Европа: отливът на премиум седаните

 Флотското потребление търси алтернативи в други сегменти

    Ако днес накарате едно дете да ви нарисува кола, то най-вероятно ще хване молива и под него все пак ще излезе триобемният седан. В почти цялата си следвоенна история, чак до десетте години на XXI век, той, заедно впоследствие с хечбека, бе един от най-популярните автомобилни профили в Европа и далеч не само. Времената обаче се менят, а с тях еволюират и потребителските предпочитания: днес автомобилното предлагане е наводнено от форми, влизащи най-общо в популярния и не дотам долюбван от мен термин кросоувър, под чийто етикет живее най-разнообразна автомобилна фауна – от възвисочки, компактни хечбекове, в които влизате без особено двигателно усилие, до откровени джипообразни и премиум претенденти с различни нива на успеваемост.

    Излизането на масовите европейски производители от сегмента на средноразмерните седани доведе до пълна хегемония на Skoda Superb на доминирания безапелационно от флотските продажби български пазар. Познавам не един бранд мениджър, скърцащ със зъби от безпомощност пред очевидния факт: България е толкова малък пазар, че никой производител не се трогва от местните особености. Размерът има значение, знаем. 

Традиционните премиум марки пък все още гледат на средните си триобемни лимузини като на ценно историческо наследство, ала и при тях пластовете се разместват. Ето как.

   Серия 3 на BMW води въпреки спада

    Водени от трета серия на BMW, продажбите на средноразмерни премиум модели в Европа тази година са спаднали с почти една пета, тъй като купувачите на автомобили от среден клас преминават към алтернативи от други сегменти, масови автомобилни брандове включително.

Сваляйки сегмента под компактния премиум и масовия средноразмерен сегмент, за десет месеца D premium се е стопил с 19% до 241 096 – чета в данните на пазарните аналитици Dataforce.

Повишеното търсене на заемащия второ място Audi A5 – заместникът на A4 – не успява да компенсира спада в продажбите на водещата Серия 3 (-23%); със спад от 14% трета е C-Класата на Mercedes-Benz. Позициите си губят също Volvo V60, Polestar 2 и вече стареещата Alfa Romeo Giulia.

Така продажбите на флотски потребители от среден клас са намалели с 30%, като делът им за първи път от три години е паднал под половината, илюстрират още данните на Dataforce.

Каращите служебни коли в цяла Европа отдавна са се насочили към сектора на повишаващите статуса модели, но ограниченият брой данъчно облекчени електрифицирани премиум модели от среден клас видимо ги принуждава да се преориентират към други сегменти.

Едни от тези, които изглежда се възползват най-добре от спада, са средните SUV-та, особено plug-in хибридните варианти, споделя старши автомобилният аналитик на Dataforce Бенджамин Кибис, сочейки силния подем в представянето на модели като BYD Seal U.

Електрическата тяга в средния премиум сектор доминират BMW с i4, представляващ над 2/3 от общия й обем; Polestar 2 го следва с 28%. И двата вече минават за стареещи модели: i4 бе пуснат на пазара през 2021 г., а Polestar – през 2019. Продажбите и на двата намаляват през 2025-а.

   Новото А5 вдигна Audi до второ място

С появата на Audi A5 тази година зарядните хибриди в сегмента би следвало да получат тласък: това е първият път, когато представител на Audi предлага тук този тип електрификация. Независимо от нея, общите продажби на PHEV в сегмента все пак са намалели с 6,3% до 44 278, което ги води до дял от 19% – точно зад изцяло електрическите с техните 22.

Бензин и дизел остават най-популярни – съответно 33 и 27%.

Електричеството идва

    Допълвайки обновения модел с двигател с вътрешно горене, догодина Mercedes-Benz ще пуснат електрическа C-класа на новата си MB.EA архитектура.

BMW пък ще покажат новия електрически седан i3, поставен върху драстично променената платформа Neue Klasse, която е в основата и на напоследък представения iX3. Предвид очаквания напредък в пробега и технологиите, е много вероятно двата да дадат солиден тласък на електрическите продажби в сегмента.

След тях би следвало да са запазилите името A4 за предстоящия си електрически модел Audi. Времеваият хоризонт за пазарната премиера все още не е обявен и би могъл да се простира след 2028 г. Причината е в това, че изцяло електрическият A4 е трябвало да стои върху платформата SSP, която VW Group междувременно отложиха.

Alfa Romeo също отлагат навлизането си в сегмента: италианците ще продължават да продават 10-годишната си Giulia, след като Stellantis промениха решението си за пускане на чисто електрически заместител. Вместо това там планират комбинирана задвижваща стратегия (ток + хибриди) – ход, отлагащ заместването на Giulia чак докъм края на 2027-а.

Така с трите си стила (Серия 3 седан и комби + 4-та Серия с купе) BMW продължават да водят убедително сегмента, заемайки почти 44% от площта му. След като се отказаха от версията A5 купе, Audi загубиха дял, но доминацията на двете марки, заедно с Mercedes, илюстрира продължаващото силно търсене на този тип автомобили преди всичко в самата Германия, представляваща 37% от общите продажби на средноразмерни премиум автомобили в Европа през последните 10 месеца.

Великобритания я следва с 16%, като островът отговаря за 28% от всички електрически продажби в сегмента, където BMW i4 впрочем изпреварва тройката. Албионът обаче носи отговорност и за голяма част от общия сегментен спад, в който продажбите до октомври са намалели с 26%.

Мощният импулс в представянето на SUV-овете X1 и X3 в това време предполага, че част от минуса в сегмента за BMW във Великобритания най-вероятно се дължи на клиентската миграция към по-нови, по-високопроходими версии.

Комбитата доминират

    Междувременно комбитата продължават да формират голяма част от сетментните продажби из Европа, най-вече благодарение на традиционната им германска популярност. В този контекст – с продажби от 40 536 автомобила, представляващи 67% от общия обем на тройката – Touring-ът на BMW оглави годишната класация. Комби версията Avant на A5 пък е заела цели 68% от общите продажби на модела, а комби версията на Mercedes-Benz C-класа е отхапала малко над половината от представянето му. Volvo спряха да предлагат седан на S60, което означава, че всички продажби на средноразмерни автомобили за бившата шведска марка вече са към комбито им V60.

Както е било и в предходните години, претендентите, стремящи се да спорят с Audi, BMW, Mercedes-Benz и Volvo/Polestar, са в затруднение.

Новият DS № 8 например – един модел с по-кросоувър ориентиран стил – за 10-те месеца е вкарал в обръщение едва 798; китайците от Zeekr пък отбелязват спад от почти 1/3 за своя 001 до 653; непроменен остава обемът на комбито Nio ET5 – 295.

   No 8 е първият DS модел с име от новата конвенция

Genesis пък отбелязват лек ръст във все още символичното търсене на своя G70 – 124. В очакване на хибридите премиум брандът на Hyundai заяви, че ще спре производството на ДВГ модели, включително G70. График за пазарната премиера обаче не е споменат.

Намалявайки производството на XE, Jaguar изцяло напуснаха сегмента, измествайки се по вертикала към още по-луксозни висоти с голям GT модел, очакван догодина.

-

    И така, динамиката на триобемните лимузини в европейския D премиум сегмент изглежда ще зависи преди всичко от два фактора: склонноста на ЕК да преосмисли емисионните си цели с пряко влияещата се от тях динамика на предлагането и постоянно търсещото алтернативи флотско потребление.

    В това време поне още едно поколение деца най-вероятно ще продължават да рисуват своята кола с багажник.

Простият избор на Европа

Между електромобилния монопол и бъдещето на индустрията като такава

    Макар и с огромно закъснение, някои европейски политици все пак започват да подкрепят автомобилните производители, стремящи се да облекчат крайно догматизирания стремеж на Европейския съюз към монопол на електрическите превозни средства, създавайки така конфликт с разгневени „природозащитници“ (кавичките са мои, естествено), които твърдят, че отслабването на правилата ще даде конкурентно предимство на Китай – една действително голяма глупост, както след малко ще се убедим.

Самият поднебесен дракон е на поход да превземе европейския електромобилен пазар, тъй като въглеродните емисионни правила на ЕС изискват нарастване на дела им с постепенна кулминация, изразяваща се в забраната на двигателите с вътрешно горене след 2035-а. Със средно 30-тина процента по-ниски цени и по-дълъг производствен опит китайските манифактуристи имат предимство, което през септември отбеляза нов рекорд: 7,4% пазарен дял – обстоятелство, което от голям, некалкулиран риск започва не на шега да се преобразява в смъртоносен риск.

Събудени с десетилетно закъснение от хюбриса и в опит да убедят Европейската комисия да предприеме действия, през последните месеци европейските автомобилни производители засилиха лобирането срещу тези правила, а наскоро към тях се присъедини и най-голямата политическа група в Европейския парламент – съставената от национални десноцентриси като германските социалдемократи и Народната партия на Испания Европейска народна партия (ЕНП).

Групата на ЕНП най-после се сети да поиска от Европейската комисия промяна в правилата, за да позволи по-широк избор на задвижващи системи. Както неведнъж и тук съм видгал дума, без такива промени най-мощният европейски икономически отрасъл ще бъде сериозно засегнат; всъщност сериозно не звучи достатъчно брутално ясно: пред прага сме на исторически безпрецедентна заплаха, ориентация за която ни дава дори само един показател – приблизително стоте хиляди работни места, които германският автомобилен отрасъл очаква да загуби само до края на текущото десетилетие.

Йенс Гизеке, евродепутат от ЕНП и говорител по въпросите на автомобилната индустрия с поредното късно осъзнато признание: „Къщата гори – почти всяка седмица има нови съобщения за съкращения от автомобилни производители или доставчици.“ Я гледай, изненада?

Край на забраната за ДВГ

   „Имаме нужда от разум и реализъм в политиката. Бъдещето на автомобилната индустрия не е изцяло електрическо, но не е и изцяло с двигатели с вътрешно горене. Нуждаем се от комбинация от технологии и откритост към всички технологични решения. Комисията трябва да отмени забраната на двигателите с изкопаеми горива до края на годината и да позволи технологии като зарядни хибриди, удължители на пробега и устойчиви горива да продължат да имат роля след 2035 г.“, добави Гизеке. От мен е само добавката, че отклонението от правия път нямаше никаква потребност да стига до подобни крайности, а най-добре да не беше и започвало.

В Европа целевият електромобилен дял тази година е около 28% спрямо реални 14% през миналата. Прогнозите (с много пожелателен характер, мен ако питате) за 2035 г. предвиждат той да бъде около 65%, което, дори в този си оптимистичен вид е далеч под възнамеряваните 100. Според Асоциацията на европейските автомобилни производители (ACEA), която вече официално е поискала от Европейската комисия либерализиране на целите, този 35-процентен дефицит би генерирал индустриални глоби в порядък до 25 милиарда евро. На този етап изглежда, че съюзът е отворен за повече снизходителност: емисионните правила за 2025-а вече бяха променени така, че да позволят на производителите да разпределят спазването им за няколко години. Докато вБългария публикуваме имитативни проектозакони, лишени дори и от нездрав разум, решение за по-драстични мерки в точно обратната посока се чака по-късно до края на годината.

Това естествено разгневи контралобисти като базираните в Брюксел Transport and Environment, които заявиха, че всяка снизходителност би осуетила стремежа на европейските производители да конкурират Китай.

Предимство на Китай

    T&E твърдят, че индустрията настоява за вратички във въглеродното законодателство, които биха намалили наполовина продажбените цели за електромобили до 2035 г. Междувременно производителите искат в текущата регулаторна рамка да бъдат въведени над 10 изключения, отчитането на автомобилите с алтернативни горива като такива с нулеви емисии включително. „Най-после им дойде акълът“ – продължавам на ум аз.

Автомобилният директор в T&E Люсиен Матьо: „Това е позорно. Ще подкопае сигурността на инвестициите, необходима за наваксване на Европа в надпреварата за електромобили. Превръщането на най-важната автомобилна регулация на ЕС в швейцарско сирене няма да възстанови конкурентоспособността на индустрията. Това е циничен опит за демонтиране на основен стълб от климатичното законодателство на Европа. Ако Комисията отстъпи пред тези искания, тя само ще даде още по-голямо предимство на китайските производители.“

Според доста по-трезво разсъждаващият изпълнителен директор на Emissions Analytics Ник Молдън европейската индустрия отчаяно се нуждае от законодателни вратички: „Производителите харчат огромни суми, дори за да се доближат до целите за тази година. Тези различни подходи биха били значително облекчение, но и оптимален резултат за Европа. Индустрията е притисната твърде много: инвестициите спадат, веригата за доставки се свива, съкращават се работни места. Дори ако индустрията получи всичко, което иска, много щети вече са нанесени“, споделя Молдън в телефонен разговор.

Готови да я жертват

   „Зелените групи са идеологически мотивирани. Те са готови да жертват европейската индустрия, ако това означава пазарно навлизане за електромобилите. За тях целта за нулеви въглеродни емисии стои над всичко“, добавя очевидното Молдън.

ACEA и Европейската асоциация на доставчиците (CLEPA) са предупредили председателя на Европейската комисия Урсула фон дер Лайен, че производителите на ЕС вече са почти напълно зависими от Китай за батериите си. Според тях целите за 2030 и 2035 г. са непостижими. Те също така признават, че делът на електромобилите ще се увеличава, но трябва да има място и за хибриди, зарядни хибриди, удължители на пробега, високоефективни двигатели с вътрешно горене, водород и декарбонизирани горива.

Главният изпълнителен директор на Mercedes Ола Калениус, който е и ротационен председател на ACEA, настоя, че планът на ЕС за въглеродния двуокис трябва да бъде облекчен, добавяйки, че европейският автомобилен пазар може да се срине, ако той бъде продължен в настоящия си вид. Големите автомобилостроителни държави като Германия, Италия, Полша, Чехия и Унгария са ярки поддръжници на промените. Заедно с Франция, Испания, Нидерландия, Швеция и Дания Renault и Tesla искат забраната да се запази.

Молдън от Emissions Analytics смята, че изходът от тази ситуация е труден за предвиждане: „Въпросът е ще подкрепят ли това, което е останало от собствената им индустрия?“

Групата на ЕНП от своя страна проявява закъсняла липса на съмнение какво трябва да се направи. Отново Гизеке: „Ако не действаме решително сега, ще загубим тази жизненоважна индустрия завинаги. Призоваваме Комисията да поправи грешката от миналия законодателен период и да работи с нас за осигуряване на бъдещето на европейската автомобилна индустрия.“

    Вместо да повтарям въпроси като този как на базата на цялата аналитична и разузнавателна информация, с която разполагат бизнеси и „управляващи“, са в състояние да проявят подобна очевидна стратегическа несъстоятелност, преминавам към публикуваните тези дни в месечния им бюлетин мисли на Майкъл Дън от бутиковите инвестиционни консултанти Dunne Insights LLC, озаглавени Великият китайски съвместен бумеранг.

Числата не ни лъжат

    Миналият месец Китай отчете износ на 666 000 автомобила. С този темп, разбивайки рекордите от миналата година, той ще изнесе близо 8 милиона превозни средства през тази. И помнете, че през 2020-а Китай изнасяше едва 1 милион коли: това е осемкратно увеличение за пет години!

Най-големият автомобилен износител в света Китай не стана случайно; те убедиха глобалните автомобилни производители – практически цялата индустрия – да направят нещо, което някога се смяташе за немислимо: да изнасят за световните пазари автомобили, произвеждани в китайски съвместни предприятия, разделяйки печалбите 50/50 с китайските си партньори. Това беше катастрофална стратегическа грешка, която ще преследва глобалната автомобилна индустрия десетилетия наред.

Как стигнахме дотук: сделката с дявола

    Когато пристигнах в Китай през 90-те години, сделката беше проста и брутална. Искате достъп до най-големия автомобилен пазар в света? Трябва да създадете 50/50 съвместно предприятие с китайска компания. Ще се откажете от половината печалба. Ще прехвърлите технологията си. Приемате или отказвате.

И всички я приеха: GM, Ford, VW, BMW, Mercedes, Toyota, Honda, Nissan, Peugeot, Citroën, Hyundai, Kia – почти всички големи производители на автомобили подписаха тези споразумения. До 2000-те години съвместните предприятия контролираха около 90% от лекия автомобилен пазар в Китай.

Критичният въпрос, който някои от нас задаваха тогава: Ще изнасят ли някога тези съвместни предприятия автомобили от Китай? През 2010-те обсъждах това с мениджъри в индустрията. Консенсусът бе ясен: абсолютно не! На една закуска в Пекин преди около десет години попитах висш мениджър на VW: „Бихте ли позволили модели, произведени в китайско съвместно предприятие, да се изнасят от Китай? Невъзможно – отвърна ми веднага. Износът от съвместното предприятие би бил самоубийствен. Никога не бихме направили това.“

Западните производители не искаха да зависят от китайски партньори за глобалното производство. Никога не биха се отказали доброволно от 50% от печалбите си извън Китай. Те биха строили заводи в Мексико, Тайланд, Източна Европа – навсякъде, но не и в Китай, за производството, предназначено за износ. Този консенсус се запази... докато не рухна.

2020: Повратната точка

    VW и други глобални производители строго избягваха износа от съвместните си предприятия в Китай за много дълго време. Това се промени през 2020. Gigafactory на Tesla в Шанхай започна производство в началото на 2020-а и преобрази китайския пазар почти за една нощ, като привлече местните купувачи към електромобили, отдалечавайки ги от модели с двигатели с вътрешно горене – основата на съвместните предприятия.

После удари COVID-19, оставяйки заводите със сериозен излишък на капацитет, точно когато пазарът рязко се насочи към електрическите автомобили. До края на 2020 г. глобалните производители бяха изправени пред празни заводи, натрупани складове и силен натиск за приходи. А тъй като Китай произвеждаше по-евтино от всеки друг, износът от съвместните предприятия престана да бъде смъртен грях. Той се превърна в паническа краткосрочна стратегия за намаляване на финансовия натиск.

Зашеметяващият мащаб на промяната

    Днес глобалните автомобилни производители изнасят рекорден брой автомобили от Китай – милиони. Ето ви една статистика, която би трябвало да тревожи всеки западен автомобилен мениджър:

• General Motors: около 312 000 автомобила, изнесени от Китай през 2024 – ръст с 65% за две години. Chevrolet и Buick се продават в Мексико, Южна Америка и Югоизточна Азия, като печалбите се делят 50/50 с китайските партньори;

• Ford: над 170 000 изнесени автомобила – ръст от 60% на годишна база; модели като Equator Sport и Mondeo, произведени в Китай;

• BMW: около 110 000 изнесени автомобила с Китай като глобален производствен център на електрическото MINI;

• Hyundai: 118 000 автомобила, изнесени само за първото полугодие на 2025 г.;

• Renault: над 100 000 Dacia Spring, изнесени от съвместното предприятие в Ухан към Европа от 2023-а.

Примерът последваха и други производители: през септември VW започна износ от завода FAW-VW в Чанчун, а Mazda разработва електромобили за износ с партньора Changan. Западните марки плащат на китайски компании да произвеждат техните автомобили, като отдават половината приходи и създават зависимост, която трудно може да бъде прекъсната.

Мексико: Канарчето във въглищната мина

    Искате да видите накъде вървят нещата? Погледнете Мексико. MG Motor, собственост на SAIC, през 2024 продаде над 60 000 коли в Мексико, превръщайки се в най-продаваната китайска марка. Но SAIC също така произвежда автомобили Chevrolet за GM и ги изнася за Мексико. SAIC взима 50% от приходите за Chevrolet; 100% от приходите на MG обаче остават в SAIC – и двете марки използват идентични платформи.

От петте най-продавани модела на Chevrolet в Мексико четири се произвеждат от съвместните предприятия в Китай. Без SAIC GM незабавно би загубил пазарния си дял в страната, но SAIC може да процъфтява със или без GM.

    Това вече не е партньорство, а зависимост. А зависимостите се превръщат в уязвимости.

Ерозия на бранда – неудобната истина

    Потребителите не са глупави. Те все по-често осъзнават, че техният Chevrolet е произведен от китайска компания в китайска фабрика. Виждат автомобили MG – със същите платформи и технологии, но с по-ниски цени. Колко време ще мине преди да се запитат: „Защо да плащам повече за западен бранд, произведен в Китай?“

Когато доверието към марката ерозира, силата се премества към китайските производители. Те скоро ще осъзнаят, че не се нуждаят от западни партньори. Защо да делят печалбата, когато могат да я задържат изцяло?

Крайната игра: марки без фабрики

    В недалечно бъдеще западните компании рискуват да се превърнат в това, от което най-много се страхуваха: доставчици на брандове и дистрибутори без собствени заводи. Китайските партньори контролират производството и владеят веригите за доставки.

Какво ще стане, когато решат, че е по-лесно да придобият западната марка изцяло? Вече го видяхме при Volvo (Geely) и MG (SAIC). Коя ще е следващата: Opel, Fiat, Maserati, Jeep?

Не става дума само за електромобили

    Историята, която ви пробутват, е че Китай печели на електромобилния пазар, а традиционните производители запазват предимството си при двигателите с вътрешно горене. Това е напълно невярно: 78% от 6,4-те милиона изнесени автомобили през 2024 г. са били с двигатели с вътрешно горене. Китай доминира и в двете направления: изнася 5 милиона бензинови автомобили годишно, като същевременно изгражда най-голямата електромобилна индустрия в света.

Това се дължи на огромния производствен излишък – резултат от години изграждане на заводи за съвместни предприятия, докато пазарът се прехвърли към електромобили. Вместо да търпят загуби, китайските производители изнасят коли на агресивни цени към Русия, Мексико, Близкия изток, Южна Америка и Югоизточна Азия. С приходите финансират развитието на електромобили, докато западните производители се борят да направят този бизнес печеливш.

Горчивата истина

   Глобалните автомобилни производители направиха избор. Изправени пред свръхкапацитет и краткосрочен натиск, те избраха удобството пред стратегията, краткосрочните резултати пред дългосрочната независимост, спестяванията пред контрола. Никой не ги принуди да изнасят от Китай. Никой не ги принуди да отстъпват 50% от чуждестранната си печалба.

Тези избори имат последствия: китайските производители вече имат производствения мащаб, технологията, ценовото предимство и все по-голямата разпознаваемост на марката, за да се конкурират навсякъде. И западните им предадоха чертежа.

Какво следва?

    Ще е много трудно глобалните производители да се измъкнат от този капан. Изграждането на нови мощности извън Китай отнема 3-5 години и изисква милиардни инвестиции. Автомобилните компании едновременно трябва да финансират прехода към електромобили, да разработват автономни технологии и да се справят с търговски войни. Затова съвместните предприятия ще продължат. Износът ще се увеличава. Зависимостите ще се задълбочават.

И един ден – след пет или десет години – ще погледнем назад и ще осъзнаем: това бе моментът, в който заради краткосрочна ефективност автомобилните компании предадоха стратегическото си предимство на Китай. Въпросът е дали някой западен производител ще остане наистина независим или всички в крайна сметка ще станат бранд мениджъри на автомобили, произведени и контролирани от китайски компании.

     На база на настоящата тенденция, единственото, което остава да наблюдаваме, е кой западен производител ще се предаде пръв.

-

     Аз само бих добавил: и кой първи ще поеме отговорност за провала.

България: 3/4 от 2025-а

Посоките са ясни

     И ето, че нагазихме в последното тримесечие и на 2025-а – поне за мен напълно неусетно.

    Прегледът на изминалите три днес ще започна с един кратък оглед на две от очертаващите се посоки, първата от които изглежда изключително тревожна.

    Съобщението от миналата седмица на ZF Friedrichshafen за съкращаването на 7 600 работни места само задълбочава мрачната прогноза за германските доставчици, тъй като те явно не се справят с управлението на електрическия преход и заедно с намаляващото търсене на компоненти за двигатели с вътрешно горене и засилената конкуренция от китайски доставчици пред тях се очертават мрачни времена. Фалитите сред германските автомобилни снабдители се увеличават рязко, като очакванията са да бъдат с 30% повече в сравнение с миналата година – четем в доклад на консултантите от FalkenSteg, проследяващ доставчици с приходи над 20 милиона евро до 2024 г.

В един анализ на Bloomberg пък чета, че заедно със съкращаването на работни места във Volkswagen, Audi и Porsche се очаква германската автомобилна индустрия да елиминира близо 100 000 работни места до 2030 г.

Какъв ще е размерът на щетите за българския сектор на автомобилните доставки можем само да гадаем, но свръхекспозицията му към Германия не означава нищо друго освен сериозен структурен проблем, с който ще трябва да се борим.

Мрачната ситуация в предвожданата от Германия европейска автомобилна индустрия само се допълва от пазарните данни за август, според които китайските производители са удвоили продажбите си спрямо миналия август – четвъртият пореден месец, в който пазарният им дял в Европа е над 5%. По-конкретно делът на автомобилните дракони от Поднебесната империя е вече 5,4%, движещ се все нагоре от 2,9 през август 2024-а.

Така страдащата от дълбоко автомобилно безсилие Европейска комисия създаде проблем, с който очевидно не е в състояние да се справи, а последствията от десетилетното й пътуване в погрешната посока тепърва предстои да се изострят, особено в контекста на обща геополитическа нестабилност и все по-тежките социално-икономически неволи на водещите европейски общества.

   Преплувайки голямата северноатлантическа вода, отскачаме до Щатите, където с края на септември приключи кампанията с електромобилните данъчни кредити, а в WSJ четем очакваното: производителите се надпреварват в разпродажбите на застояващите в дилърските складове в цялата страна електромобили, след като кредитът от 7 500 долара, който стимулираше изкуствено продажбите им в продължение на години, изтече.

Главният изпълнителен директор на Ford Джим Фарли прогнозира, че без него електромобилният пазарен дял ще падне под половина – до между 4 и 5% от общите продажби до края на годината: „Очакваме доста сериозен спад“.

Според последните данни на Cox Automotive дилърите имат около 134 000 непродадени електромобила; при сегашния продажбен темп това означава, че ще им трябват два месеца, за да ги разпродадат. През септември електромобилите представляваха приблизително 12,2% от продажбите на дребно, което е с 2,6 процентни пункта повече спрямо година по-рано: рекорден дял, чието просто обяснение е в надбягването за влизане в крайния срок.

Да видим каква ще е посоката след това решение на бездруго хаотичната Тръмпова администрация, след като в продължение на години Ford и General Motors градяха подкрепяща електромобилите верига за доставки, за да доживеят спад на федералната подкрепа и потребителското търсене. Една от причините естествено са високите цени: дори с отчитане на данъчния кредит средната цена през август на електромобил е над 57 000 долара – с над 9 000 повече от сравнимата бензинова кола.

Ford и други автомобилни манифактуристи осъзнаха, че ако искат някога да успеят в САЩ, трябва значително да ограничат разходите за електромобилно производство. Ford наскоро представиха двумилиарден проект за основно преоборудване на завод в Луисвил, Кентъки, в който би следвало да има нова линия за достъпни електромобили. Първият модел, пикап за 30 000 долара, се очакваше през 2027 г. Посоката сега не е напълно ясна.

И изводът на Фарли: „Това ще бъде динамична индустрия, но ще бъде по-малка, много по-малка, отколкото си мислехме“.

    Всичко това ме кара аз пък да си мисля поне три неща:

• Почти 20 години след като Илон Мъск представи първия Tesla, автомобилните шефове очакват американският електромобилен пазарен дял догодина да бъде 4-5% от общите автомобилни продажби. Е, и ако това не е остър упрек за провала на безумната стратегия „електрифицирайте всичко с възобновяеми енергийни източници“, то нищо друго няма да е;

• Електромобилите са черна дупка за пари – не само за данъкоплатците, но и за автомобилните производители. Най-лошото е, че нищо не е свършило:  сега те трябва да измислят финансирани от тях субсидии, за да раздвижат излишните наличности на склад;

• И нещо за десерт: ако продажбите на даден продукт падат с 50%, когато държавата спре да субсидира, то този продукт има повече от сериозни проблеми. Начин за излизане от ситуацията може и да се намери, но ще отнеме време и ресурси. Тук поне ние в България можем да бъдем спокойни, тъй като сравнително чистият откъм регулаторна синтетика български автомобилен пазар, ако не друго, поне демонстрира мащабите на автентичния потребителски интерес, с което намалява рисковете от подобни драматични изненади.

    Съвсем друг въпрос е, че у нас властта ритмично проявява склонност към нездрави автомобилни законодателни инициативи, последната сред които е злощастният проект на закон за насърчаване на електрическата мобилност. Ще го похвалим много, ако го наречем провал: това е класическа българска работа – точно по безсмъртната дефиниция на Иван Жаджийски.

    И така, нека се върнем към родния автомобилен пазар, чиято деветмесечна картина създава привидност за растеж: почти 7 процента плюс спрямо 2024-а всъщност не е никак лошо. Тук не искам да пропускам, че дял в този ръст със сигурност има съпроводеното с решителен и повсеместен ценови скок предстоящо влизане на България в еврозоната – един феномен, чийто ефект тепърва предстои да мерим.

Дори несъвършената метрика на МВР обаче засича още нещо: ръст на реекспорта с над един процентен пункт – само за три месеца това никак не е за подценяване, още повече, че зад него стоят процеси, за които вече сме говорили, а именно опитите за косвено задоволяване на руското пазарно търсене след временното изтегляне на много от производителите там. То обаче изглежда е извън нея.

Продажбите по видове гориво категорично сочат подем на електрификацията, чийто изключително широки рамки водят до надмощие на най-разнообразни видове хибриди над чистото бензиново задвижване. И е съвсем логично – част е от посоката, в която предлагането се развива: тя просто доминира в портфейлите на всички емблеми.

Делът на София в регионалното продажбено разпределение стои стабилен и е индикатор за устойчивите ни регионални диспропорции: освен всичко друго, бедността носи със себе си дълбоки регионални разделения.

Новите ни автомобилни регистрации са белег за най-малко три български особености:

• Тежката зависимост на най-големите участници от флотските продажби: бедните автомобилни пазари се характеризират и с важната роля на флотското държавно потребление – обстоятелство, което обуславя не просто по-ниските приходи от единица продажба, но и очевидната липса на ищах за по-категоричен натиск от страна на сектора върху държавната администрация. Така марките, разчитащи в най-голяма степен на държавното институционално потребление, страдат логично най-много, когато по една или друга причина в даден момент то не е благосклонно към тях;

• Постепенното придвижване нагоре на китайските емблеми вече е приблизително наполовина от европейското (по-точно 2,62%) и не показва индикации за забавяне; напротив: предстоящото на 9 октомври официално рязане на лентата пред Leapmotor – макар и само с електромобили на този етап – е само поредна илюстрация за неизбежността на направлението;

• Освен с нов реекспортен импулс, вътрешното търсене понастоящем се характеризира с типичния за времето масов дефицит на предлагане в основата на моделните портфейли – още едно обстоятелство, което ще поддържа екстремно високата средна възраст на праисторическия ни автомобилен парк.

    Нищо за отбелязване и в електромобилните ни дялови тенденции: посоката естествено е ръстова, но темпът е такъв, че заветният един процент все още е недостижим.

     Колкото до структурата на местния автомобилен парк, то посоката и тук е ясна: масова дизелизация и самогазификация. Това е трайно следствие, както от устойчиво ниската ни покупателна сила, така и от отказа ни като общество да се заемем истински сериозно с проблемите на моторизацията си. Още веднъж посоката е ясна: перспективите да го направим е в района някъде около нула.

Каквато е и вероятността да се заемем по-качествено с намаляване на възрастта му: символичният й спад с нищо не променя общата картина на отказ от цялостно и дългосрочно управление на българския автомобилен парк, който продължава да движи обществените ни отношения на колелата си без това да има някакво видимо обществено значение.

    Посока? Не, такава няма.