Враждата между
европейските автомобилни производители се изостря заради различия в пазарната
политика.
 |
|
Главният изпълнителен директор на FIAT,
Серджо Маркионе посочи с пръст Volkswagen
|
С края на лятната ваканция повече
не можем да бягаме от темата на темите – тази за настоящето и бъдещето на
автомобилния сектор в Европа. Ситуацията е критична и изходът от нея ще чертае облика
на бъдещата автомобилна карта.
Един нов епизод от процеса
В светлината на дълговата
пандемия и катастрофалния й ефект върху автомобилните пазари на континента,
масовите производители са бесни на „Фолксваген” заради увеличаването на
производството им в момент, в който повечето други боледуват от свръхкапацитет.
Водещият европейски играч няма никакво намерение да забавя ход в името на
живота на съперниците си.
Крамолата избухна през юли, когато
шефът на FIAT - Серджо Маркионе обвини VW в използването на ситуацията за
разпалване на ценова война, която определи като „кървава баня”.
 |
|
Соченият за главен виновник за „кървавата баня” – главният изпълнителен
директор на Volkswagen, Мартин Винтеркорн
|
Групата Volkswagen, която
доминира европейския пазар с дял от около 24%, отговори със заплаха да излезе
от Асоциацията на европейските автомобилни производители – ACEA, ако Маркионе не напусне
поста неин председател.
Разправията разделя успешните
континентални производители BMW и Daimler, оглавявани от VW, от отбора на кретащите
им конкуренти - PSA, GM Europe
(Opel), Ford Europe и Renault, воден от FIAT.
Вероятността групата на изоставащите да получи подкрепата на Волфсбург в опита
им да лобират пред политиците за решаващи стъпки в посока на сваляне на
ограниченията пред закриването на заводи и работни места е символична.
„Фолксваген” и останалите успешни
компании, произвеждащи по-големи и печеливши автомобили от висок клас, твърдят,
че правителствата манипулират емисионните стандарти, за да накажат луксозните
марки и подпомогнат болните им масови съперници.
Щефан Братцел, оглавяващ кьолнския
тинк-танк „Център за автомобилен мениджмънт”: „Финансовата криза заби клин
между бедни и богати автомобилни производители. Няма такова нещо като единен
глас по ключовите политики за решаване на проблемите; компаниите не подбират средствата.”
Напрежението само може да нарастне
със завръщането на шефовете от лятната им ваканция, която във VW използваха за
редовни работни смени в основния си завод, предизвикани от търсенето на малкия
Tiguan. От другата страна на
палачинката, FIAT удължиха
отпуската на завода си край Неапол до 31-ви август.
Главният изпълнителен директор на
PSA – Филип Варен, който планира съкращаването на четиринайсет хиляди
работници, за да овладее растящите оперативни загуби, достигнали 819 млн. евро
през първото полугодие, твърди, че пренията вече са блокирали съгласувания
подход за справяне с хроничното свръхпредлагане на коли на Стария континент.
 |
|
Този човек – Филип Варен, главен
изпълнителен директор на
Peugeot-Citroen, е притиснат между острата нужда от
съкращаване на
работни места и политическия натиск да не го прави
|
Масовите европейски производители
са притиснати между забавените от дълговата катастрофа икономики и затягащата
се примка на азиатските им конкуренти в лицето на Toyota и Hyundai. Прекият резултат са отстъпките,
заради които губят от всяка продажба.
През първата половина на
годината, Peugeot-Citroen, които продават повече от половината си коли на
потъващия европейски пазар, са губели средно по 789 евро на продаден автомобил; FIAT – 142, според
изследване на CAR - Центъра
за автомобилни изследвания към университета на Дуйсбург-Есен в Германия.
По-нататък в изследването става ясно, че това
не се отнася за VW, които, благодарение на експанзията в Щатите и Китай,
печелят само от родната си марка по 916 евро на доставена кола. Да не говорим,
че от всяко Audi постъпват 4 242, а Porsche „жънат” по 16 826.
И докато средиземноморските
производители се борят със свръхкапацитет, който се усреднява на между 20 и 30%,
утилизацията му в Германия е около 90%. В Porsche вече са планирани осем
извънредни работни съботи до края на годината, заради търсенето на обновените им
911 и Boxster, а Daimler сключи договор с
финландски производител за допълнително производство на основно преработената
си А-класа с идеята да отслаби напрежението от пукащия се по шевовете завод в
Ращат.
Водещите хорото в Европа „Фолксваген”, които в момента са с почти
15 милиарда евро нетна ликвидност, настояват, че успехът им е плод на усилен
труд. За да подобрят конкурентоспособността си в средата на десетилетието във
Волфсбург съкратиха хиляди работници и не дадоха компенсации на останалите за увеличената им работна седмица;
инвестираха в нови продукти и технологии – нещо, което според Маркионе е
невъзможно във FIAT, заради насрещния пазарен вятър.
Фердинанд Дуденхьофер – директор
на CAR: „VW и BMW се придържаха към инвестициите си в изследвания и развитие
през предишния кризисен период, а FIAT и Peugeot ги замразиха и отложиха новите
си модели. Германският успех не е случаен.”
Политика и въглерод
Борбата за оцеляването на
производителите отдавна е политически проблем. Включително за новия френски
президент – Франсоа Оланд, чиято кампания се базираше на обещанието за
запазване на работните места в заводите – достатъчно, за да влезе в конфликт с непрекъснато
отлаганите под политически натиск планове за съкращения в PSA.
От своя страна, германците
обвиняват Франция в манипулиране на регулациите, касаещи околната среда, за да
помогнат на родния бизнес, нарушавайки общите европейски пазарни правила. През
юли френското правителство увеличи финансовите стимули за по-малките класове
автомобили, благодарение на които PSA и Renault все още държат първенството,
въпреки двуцифрения спад.
„Бонус-малус”-планът включва още
и по-високи данъци за големите автомобили, сред които цари абсолютната
германска доминация на Audi, BMW,
Mercedes и Porsche. Френските наказания за покупка на по-големи коли с
въглеродни емисии над 181 гр./км. ще се удвоят, което за купувачите на BMW X5 ще означава още 4600 евро данъци, а собствениците на
Porsche Cayenne ще налетят на най-тежката
санкция от 7200. Правителството предстои да одобри плана на 24 септември, а
водещият германски индустриален автомобилен лобист - VDA (Verband der Automobilindustrie)
увещава французите да се откажат от него, аргументирайки се с опасност от
дискриминация на германските премиум производители в нарушение на европейските
регулации.
Президантът на VDA Матиас Висман:
„От гледна точка икономическа политика е погрешно да се вярва, че на националната индустрия може да се помогне с въвеждането на
напълно преувеличено бреме върху високите сегменти.”
Луксозните германски
производители са в конфликт с произвеждащите по-леки автомобили французи и
италианци и по въпроса за постигането на по-ниските целеви европейски емисии.
Усреднената им стойност за цялата производствена гама е 130 гр./км. през 2015-а
и 95 през 2020. Миналата година този показател беше 135.7. В центъра на диспута
е формулата, с която Европейската комисия ще задава индивидуалните въглеродни
цели на всеки производител. Според VDA приетата формула на принципа на
„споделеното бреме”, която взема предвид теглото на автомобилите, изисква
непропорционално орязване на емисиите от производителите на висококласни
автомобили.
 |
|
Шефовете в Daimler –
Дитер Цече и Волфганг Бернхард имат приятен
проблем – претовареният завод в
Ращат
|
От източници на Европейската
комисия изтече информацията, че Германия, където въглеродните емисии от новите
автомобили спаднаха от 175.2 гр./км. до 142.4 гр. през април, лобира за по-висок
принос от производителите на по-леки автомобили.
Без съмнение, решаването на
пазарни проблеми с непазарни средства не е новост и евентуална политическа
намеса за спасяването на едва движещите се марки, предимно от Южна Европа, няма
да е изненада. Особено след като старото средство - девалвиране на националната
валута с цел възстановяване на конкурентността на автомобилите – не работи в
ерата на общата валута. Добре, че правителствата свършиха парите, та това ще ги
принуди да осъзнаят реалността.
Не
знам защо, но в края на днешните си размишления, се сетих за още две
обстоятелства:
Първо,
за думите на патриарха на Volkswagen - председателя на съвета на директорите, Фердинанд
Пийх, че FIAT "все още не са достатъчно зле", за да продадат Alfa
Romeo, които предизвикаха
шумна врява преди години.
Времената
обаче се менят и през лятото изтече информация, че VW обмислят придобиване на
дял в Proton (собственика на Lotus) с цел да подобрят позициите си на растящите пазари в азиатския
Югоизток. Но както влиятелният
профсъюзен шеф и член на надзорния съвет, Бренд Остерлох незабавно се възпротиви,
така и самият Мартин Винтеркорн в интервю пред „Ханделсблад” отрече покупката
на нови марки. Така че, когато именитата италианска марка се появи на пазара,
може да се окаже, че за нея вече няма кандидати.
Второ,
че темата „Стратегия за намаляване на възрастта и подобряване на общата
енергийна ефективност на българския автомобилен парк” не съществува в конспекта
на ул. "Дякон Игнатий" № 9. Нас тези проблеми явно не ни касаят и
въпросът: „Ало, Министерство на транспорта, има ли някой?” е риторичен.
Сп. "Тема"
Няма коментари:
Публикуване на коментар