се виждат предпоставки за процес на ферментация, който евентуално да започне да изважда българската политическа класа от състоянието й на мозъчна автомобилна кома, връщайки я постепенно към изискващата драстични действия българска реалност. Какво ще излезе от това никой не може да предскаже, но предпоставките (или поне надеждите) за пренареждане са факт. Върху евентуалните им първи плахи резултати ще умуваме обаче догодина. Ако.

Признавам, че не мога да преценя мащаба на еднократния ефект от приемането на еврото върху автомобилния пазар: да, картината определено прилича на отклонение от нормата втората половина на годината у нас да е по-слаба, но какъв е делът на покупките, реално мотивирани от валутната промяна, не мога да кажа; не и през данните, с които разполагам. Еднократният ефект е много вероятен (и любопитен за анализ), разбира се, но мащабът му не подлежи на реалистична оценка.

Да видим и какво става тук с колите

    На първо четене резултатите изглеждат бодро. На второ е добре да кажем, че в една страна, доминирана от над 2/3 флотско търсене, поведението на постоянно нарастващата държавна администрация има изключително значение. Стига ви да хвърлите едно око на първата десетка и там ще видите буквално отразена конюнктурата (и успеваемостта) на държавните поръчки.

    Друго важно обстоятелство е почти пълният секторен консенсус върху наличието на инструменти за косвено (не чрез пряк реекспорт – въпреки че и той расте, – а с използването на компании за автомобили под наем като платформа) задоволяване на руското пазарно търсене. Причината е логична: след началото на военната операция в Украйна пазарът бе напуснат от ключови участници, но това не заличи търсенето на продуктите им. Така в България се оформя източно ориентиран поток, чийто диспропорции подлежат на мерене през справките от Гаранционния фонд и, както ще видим след малко, средната възраст на българския автомобилен парк.

Изключвайки навлизането на нови китайски участници, българската макрокартина е без особени промени: основните пазарни играчи са много добре познати. Те обаче ме подсещат за нещо важно, което много скоро ще открият, когато започнат да сравняват пожелателното си планиране с местните реалности.

    И така, когато един пазар продава около 55 000 леки и лекотоварни автомобила годишно, възниква един уместен въпрос: колко нови марки може реалистично да поеме?

Голяма част от днешната тема – нищо, че уж е посветена на България – се фокусира върху китайското навлизане в Европа. Интересът естествено е разбираем, амбицията – очевидна.

Ала пазарите не са надуваеми, търсенето не расте само защото расте предлагането. Нова марка не създава нов клиент, бори се за съществуващ. Капацитетът на дистрибуцията е ограничен; пространството в шоурумите й също. Вниманието – и то. От гледна точка на дилърите това е моментът, в който реалността е по-важна от бодростта в прессъобщенията и пожелателното планиране зад тях.

Не всяка марка ще успее навсякъде; не всеки пазар може да абсорбира десет, петнайсет или двайсет новодомци едновременно. Още по-малко такъв с размерите на българския.

От всичките ми контакти с новите китайски пазарни участници останах с едно натрапчиво усещане: предвид размерите ни, поведението на централите им е белязано от почти повсеместната липса на страх от провал. Причината е проста: евентуалните щети биха били в рамките на статистическата грешка. Това ме подсеща, че умението да бъдеш селективен не говори за дефицит на смелост. Това е въпрос на прагматична отговорност. Теми като дългосрочната жизнеспособност, дилърската икономика, марковата диференциация, качеството и устойчивостта на следпродажбено обслужване, остатъчните стойности и произтичащото от всички тях доверие са все теми, които не се решават с едното лачено събитие на пазарната премиера.

Решаващият кой ще оцелее и кой не е пазарът. И допускам, че ще го направи по-бързо, отколкото мнозина предполагат: едни ще си намерят мястото, други ще се препънат, трети тихо ще изчезнат. Не е въпрос на песимизъм, а на реализъм – така е устроена пазарната машинария. Растежът в автомобилната индустрия не произтича от броя на емблемите на пътя; той идва от избора на правилните партньори, от точното време, от правилните мотиви.

    Обратно към данните след това лирично отклонение. Тенденциите в разпределението по задвижващи системи остава без промяна: ДВГ с всички възможни нюанси на електрификация доминират 95% от новия автомобилен пазар. Лошите опити за регулаторни промени, влияещи на потреблението, логично не постигнаха нищо съществено.    

Нищо съществено ново и в регионалното разпределение на регистрациите: София доминира, като този път динамиката е в полза на спадналия дял на столицата в новите регистрации – още един намек за преоткрития реекспортен характер на автомобилния ни пазар.

Символиката на електромобилното присъствие не просто отразява текущи глобални тенденции: тя е белег за реалния му потенциал – обстоятелство, което личи и в символичното присъствие в българския автомобилен парк: прагът от 1% все още е непреодолим.

Нямам какво ново да кажа по отношение разпределението на задвижващите системи в него: доминацията на дизели и самогазифицирани бензини от всички мислими разновидности и степени на безконтролна техническа намеса продължава.

Днес смятам да завърша с акцент върху две обстоятелства, които остават без промяна пред последните 15 години:

• Качеството на данните от МВР

То е основната причина зад българското отсъствие от справките, не само на ACEA. Въпросът кога най-после от МВР ще ни снабдят с консистентни данни остава широко отворен. Дотогава в тях ще е пълно с формални несъответствия, подсказващи ниско качество на обработка, демонстрирано през отсъствието на страната от основни информационни платформи.

• Възрастта на българския автомобилен парк

При целия привиден пазарен оптимизъм България през 2025-а отбелязва рекорден ръст на возилата в категория над 20 г. – те вече са над 104% повече от 2010 година. Като оставим настрана примитивния характер на данните, човек се пита как става това в условия на рекордни нови регистрации? Ако са действително такива, би следвало да видим спад – това е проста лостова система. И демонстрира една от мистиките на българската официална база данни – пореден индикатор за ниското й качество.

-    

   Така въпросът колко успешна всъщност беше автомобилната ни 2025 остава без еднозначен отговор. Междувременно турбуленциите ще продължават, а този път изглежда в тях ще се намесим ние.

Рецептата е проста: Leapmotor T03

И работата няма да е лесна

    В устойчиво нарастващия прилив от нови, анонимно стилизирани китайски електровозила със също толкова непонятно анонимни имена, Leapmotor T03 е един от тези, които ще се различават. Казано най-просто, това е един от най-евтините електромобили на пазара – значително под Citroën ë-C3, Hyundai Inster или Fiat 500 electric, и малко над предиходната Dacia Spring.

Преди обаче да разгледаме колко – или всъщност колко малко – кола получавате за парите си, нека хвърлим едно око откъде идват „Лийпмотър“ и какво смятат да правят.

Автомобилите Leapmotor, продавани в България, можете да видите в шоурумите им, които са част от дилърската мрежа на групата София Франс Ауто. Не е необходимо да ходим до някой от тях обаче, за да схванем, че Leapmotor постигат конкурентната цена, произвеждайки по-голямата част от компонентите му вътрешно, избягвайки допълнителното проектиране, с прилагане на икономиите от мащаб в рамките на Stellantis.

Принос в това естествено има производството, което е организирано на линията, от която преди това излизаше Fiat 500 в Полша, не в Китай, с което избягват както европейските мита, така и логистичните разходи.

Формулата на дистрибуцията е сходна: максимално използване на синергията в рамките на СФА – марката е добавена в големия портфейл с емблеми, а идеята е да се използва изцяло съществуващата организация и инфраструктура от услуги.

За своя базова ценност емблемата е избрала достъпността, твърдейки че електрическата мобилност трябва да е по силите на всеки, а T03 е компактен (да не кажа миниатюрен), икономичен, свързан и безопасен. Днес не ни остава нищо друго, освен да проверим верността на тия смели твърдения.

Гамата

    Това е простата част, защото тук има само едно ниво на оборудване: алуминиевите джанти (15 цола) са стандартни, а също диодните задни светлини и дневните, не и LED фаровете.

Колата се предлага с LFP батерия от 37,3 кВч, скачена с предно разположен 70-киловатов електромотор (синхронен, с постоянни магнити) със 190 нютонметъра въртящ момент. Батерията би трябвало да стигне за теоретичен пробег от 265 км (на повече от 200 не разчитайте на практика), докато максималната скорост е 130 км/ч, а ускорението до 100 става за 12,7 секунди – все конкурентни за този непретенциозен сегмент числа.

Вътре T03 получава 8,0-инчов инструментален дисплей, мултифункционален волан пред него, както и 10,1-инчов чувствителен екран за инфоразвлечението, онлайн навигацията и DAB радиото (Apple CarPlay и Android Auto не са в менюто за момента). Тапицерията също е пределно проста – силиконово базиран изкуствен текстил и точка.

Стилът

    С дължина от само 3,62 (2,40 от които междуосие), ширина от 1,58 и височина от 1,65 T03 е оформен като значително по-тесен и висок Kia Picanto, или пък Dacia Spring, колата, която до скоро го изпреварваше за титлата най-евтин електромобил в България.

Такива пропорции може да му придават леко непривлекателна форма (за нея след малко), но височината означава, че вътре могат да влязат четирима възрастни с височина 1,83, с прилично място за главите и краката – нещо, което е рядкост за всеки малък автомобил, камо ли за такъв с вградена в пода батерия и панорамен покрив над нея.

От гледна точка чистия дизайн симпатичният Fiat 500 показва как трябва да се подхожда в този клас, а братовчедите от Leapmotor са решили да придадат на T03 приветлив облик с „усмихнато лице“. Въпреки известен полъх на оловно-кисела микрокола от Alibaba, идеята да се харесат на младежта е до голяма степен смислена и сякаш успешна. В моя случай тя привлече силно една нестандартна група потребители: шарената възрастова извадка продавачки на цветя от борсата на софийския пазар „Димитър Петков“, които се скупчиха, чуруликайки като врабчета около безкрайно лесната за градско паркиране микростомана с цвят – както го мислех до момента  – на пасиран таратор. Възгласи от „Ей, че симпатично – не бях виждала такова!“ до „Ух, на кака!“ бързо ме накараха да преодолея и най-малките следи от евентуалното първоначално високомерие, осмисляйки, че европеизираните китайци всъщност са се справили: обикновеният човек спонтанно я хареса – това е най-същественото, не какво умувам аз.

Да, за по-просветените T03 може да изглежда консервен и все още не е изпробван за безопасност от Euro NCAP, но Leapmotor подчертават, че близо 70% от каросерията му е изработена от високоякостна стомана, разполагаща с „енергоабсорбиращи кутии“ и има шест въздушни възглавници. „Дано не се налага да ги пробвам“ – мисля аз и сядам вътре.

Мястото там се оказа много за толкова малка кола. Човек с височина над 1,80 няма проблем да се качи и да се настани удобно, а двама възрастни един до друг имат много повече място за раменете, в допълнение към щедрото място за главата и краката, отколкото биха очаквали в подобно возило.

    Дизайнът на таблото полага големи усилия да ме накара да си въобразя, че съм седнал в нещо много по-голямо и по-изискано. Истината е, че усещането е добре сглобено и всичко изглежда една идея не така метално, колко при пряката румънско-китайска конкуренция, докато седалките са изненадващо удобни.

Багажникът изглежда малък: макар и дълбок, отворът му е необичайно тесен, с висок товарен ръб, а скромният капацитет от 210 литра частично е зает от кабелите за зареждане. Ръчен куфар, раница, въпросният букет цветя от борсата и още някоя и друга дреболия – това е.

Всичко вътре, което не е покрито с плат – седалките и елементите в корите на вратите, – е направено от твърда, тъмна пластмаса. По правило се критикува, но в толкова евтин продукт изобщо няма да е честно, а и колко често мислите да галите таблото на колата си? Добре, добре, дори и да го направите, няма да откриете откровено неприятни текстури или груби ръбове и неправилни отливки.

Инфоразвлечението

    Макар и впечатляващо голям за толкова малка кола, 10-инчовият чувствителен дисплей поднася някои сериозни неволи. Първата е, че управлението на климатизацията е разположено върху екрана, не е с физически бутони, което моментално означава, че промяната на настройките му е свързана с разсейване от пътя. Иконите сами по себе си са малки, а разделителната способност на дисплея – ниска. Евтино, признавам.

Второто препятствие изниква, когато – въпреки цялата китайска гордост, че са монтирали всичко в толкова малка кола – реша да изключа т. нар. подпомагащи системи (повечето от които откровено пречат и дразнят с недодяланата си намеса). За да ги изключите, не само трябва да влезете в няколко менюта на екрана, но и да го направите преди да тръгнете, не в движение – досадата е пълна.

Общото впечатление за HM интерфейса на колата и тук е за бета версия, която по-скоро пречи на общуването с колата, отколкото да го улеснява.

И като капак на всичко, информационно-развлекателната система все още не е съвместима с Apple CarPlay и Android Auto, което не би било проблем, ако бяха завършили вградената навигационна система. Тук, също както при C10, надеждата е в софтуерните актуализации. „Все още ферментират“ – мисля си и тръгвам.

Придвижването

    Става в три режима: Eco прави T03 да се усеща като бавен, Standard – по-скоро не; предлага се и Sport, за който ще говорим след малко.

Преди това съмнение да няма: колата не е бърза. Ускорението от място обаче е много по-добро, отколкото би бил еквивалентният традиционен бензин под капака на такъв транспорт. Освен ако възрастните не са повече от двама с потребите им, оплаквания и при ускорения нагоре по наклон няма да има. Ситуацията се променя на магистрала, където ще се справите с трафика, но усещането някак не е особено уютно. И накрая, освен че добавя изкуствена тежест към волана, режимът Sport служи само за засилване на склонността на тънките гуми към скърцане. Е, и за значително снижаване на автономията, разбира се.

Докато още сме на тема шумови нива, да не забравя, че под задната броня е монтиран високоговорител, издаващ досаден вой под 32 км/ч. Затварям очи и си представям дигитално пресъздаден южен вятър, виещ в прозореца на спалнята ми в бурна мартенска нощ. Ясно, че това е електромобилно законово изискване, но ако ще го правим шумно, не може ли поне да бъде малко по-приятно за слуха?

Като вдигнах думата за шум, да не забравя и това, че при повечето скорости T03 е впечатляващо тих. Дори на магистрала, движейки се с между 100 и 120, колата е по-тиха от много модели дори в по-горния сегмент.

Атрактивността на карането по магистрала е частично помрачена и от адаптивния круиз контрол: вместо плавно адаптиране към колата отпред натискането на спирачките е интензивно, каквото е и ускорението в обратния сценарий. Силата на системата не е и в поддържането на постоянна скорост, което до голяма степен обезсмисля идеята зад нея – добре, че нямам навика да я използвам.

    При спирането основание за мрънкане обаче няма: не бих определил педала като точно силен, но няма и следа от тревожното усещане за превключване към регенерация или комбинацията с фрикционно спиране; самото регенеративно спиране е много интуитивно.

Виждам, че „Лийпмотър“ използват в речника си думи като „пъргав“ и „спортен“, за насърчаване на продажбите му. Да, пъргав е определено, ала в смисъл, че е идеален за промъкване (да не забравим и паркирането, което е не по-малко важно) през тесни градски улици, а не, че трябва да го юрнете презглава в извънградските завои. Не, че нещо, но с тока в батерията с ниска енергийна плътност ще се приключи бързо.

Така че просто забравете фразеологията и се наслаждавайте на плавността, малкия радиус на завой и факта, че концепцията „колело във всеки ъгъл“ ви дава максимална увереност в размерите й, когато преценявате истински тесни градски ситуации.

С по-висока скорост, доколкото е възможно върху артефактите на Пътната агенция, T03 се усеща по-зрял, отколкото очаквате от кола с такъв размер и цена. Нивата му стабилност и сцепление го правят сравнително уверен, а возенето се оказа изненадващо добро.

Дупки, спящи полицаи и други асфалтови дефекти се поемат добре, а при по-високи скорости плавността на возене е стабилно уверена. Но: разширителните магистрални фуги и каскадните вълни, с които пътищата на Отечеството изобилстват, могат да накарат шасито да подскача повече – ефект с експоненциална интензивност, който, докаран до крайност, може да стане дразнещ и обезпокоителен.

    Подобно на двигателя, воланът също има три режима: комфорт, стандартен и спорт. Те регулират теглото на рейката от абсурдно леко до незабележимо и след това малко плътно. Кой ще използвате е въпрос на личен избор – най-плътното е моят.

И така

    Привличането на българското индивидуално и флотско потребление към нова марка не е лесна работа, но решението на Leapmotor да си партнират със Stellantis би следвало да им помогне, още повече, че на вълната на китайското нашествие вниманието на всички е насочено на изток.

Колкото до самия T03, той изобщо не е ужасяващият, лошо направен, старомоден микроавтомобил, от който някои по-скоро биха побегнали, уплашени от непознатото му име и нетрадиционен стил.

Такова нещо няма: китайските автомобили вече не са по-лоши от европейските си конкуренти – това е положението. Всъщност в някои отношения са даже по-добри. Отчитайки баланса качество/цена, този със сигурност е и в това отношение превъзхожда повечето от преките си опоненти с качественото си возене и чисто техническа изтънченост.

   Рецептата е проста: поддържайте реалистично прагматични очаквания за всичко важно в тая микрокола и бързо ще осъзнаете, че достъпният формат на малък, градски автомобил съдържа по подразбиране понятия като пестене и електрификация. И компромисът за втора градска кола в семейството всъщност ще започне да изглежда приемлив, дори в светлината на конкуренцията от вторичния пазар.

    Всичко, за което днес не стана дума, ще откриете в сайта им.

Винаги отворен: Mini John Cooper Works кабриолет

Поколенията се променят

    Снимки: BMW Group

    По нашите ширини тук вън, разбира се, е зима: денят е кратък, вятърът брули безмилостно последните листа и шипките от оклюмалите, сухи клони; зимният му дъх напълно неутрализира бързо гаснещия опит на плахото декемврийско слънце, а току-що падналият сняг само засилва носталгията по края на пролетта, когато в избухналата от зеленина природа Always Open таймерът броеше часове…

От запознанството ми с последното поколение F66 мина известно време, но с него любопитството как ли са се справили в Оксфорд с кабриолета не спадна; тъкмо напротив – само се изостри.

-

    Обитаваният от малките горещи хечбекове стар свят вече не съществува, но в новия – този на догматичния, универсалистки постфосилен екзорсизъм и дълбоко колебателната амплитуда на крайното евроелектрическо сектантство – една марка все още устоява на пиковете в енцефалограмата на регулаторите, настоявайки, че живот отвъд твърдия покрив на своя John Cooper Works роднина все още има. Дали са прави или не е работа на друг анализ, докато неприветливият декемврийски ден ме тласка по лекомислената плоскост на това, което е останало от простите шофьорски радости в началото на слънчевите дълги дни…

Приближавам се към зеления JCW кабриолет със смесеното чувство на трепет от карането и очакване с произход правилото, че колите с мек покрив имат една идея по-щадящо и лежерно поведение от твърдите си посестрими. И докато се питам коя от малките две коли с голямо сърце е по-приятна и дали пък този път по-тежката открита няма да е за предпочитане, оглеждам новостите в екстериора, простете, външността.

Дали ще карате лежерно MINI John Cooper Works кабриолет по някоя оживена, южна променада или ще въртите рядко населените подбалкански завои на Отечеството, външният вид е приятно впечатляващ: акцентите в четвъртитите въздухозаборници и корпусите на огледалата в люто червено добавят спортни акценти към класическия британски зелен спортен лак. Предна решетка, плътно запълнени от 18-цоловите спортни колела с червени спирачни апарати колесни арки и странични прагове в черен гланц, а над тях диодни MINI фарове с хоризонтални дневни светлини и JCW подпис осигуряват един някак прецизен, пуристки външен вид. Последователният дизайнерски език е продължен от заден дифузьор в цвета на купето (изпускателен накрайник този път един), а преливащият мотив на спортните ивици върху предния капак само го подчертават: мда, кабриолетът MINI John Cooper Works е очевидна част от спортната традиция на малката крилата емблема.

Специален емоционален акцент е гюрукът Mini Yours, чийто мотив привлича толкова лъстиво погледите от тротоара, колкото централният дисплей с превъзходната си графика и брояча „Always Open“, отчитащ времето, което си прекарал със свален покрив.

Под външността

    От техническа гледна точка JCW кабриолет е същият като хечбека: опростена версия на архитектурата UKL1, която е в основата на предишното Mini F56, още по-ясно акцентирана в този кабриолет от факта, че триъгълните задни светлини на хечбека не са мигрирали в откритата му версия.

Отзад тук по-скоро виждаме запазено наследството на стилизирания ромб от F56, вероятно най-вече по икономически причини: разходите за внедряването на новите светлини биха били твърде високи спрямо очакваните приходи от ограничените продажби на тая бутикова разновидност. Самите светлини обаче са с нова, матрична диодна същност. Покривът също е без промяна – идентичен механизъм, същото кратко време за отваряне (18 секунди) и затваряне и същото ограничение на скоростта (до 30 км/ч). А, да и възможността да се открехва с педя и половина – като люк. Е, за къде сме и без темата му MINI Yours, която в отворено състояние само намеква за ефекта от присъствието си…

Под капака е добре познатият 2-литров турбо бензин B48 на BMW с мощност 231 коня и 380 нютона въртящ момент в широките 1500-4000 оборота, предаван на предните колела от седемстепенна трансмисия с двоен съединител; редът с шестстепенната ръчна скоростна кутия е изваден от менюто. Както е редно да очакваме, тежкия 1425 кг кабриолет е с 3 десети по-муден от по-лекия с 95 хечбек, достигайки до 100 от място за 6,4 срещу 6,1 секунди, както и максимална скорост от 245 км/ч.

Двуцветните 18-цолови джанти в моя случай са обути в гуми Continental SportContact 7, амортисьорите са адаптивни, като най-агресивният от седемте режима Go-Kart „опъва“ JCW, като същевременно прави волана по-тежък, двигателят и скоростната кутия – по-отзивчиви, а контролът на стабилността – по-мек.

В движение

    И така, с разтичването на пъргавата му двуврата външност настъпва и моментът на истината, когато въпросите около това дали кабриолетът JCW може да понесе изненадите на родния асфалт получават директен отговор. И това е да, донякъде... Возенето всъщност е определено от по-гъвкавия край – отвореното Mini е по-малко склонно към подскоци из неудачите на нашенския битум. От идеално е далеч: все още реагира драматично на някои определени неравности и по-остри гребени, ала гръбначните ми прешлени не компресират тънкия хрущял, а зъбите не тракат, колкото при хечбека. Да, междуосието от без малко 2,50 е късо, но окачването все пак е пренастроено за повече комфорт, движението с който става по-спокойно, а буйният нрав на Mini е някак доста по-обран. Дали е от по-меката настройка на окачването или от присъщата на кабриолета гъвкавост на шасито, това е кола, справяща се по-добре по неравно извиващия се български междуселски път.

Сред плюсовете на сваления покрив, особено когато не забравиш ветробрана, са и близостта до странното свистене и вълненията на турбото, което чувам при всяко трепване на десния си крак. Няма лъжа: подобреното усещане на возене пасва идеално на детските радости от леко развъртащия се двигател с вътрешно горене под бързо прелитащите пухкави облаци на откритото небе над мен.

Това е всичко друго, не и суперкола с напълно равнодушна към проблемите на мекия покрив карбонова рама: всеки къс неправилно положен битум, който би разтърсил гръба ви в хечбека, тук се усеща в кормилната рейка и волана, което леко заобля прецизността при завиване, както и усещането за фокус във върха на крива. Колкото и тук да е обрана, предвид малките размери и лекото тегло, типично кабриолетната склонност към извиване и огъване по ръбове и гребени, където твърдият хечбек е много по-консервативен, се усеща. Това подсказва ясно изразена склонност към гладък асфалт, върху който качеството на возенето и добре позната неподатливост на странични натоварвания си заслужават картинговия режим.

В него кабриолетът е като хечбека: усеща се сравнително енергичен и даже мускулест в средните обороти; леко дистанцираният от волана преден мост и двигателят имат истински спортен нрав само тук. Балансът остава неутрален, платформата е все така корава на наклон, воланът си остава бърз (макар и не толкова остър, колкото мечтая), а предницата – енергична. Звукът от върнатите газове в изпускателната система – също.

Докато карам, мисля, че ако кабриолетът Mini JCW не беше по същество един в класа си, щеше да отнесе известно претенциозно мрънкане, що се отнася до интериора. Това е пространство, почти подобно на средата в концептуален автомобил: пълно с интригуващ дизайн и нестандартни материали. Въпреки леко клаустрофобичното усещане под вдигнатия покрив, вътре е достатъчно просторно за кола с дължина под 3,90. Когато слънцето попадне под погрешен ъгъл обаче, големият кръгъл централен OLED дисплей става труден за гледане, но пък да съм честен – това далеч не е най-лошото.

Е?

    Гюрукът долу, Go-Kart режимът горе и на подходящ асфалт моментално разбираш, че нещото Mini JCW кабриолет не е забравило рецептата си на широката усмивка: това е все същото живо същество с палаво-приветлив нрав, животът с което изглежда някак по-приемлив, дори и през декември. Да, F67 е определено най-точната, бърза и облагородена версия на малкия кабриолет.

С всяка стъпка напред към тия качества обаче част от душата му сякаш се изпарява: чудатият му ръбест, инатлив характер – не; голяма част от опциите за персонализация – не; ръчната скоростна кутия и третият педал – също не. Интуитивността на връзката между стомана и водач е все още там, ала възможността да се разхождаш из предавките си сам е вече толкова далеч, колкото юни от декември.

-

    При цялата тъга на носталгика в мен не мога да не си призная, че F67 JCW е най-добрият кабриолет на Mini. А също е и някак не толкова ангажиращ. Но: в зависимост от това какво би искал да откриеш в него, то всъщност може и да прилича на честна размяна.

    Да, поколенията определено се променят.

    Всички подробности ще откриете в сайта им.