Убийството му се отлага

В последния момент 

Какво стана

    Нещо наглед съвсем просто: държавите от Европейския съюз отложиха планираното за 7 март гласуване на знаковия закон за прекратяване на продажбите на нови, въглеродно емитиращи автомобили през 2035 г., след като Германия, в съюз с още три държави, постави подкрепата си под условие. Нова дата за гласуването не беше определена, а говорител на ротационния председател на ЕС Швеция, каза, че посланиците на страните ще се върнат към темата „своевременно“.

След месеци на преговори миналият октомври Европейският парламент, Комисията и държавите членки на ЕС се съгласиха изненадващо бързо със закона, който ще изисква продаваните в съюза от 2035 г. нови автомобили да имат нулеви емисии на CO₂ от ауспуха, което на практика прави невъзможна продажбата на автомобили с двигател с вътрешно горене от тази дата.

Още тогава чухме Йенс Гизеке от ЕНП да казва: „С днешното споразумение „ефектът Хавана“ става все по-реалистичен. След 2035 г. улиците ни може да се напълнят с ретро автомобили, защото новите коли или не са налични, или не са достъпни. Днешната сделка затвори вратата за нови технологични разработки и сложи всички яйца в една кошница. Това е грешка".

Така изведнъж се разделихме с дълго проповядваната концепция за технологичния неутралитет, всичко изглеждаше приключило, а влизането в сила на решението бе въпрос на едно последно формално гласуване. Не би: отказът от подкрепа вдигна закона на трупчета в последния момент – дни преди окончателното му одобрение. Подобен опит за блокиране или промяна на съюзна политика толкова късно в законодателния процес е изключително необичаен.

Германският министър на транспорта Фолкер Висинг повтори, че използването на синтетични горива трябва да остане възможно след крайния срок до 2035 г. и че все още липсва обещаното предложение на Европейската комисия как по-конкретно ще стане това: „Искаме неутрална по отношение на климата мобилност и да го направим означава да бъдем отворени към всички възможни технологии“, каза той на пресконференция.

Необвързващият раздел от закона гласи, че ЕК ще направи предложение за това как превозни средства с въглеродно неутрални горива да се продават след 2035 г., ако съответстват на климатичните цели. Германия обаче поиска конкретни гаранции. Говорител на Комисията каза впоследствие, че тя „ще обмисли потенциалния принос по отношение на въглеродно неутралните горива за постигане на климатично неутрална мобилност“, уточнявайки, че е в контакт със страните за обсъждане на проблемите им със закона. „Преходът към превозни средства с нулеви емисии е абсолютно необходим, за да постигнем климатичните си цели за 2030 и 2050 г.“, добави той.

Не, не сме забравили, че транспортът представлява близо 1/4 от емисиите в ЕС, но през последните три десетилетия той последователно се опъва на общия съюзен импулс за намаляване на CO₂ емисиите, заплашвайки да осуети целите за намаляването им, водещи, както понастоящем вярваме, до глобалното затопляне.

По-рано заявилите, че ще гласуват против закона италианци приветстваха отлагането. Джилберто Пичето Фратин, министър на енергетиката: „Италия има много ясна позиция – електрическите автомобили не могат да бъдат единственото решение за бъдещето“, каза той, добавяйки, че превозните средства, работещи с „възобновяеми горива“, трябва да се считат за „еднакво чиста“ опция.

   Фолкер Висинг

Германските свободни демократи (СДП) са отколешен защитник на климатично неутралните синтетични горива, известни и като електрогорива, твърдейки, че използването им би позволило употребата на двигатели с вътрешно горене да продължи. Миналият понеделник Олаф Шолц даде ясно да се разбере, че подкрепя напълно натиска върху Европейската комисия да ревизира усилията за забрана на продажбата на нови превозни средства с двигатели с вътрешно горене от 2035 г. чрез създаване на вратичка за познатите още и като е-горива.

Подтикван от младшия член на трипартийната германска коалиция в лицето на СДП, в последния момент Берлин се спря да подпечата сделката от 2035 г., въпреки че тя вече е одобрена от страните членки и Европейския парламент. Освен Италия, към Германия са се присъединили Полша и, внимавайте, България, с което отложиха за неопределено време насроченото за миналия за вторник министерско гласуване.

Това, което членуващият в клуба на притежателите на Porsche 911, лидер на СДП и настоящ финансов министър Кристиан Линднер иска, е късна промяна в правилата на ЕС, за да се позволи използването на електронни горива, направени от уловен CO₂ като скъп заместител на изкопаемите горива. Според текущата си формулировка правилото на ЕС ще забрани въглеродните емисии от ауспуха от 2035 г., изключвайки на практика отделящите CO₂ синтетични горива. Това би принудило производителите на автомобили да преминат към електрически или към водородни модели, причинявайки потенциални проблеми за държави с голяма автомобилна индустрия като германската, създаваща над 800 000 работни места и оборот от 411 милиарда евро.

Преди да преустанови блокажа на окончателното одобрение за правилата от 2035 г., Берлин държи Комисията да представи предложение за електронни горива: „Правителството е обединено в очакването, че Европейската комисия ще направи предложение, насочено към това как електронните горива да се използват след 2035 г.“, каза Шолц на пресконференция със старшите си министри миналият понеделник.

Застанал редом с него, Линднер добави, че Германия се нуждае от „правно стабилна, ясна връзка“ между призива на ЕС да наложи нулеви ограничения на емисиите към 2035-а и опцията за разрешаване продажбата на автомобили, използващи е-горива. В неделята преди пресконференцията Урсула фон дер Лайен имаше среща с германското правителство, която не е повлияла на противопоставянето му.

Първи изразиха недоволството си испанците: чрез министъра на екологичния си преход Тереза Рибера, отговаряща и за енергетиката: „Разочароващо е. Какво ще стане, ако други правителства решат да постъпят по сходен начин по какъвто и да било въпрос? Процедурните правила са за всички.“ И продължава: „Те може да имат вътрешни политически трудности, но сега изнасят тези трудности в Европейският съюз.“

Недоволството на втория по големина автомобилен производител в Европа, чиято автомобилна индустрия дава около 11% от БВП, произтича от намеренията на премиера Педро Санчес да инвестира 4 млрд. евро в превръщането й в електромобилен център.

Porsche и Ferrari в центъра на дебата

   Кристиан Линднер  – един член в клуба на притежаващите Porsche 911

    Централни участници в евродебата около плана за забрана на двигателя с вътрешно горене са всъщност Porsche (финансовите си резултати представят днес) и Ferrari (рекордно отчели се през февруари) и тъкмо те го моделират, търсейки изключение за синтетичните горива. Въпреки че принадлежат към един тесен сегмент от автомобилната индустрия, емблематичният статут се оказа достатъчен, за да накара правителствата им да спорят с плана на ЕС само дни преди планираното гласуване, което бе отложено за неопределено време поради германските опасения, които биха провалили регламента.

През следващите седмици Комисията ще разговаря с противопоставящите се на забраната Германия и Италия за начините, по които да интегрират технологията в предложенията й. Съпротивата на двете ключови държави, които по-рано се съгласиха с предложеното законодателство, разтърси Брюксел и повдигна въпроси не просто около смятаните за климатично неутрални електронни горива, които се оказаха твърде скъпи за големи автомобилни паркове, но извади на повърхността и по-дълбоките въпроси относно икономическите и социални сили, движещи европейския преход към това, което днес смятаме за зелени технологии.

Преди всичко трябва да е ясно, че колите са в самото културно ядро на Германия, която остава единствената европейска нация без ограничения на скоростта по участъци от прочутия й аутобан – вечният трън в зелената пета на еколозите. Противопоставянето на предложения от ЕС закон илюстрира тъкмо това – нежеланието на нацията да се сбогува с някои от своите символи, какъвто несъмнено е моделът 911 на Porsche.

Съвсем логично автомобилната индустрия не остана безкритична към усилията за забавяне на законодателство в толкова късен етап. Причината е, че  производителите масово наливат милиарди в разработването и комерсиализацията на електромобили и мнозина не искат, а и не могат да се разсейват от скъпата потенциална алтернатива; сякаш самата електрификация е евтина алтернатива, но да не се разсейваме и по тази тема днес.

„Сега вече бих го нарекъл почти покъртително“, четох да казва в интервю по повод отлагането главният изпълнителен директор на луксозните Polestar Томас Ингенлат. „Индустрията и политиците трябва най-накрая да дадат много ясния сигнал за това какво ни предстои напред.“

И докато повечето автомобилни производители хвърлят огромни ресурси в електромобилния преход, „Порше“ инвестират и в завод за е-горива в Чили. Причината отчасти е в това, че, слава богу, Щутгарт не планират електрическа опция за 911, а според техен говорител употребата на автомобили с термични агрегати по неутрален за климата начин също може да помогне за ускоряване на транспортната декарбонизация. Съществуващите превозни средства трябва да бъдат включени в стремежа за по-бързо намаляване на въглеродните емисии, вярват те.

Ferrari заявиха, че поддържането на алтернативните горива се дължи на желанието им да продължат производството на автомобили с двигатели с вътрешно горене в името на съхраняването на наследството си.

Какво е е-гориво

    Porsche не планират електрическа версия на 911

     Поддръжниците на синтетичните горива смятат, че по същество те представляват възобновяема електроенергия, превърната в запалимо, течно гориво. За да го направят, учените комбинират уловен въглероден двуокис с водород, отделен от водата в процес, захранван с възобновяема енергия, създаващ синтетично въглеводородно гориво. Изгаряни в двигател с вътрешно горене, електронните горива отделят въглероден двуокис, но тъй като е направен от извлечен преди това CO₂, е климатично неутрален, твърдят те.

Технологията е на голяма почит не само в Германия: процесът на Фишер-Тропш, който до днес е в основата на електронните горива, е изобретен в средата на 20-те години, комерсиализиран през 1934-а, и позволява на изпитващата остър петролен дефицит по време на Втората световна война германската армия да създаде заместител на течните горива от въглища.

За бъдещите немски и италиански спортни модели превъзхождащата енергийна плътност на такива горива в сравнение с електромобилните литиево-йонни батерии би означавала, че автомобилните производители могат да продължат да произвеждат спортни коли, способни да завиват пъргаво под рева на моторите и пукота на изпускателните си системи.

На водещото световно моторно състезание Formula 1 впрочем му предстои преминаване към синтетични горива в сезон 2026. Въпреки че този ход няма да повлияе с нищо на общите емисии на спорта, 99% от които идват от източници, различни от колите на асфалта, каквито са самолетните пътувания до писти из цял свят, те ще помогнат в доказването, че синтетичните горива могат да захранват високопроизводителни автомобилни двигатели.

Неудържима

    Освен ако не бъдат спасени от електронните горива, краят на двигателите с вътрешно горене изглежда не е далеч. Докато производители като BMW и Mercedes-Benz имат екипи, работещи върху ново поколение термични агрегати, за да отговарят на емисионните изисквания Евро-7, които ще влязат в сила през 2025 г. и са обект на друг дълъг разговор, планове или финансиране за поколение след тях все още няма.

Роберто Вавасори, изпълнителен директор на италианските производители на спирачки Brembo: „Тенденцията на електрифицирането на автомобилната индустрия в този момент е нещо като влак-беглец – неудържима. Да спрем или отложим може да се окаже още по-лошо поради огромното количество инвестиции на автомобилните производители.“ Той обаче и добавя, че „основният въпрос е как и къде ще намерим цялата чиста енергия, от която се нуждае процесът на електрически преход, тъй като можем да се окажем осъзнали, че през 2035 г. Европа няма да е готова за това по отношение на инфраструктурата си.“

Някои в индустрията са загрижени, че изключение за електронно гориво – дори ако е ограничено до някои спортни автомобили – може да притъпи въздействието от ясната забрана на двигателите с вътрешно горене върху автомобилната индустрия. В енергийния сектор строгите крайни срокове за излизане от изкопаеми горива от типа на въглищата доведоха до още по-бързо спиране, тъй като компаниите ограничават инвестициите в умиращ сектор и работниците мигрират към индустрии с по-добри перспективи.

От новите правила на ЕС има няколко изключения: държавите членки и парламентът се съгласиха, че нишови производители като Lamborghini, произвеждащи в малки серии, ще получат 1-годишно забавяне на емисионните цели.

В Германия от друга страна е-горивата са част от по-широк стремеж за разработване на течни и твърди горива, съхраняващи възобновяема енергия и различни от статичните батерии. Power-to-X например е пилотен проект в Технологичния институт в Карлсруе; Dow Chemicals работят по друг в Щаде. Porsche имат 12,5-процентен дял в производителя на електронни горива HIF Global, управляващ пилотен завод в Хару Они, Чили. Иновационната програма във Ferrari ще се фокусира и извън електрическия преход – върху електронни горива, смазочни материали и охладителни течности, „което ще ни позволи да намалим емисиите, като същевременно продължим да използваме двигатели с вътрешно горене, съхраняващи наследството ни“.

   725-те конски сили на Ferrari Purosangue идват от 6,5-литров, атмосферен V12.
48-волтовата му електроинсталация обслужва интелигентното активно окачване

Настроенията на „Ферари“ намират отражение в германската политика, където лидерите на про бизнес настроените свободни демократи са движещата сила зад опозицията срещу забраната на двигателите с вътрешно горене. Лидерът им Кристиан Линднер, както стана дума, е фен на Porsche 911, критикуван за това, че е редовен източник на съобщения към изпълнителния директор на „Порше“ Оливър Блуме за хода на коалиционните преговори.

Ситуацията има и друг вътрешнополитически аспект: през последните месеци младшите партньори в трипартийния съюз на Шолц се опитват да повишат авторитета си в правителството след поредица от слаби резултати на местни избори и на фона на намаляваща подкрепа в анкетите. Линднер и министърът на транспорта от СДП Фолкер Висинг, който формулира германския блокаж, са изразители на мощни обществени нагласи в страната. Според проучване на Nordlight Research от ноември 2022 г. приблизително 3/4 от германците искат следващата им кола да има двигател с вътрешно горене, а с говоренето си Висинг върна тежестта за освобождаването на електронните горива върху ЕС: „Противоречиво е, когато Европейската комисия от една страна призовава към високи цели за опазване на климата, но затруднява постигането на тези цели чрез свръхамбициозно регулиране от друга.“

Както често говорим тук, декарбонизирането на транспорта се разглежда като ключов стълб от целите на съюза за намаляване на емисиите с 55% през това десетилетие по пътя към климатичен неутралитет до 2050, но опасенията за въздействието върху водещата му автомобилна индустрия се засилват. Притесненията около електрическия преход добиха ясни очертания през миналия месец, когато Ford обявиха, че ще съкратят около 3800 работни места в Европа, а работниците в Германия и Обединеното кралство ще са най-тежко засегнати. Към тях в петък се присъединиха още 1100 съкратени работни места в завода във Валенсия.

И още нещо: в изявлението си Висинг спомена, че планът за въвеждане на емисионните стандарти Евро-7 до 2025 г., предвиждащи намаляване на азотните окиси и други емисии, също следва да се преразгледа: „Ето защо за мен е ясно, че трябва да отправим още един фундаментален поглед към Евро-7; резултатът не трябва да застрашава работните места, нито пък мобилността трябва да се превърне в луксозна стока.“

Скептицизъм

     Заради оскъдността и значително по-високата им цена от бензина и дизела мнозина се съмняват, че е-горивата са решение; те също и твърдят, че такива горива трябва да се използват в по-трудната за декарбонизиране авиация.

Един от колегите на Висинг в германския кабинет изглеждаше готов да отстъпи: „Вярвам, че Германия трябва да действа надеждно на европейско ниво“, са думи на министъра на околната среда Щефи Лемке пред радио ARD. „Има решение, което трябва да се намери, за което все още имаме достатъчно време. След това то трябва да влезе в сила през 2035 г.“

Колкото и да не съм политически анализатор, разликите във възгледите са ясен знак за сложностите в трипартийната коалиция на канцлера Олаф Шолц. Висинг е член на бизнес ориентираните свободни демократи, които се сблъскаха със Зелените – другият младши партньор в правителството – по отношение на транспортната политика и ред други въпроси.

Автомобилната индустрия представлява приблизително 5 процента от икономиката на Германия; секторът включва десетки специализирани производители на компоненти, развили се в течение на повече от век с доставки на трансмисии, изпускателни системи и компоненти за автомобили с двигатели с вътрешно горене за производители като Volkswagen Group, BMW и Daimler. Много от тези части не са необходими в електромобилите.

   Върху 660-акров терен в Тексас HIF Global строят втория си завод за синтетичен
метанол, подлежащ на преобразуване в бензин и самолетно гориво. Снимката е от
строежа в Чили

Свързаните си с електромобилния преход опасения Висинг формулира така: „Който е сериозен към климатично неутралната мобилност, трябва да държи всички технологични възможности отворени, а и да ги използва. Не разбирам тази борба срещу автомобила и защо хората искат да забранят някои технологии.“ Теза, споделяна както от много експерти, така и от хора, ръководещи някои от най-големите производители като Карлос Таварес, които смятат залагането на една технология за лишена от реална перспектива, късогледа крайност.

Но да бяха само те: на 2 март Транспортният комитет към Камарата на общините на британския парламент излезе с третия си сезонен доклад, в чийто заключения и препоръки четем:
„7. Продължаващото съсредоточаване само върху батерийните електрически превозни средства рискува да не да постигне целите на Обединеното кралство за климата. Търсенето на все по-голяма гама от електрически превозни средства ги прави много тежки и скъпи, обвързвайки ценни ресурси в съхранението на енергия, която рядко може да се използва. Разпределянето на тези ресурси между повече зарядно-хибридни превозни средства с по-малки батерийни пакети, позволяващи 80% от пътувания ни да бъдат завършени електрически, но запазвайки разширен пробег с помощта на ДВГ, работещ с устойчиво гориво, може да бъде по-добър компромис.

8. Идеалното решение може да бъде да се позволи на автомобилните компании да разрешат проблема, осигурявайки решение чрез прилагане на правилната технологична комбинация. Зарядните хибриди (бензин и дизел) предлагат най-добрите опции, превключвайки към електрическо задвижване при влизане в градските райони (например в нискоемисионни зони) или плащайки таксата да се върнат обратно към задвижване с ДВГ (на устойчиви/синтетични горива), ако е необходимо. Те могат също да използват такова ДВГ задвижване извън градска среда, където са много ефективни и „по-чисти“ на дълги разстояния и/или при по-високи средни скорости и следователно „безпокойството за пробега“ остава факт от миналото.“

  Един от големите проблеми, предизвикани от свръхувлечението по този наглед неудържим политически електрификационен импулс е че с безпрецедентните си инвестиции във веригата за доставки на батерии и нови модели автомобилните производители вече са доста напред по пътя на електрическото бъдеще. Те обаче подхождат различно. Някои като Ford, Volvo и марки от Volkswagen Group целят пълна електрическа миграция в Европа до няколко години. Toyota и BMW пък се придържат към планове за глобално балансирано предлагане на палитра технологии, включително двигатели с вътрешно горене и горивни клетки. Тъкмо далновидността на решения като тези ще се окаже сред факторите на конкурентното предимство на едни производители срещу други на пазара, където несигурността в бъдещето е просто пореден елемент в изключително сложната картина от многовалентни взаимозависимости в най-мощната световна икономическа дейност.

Напълно в духа на тази логика прозвуча и изявлението на Асоциацията на европейските автомобилни производители ACEA, в което настоящият й ротационен председател Лука де Мео призовава за излизане от безизходицата: „Масовото електрифициране е основна част от решението, към което всички се стремим, но не е сребърен куршум.“ И добавя: „Отбелязваме, че Европа е единствената географска област, която ще изостави технологичния неутралитет като стълб на своята регулаторна рамка.“

–

     В края на това дълго и досадно писание не искам да пропусна да стисна всяка ръка в изпълнителната ни власт, или където още се налага, за изненадващата проява на здрав разум и ми се ще да се надявам, че ни е останала сила да мислим конструктивно и за пакета от следващите стъпки, без които тази няма да има особен смисъл.

Колкото до отговора на въпроса дали той ще надделее, или става дума за обикновена неравност по пътя към изцяло електрическо бъдеще, едва ли някой би могъл да каже. Това, което мога да твърдя обаче е, че явно има чуваемост за гласовете, проповядващи необходимостта от множество решения – привържениците на прагматичния над догматичния подход, както би казал Карлос Таварес.

    Опре ли ножът до кокал, хората, които трябва, сякаш започват да слушат, а убийството на двигателя с вътрешно горене се отлага. В последния момент.

Казусът FORD

Неизбежните последствия от прехода

   Mustang Max-E е първият електромобил на Ford в Европа. Следват го два по-малки модела, базирани на MEB платформата на VW
и по-големи, разработвани в САЩ

Суровата реалност – вместо въведение

   Миналият вторник Европейският парламент одобри закона, който постепенно ще премахне автомобилите с двигатели с вътрешно горене – ход, който ще промени драстично модела на автомобилната индустрия в Европейския съюз и отвъд него.

Регламентът изисква до 2035 г. производителите на автомобили да постигнат 100-процентово намаление на емисиите на CO₂ от новите коли, което прави невъзможна продажбата на нови превозни средства, задвижвани от изкопаеми горива, в блока на 27-те. Да не пропуснем, че той също повелява 55% намаление на емисиите на CO₂ от нови автомобили, продадени от 2030 г. спрямо нивата от 2021-а – много над текущата цел от 37,5%. Гласуването мина с 340 гласа „за", 279 „против" и 21 „въздържал се".

Всичко това е резултат от решението на текущия председател да допринесе към традициите на европейското единство с концепцията си за икономическото преоткриване на Европа през борба с катастрофалните климатични промени.

Седмица преди гласуването Politico излезе с трезв анализ, озаглавен „Климатичната визия на Урсула фон дер Лайен е вече екзистенциално минно поле“, а практически по същото време от европейското поделение на Ford дойде очакваната новина за предстоящи драстични съкращения – във връзка с последствията от същата тази ожесточена битка за климата. И ако Ювал Харари без колебание би я етикирал с „поредният въобразен ред в човешката история“, то за минаващата през период на бурни трансформации автомобилна индустрия казусът Ford е знаков, най вече защото годините на предупреждения за неизбежната загуба на работни места в прехода от двигатели с вътрешно горене към изцяло електрически автомобили започват да се превръщат в сурова реалност: миналата седмица Ford обявиха, че ще съкратят почти половината от своя европейски инженерен персонал от 6 200 души.

Какво става

    Електромобилният шеф на Ford в Европа Мартин Сандер споделя, че причината е в простотата на електрическите автомобили: „Промените са предизвикани от прехода към изцяло електрически задвижвания и драстично намалената сложност в нашите превозни средства и операции.“

В краткосрочен план Ford ще разчитат на MEB платформата на Volkswagen Group за двата си произвеждани в Кьолн електромобила, които ще излязат на пазара тази и следващата година, и споделят платформа с VW ID.4 и VW ID.5. За електромобилите от следващо поколение ще използват нова софтуерно дефинирана архитектура, разработена в Щатите.

   До 2024 електрическите им модели в региона трябва да броят общо девет

Отново Мартин Сандер от конферентен разговор във вторник: „Очевидно се нуждаем от по-икономична и по-конкурентна разходна структура в Европа, съобразена с бъдещия ни продуктов портфейл от електрически превозни средства.“

Оставащите 3 400 европейски инженери, базирани в Германия и Обединеното кралство, ще са необходими за разработването на индивидуализиращата външност и други още характеристики, правещи колите им да се открояват на ултраконкурентния континентален пазар, както и да поддържат доходоносния лекотоварен бизнес. За 2 800 от тях обаче не е имало достатъчно проекти, които да ги задържат на работа, каза Сандер.

И продължава: „Тъй като се отказваме от двигателите с вътрешно горене, в задвижването има значително по-малко работа.“ Ford съкращават и 1000 административни позиции, с което стават една от първите автомобилни компании, изрично обвързващи съобщенията за съкращаване на работни места с намалената сложност на електромобилите. Със сигурност няма да са последната.

Напомнят Opel

   След приключването на двугодишната програма за преструктуриране, довела до съкращаване на 10 000 служители и затварянето на фабрики за части във Великобритания и Франция, заедно с автомобилни заводи в Русия, в края на 2020 г. служителите на Ford в Европа вярваха, че най-лошото е зад гърба им. Не би. Тогава американците преследваха регионален оперативен марж от 6% – цел, излязла от курса си поради пандемията: маржът на печалба преди данъци в Европа през първите девет месеца на 2022 г. е едва 2,2% от продажбите, а след брутално последно тримесечие общата загуба на компанията бе 2 милиарда – с почти 20 под резултатите за 2021. Джим Фарли беше бесен: „Ще е доста сдържано да кажа, че съм разочарован, защото годината за нас във Ford можеше да бъде много повече“, призна той пред инвеститорите.

Сега изглежда, че „Форд“ все още не са достигнали най-ниската си точка: на съкращаване подлежат около 2 300 работни места в Германия, 1 300 в Обединеното кралство и още 200 в други части на Европа. Съкращенията в Германия са особено драматични, защото намаляването на развойния капацитет означава, че американското ръководство се оттегля трайно от потенциално важни дейности, създаващи стойност на континента, и е по същество признание, че загубеният им пазарен дял не подлежи на връщане.

В това отношение ходът им напомня за фундаменталната загуба на важност на развойния център на Opel в Рюселсхайм, след придобиването от PSA Group през 2017 г. и по-късната му интеграция в Stellantis. Преди покупката там работеха над 6 600 души, които разработваха автомобили на GM за световните пазари, САЩ и Китай включително. Чрез поредица изкупувания, отписвания и прехвърляния към френския партньор Segula броят им бе намален с 2/3, а от 15 през 2018 г. центровете за компетентност сега са сведени до няколко. Така днес опелите се базират на платформи на Stellantis, а по-голямата част от развойната работа е извън Германия.

Продуктовото развитие на Ford в Европа върви по сходен път: както вече стана дума, ще използват електрическата MEB платформа на Volkswagen Group, а с модели като Fiesta и Focus, чийто цикъл на пазарно извеждане стартира, и вече спрените Mondeo, Galaxy и Ka продуктовата им гама се сви практически наполовина.

В Европа „Форд“ водят десетилетна борба с проблема си да са един сравнително по-малък производител от конкуренти като Volkswagen в обемните сегменти, който същевременно трябва да предлага много голям портфейл от пътнически автомобили. Според ACEA, европейският им пазарен дял през 2022-а е 4,6% с продажби от малко под 517 000 автомобила – спад от близо 40% за десетилетие. В бъдеще Ford ще присъстват главно в по-доходоносния лекотоварен бизнес и в избрани леки сегменти (тип SUV/кросоувър) с по-висок марж. Очевидно мотото е по-добре малък и печеливш, отколкото голям и губещ.

Какво им предстои

     В завода в Кьолн Ford спират производството на малката Fiesta, която е опора в гамата им от 76-а; след края на моделния цикъл на произвеждания в Саарлуис, Германия Focus през 2025 г. се отказват и от него, без план за друго производство след това. В момента се водят преговори с различни потенциални кандидати за покупка, сред които са китайците от BYD.

   Съкращенията във Ford в Европа са най-новият знак за индустриалните смущения, причинени от електромобилната миграция

„Подготвяме организацията си да се състезава и печели в регион, изправен пред безпрецедентни икономически и геополитически ветрове“, продължава Мартин Сандер. От автомобилния производител сигнализираха за по-голямо съкращаване на разходите и при обявяването на резултатите в началото на февруари, а главният финансов директор Джон Лоулър тогава каза, че ще бъде „много агресивен" в намаляването на производствените разходи и операциите във веригата за доставки. Тогава той спомена и че производителността на инженерите в Европа е с 25 до 30 процента по-ниска, отколкото би трябвало да бъде. Нищо не се е променило в стратегията на Ford за електрификация, пък каза Сандер, и целта му да предложи изцяло електрически парк от пътнически автомобили и лекотоварни ванове в Европа до 2035 г. все още е в сила.

Според председателя на работническия съвет Бенджамин Грушка, „Форд“ са приели отказ от принудителни съкращения в заводите им в Кьолн и Аахен преди края на 2032, осигурявайки известно облекчение на работниците: „Те знаят, че намалената моделна палитра през следващите години означава по-малко работни места. Изключването на оперативните съкращения осигурява безопасност – не изритваме никого.“

Целта е до 2030 г. да направят леката си европейска гама изцяло електрическа, а две трети от лекотоварните продажби да бъдат изцяло ток или plug-in хибриди.

Ford съкращават работни места и в САЩ, където изпълнителният директор Джим Фарли цели годишни спестявания в обем от 3 милиарда долара, инвестирайки същевременно над 50 в електромобили до 2026 г. Към края на миналата година Ford имат глобално около 173 000 служители и порядък от около 35 000 позиции в Европа, а Кьолн е най-големият им завод с около 14 000 работници. В Обединеното кралство компанията брои около 7 000 директен персонал, ангажиран в производството на дизелови двигатели в Дагенам, трансмисии в Хейлууд и Дънтън.

Миналият март те заявиха, че електромобилният им бизнес няма да бъде печеливш, докато през 2025 г. не започнат да се произвеждат моделите от следващо поколение, на които се базират и амбициозните планове за продажби в порядък 600 000 през 2026-а. В момента в региона се предлагат два електрически SUV и микробусът e-Transit, а седем нови (два произвеждани в Кьолн и един в Крайова включително) са планирани за 2024.

Според Сандер, по-късно тази година компанията трябва да пусне първия си базиран върху MEB архитектурата на Volkswagen Group електромобил в Европа от Кьолн и обмислят трансфера на американска платформа, най-вероятно в завода във Валенсия.

След вторник

   Автомобилните производители масово търсят начини за прекратяване на разработката и производството на двигатели с вътрешно горене – задача, която стана още по-спешна след вторник, когато Европейският парламент даде окончателното си одобрение за крайния срок на продажбата им.

Какво действително ще стане в следващите 12 години е съвсем отделна тема, но на този етап едни се надяват да смекчат удара, обединявайки се за икономия на средства през мащаб, какъвто е случаят със съвместното предприятие на Renault и Horse на Geely; други харчат милиарди за преобразуване на съществуващи заводи в електрически компоненти и преквалификация на работниците за сглобяване на батерийни клетки и пакети. Въпреки това, тъй като електромобилите изискват много по-малко части от колите с вътрешно горене, през следващите години десетки хиляди работни места се очертават като загубени, тъй като за разработката и производството им са необходими много по-малко хора.

Едно проучване във Франция през 2021 г. показа, че за производството на 1 000 дизелови агрегата (от блока през трансмисията до изпускателната им система) в течение на една година са необходими около 22 работници, докато за произвеждането на 1 000 електрически задвижвания са нужни само 13,2, петима от които в производството на батерийните клетки.

   Ford търсят купувачи за наемащия 4 800 души завод в Саарлуис след края на моделния цикъл на Focus през 2025-а

В едно друго производствено измерение през 2021 г. в новия си германски завод Tesla планираха да произвеждат до половин милион автомобила годишно с 12 000 служители; по същото време за продукция на 700 000 автомобила с вътрешно горене в домашния си завод във Волфсбург Volkswagen наемаха 25 000.

За бившия главен изпълнителен директор на VW Group Херберт Дийс свързаният с електромобилите проблем със съкращенията на работни места е възможно да е ускорил напускането му доста преди изтичането на договора през 2025-а: бележката му за потенциалната загуба на 30 000 работни места, ако VW не може да се мери с производствената ефективност на Tesla, разгневи германските синдикати, въпреки че той всъщност не обяви никакви съкращения.

Много вероятно впрочем е следващата голяма новина за тях да дойде отново от самите Ford, на които, с прекратяване на производството на компактния Focus в Саарлуис, където работят 4 800 души, им предстои да свиват още европейския си заводски отпечатък. Производствената база привлече повече от дузина заинтересовани кандидати, но до момента сделката, която да спаси хилядите работни места, все се изплъзва. Причината е проста: всеки нов собственик, надяващ се на електромобилно производство там, ще трябва да инвестира суми, вариращи от стотици милиони до милиарди, за да преустрои завода.

Какво мислят

    И за десерт нека чуем какво мислят анализаторите и експертите, започвайки с инвестиционната банка UBS, в чийто анализ четем: „Изглежда, че компанията е в процес на стратегически европейски бизнес преход – очакваме повече яснота от предстоящата информация за печалбите. В Европа Ford целят да станат изцяло електрически за пътническата си гама и две трети от лекотоварните им продажби да бъдат изцяло електрически или PHEV до 2030 г. Според нас този преход, в комбинация с нарастващия натиск върху цените и маржовете, изисква по-нататъшно преструктуриране, особено за малкия им бизнес с леки автомобили в Европа.“

Вицепрезидентът на френските консултанти Inovev Жамел Таганаза не вярва Ford да напуснат Европа, тъй като ще им е трудно от имиджова гледна точка, но ще поемат ролята на второстепенен играч от категорията на Honda, чийто пазарен дял в през 2022 беше под 1% при 6,7 в Щатите: „Не съм сигурен, но изглежда, че Ford просто следват пазарния поток и не са проактивни. Мисля, че за бъдещето на Ford в Европа ще се произнесе пазарът.”

Директорът на германския Център за автомобилен мениджмънт (CAM), проф. Щефан Братцел: „Ако в бъдеще разработването на превозни средства се извършва в САЩ, Ford трябва да внимават да не попаднат в нова низходяща спирала в Европа – желанията на европейските клиенти бързо се забравят. Позиционирайки се все повече като евтин играч, фокусиран все повече върху по-ниските сегменти, Ford Europe направиха големи стратегически грешки – това бе голям проблем в страна с високи разходи като Германия. И не забелязаха идването на електрическата мобилност, а в момента почти нямат адекватно предлагане. Взели са (временно) електрическата платформа на VW като базов инженеринг, но трябва да се диференцират в бъдеще, за да печелят повече.“

   Героичните усилия на Мото Пфое за съпротива през годините в България заслужават уважение, но те нямаха дългосрочен шанс
срещу устойчивата макротенденция на спад

И завършва така, че да нямам какво да добавя: „Въвеждайки нови модели, чието конкурентно предимство е в предлагането на нещо, което другите не притежават, те трябва да се придвижат нагоре, а в момента не го виждам. Междувременно конкуренцията ще става все по-тежка: до 2026 или 2027 г., и да се надяваме не по-късно, Ford ще трябва да са конкурентоспособни, но ако дотогава не успеят, внимавайте. Ако продължават загубата на обем, има шанс дори да се оттеглят, но ще им е по-трудно: GM изоставиха марки като Opel и Vauxhall, което беше сравнително лесно. Тук обаче марката е Ford и ще им бъде по-трудно.“

     Ето така изглежда началото на неизбежните последствия от прехода.

Революция и съмнения

Темпът и колебанията

    Както добре знаем, Европейският съюз реши, че от 2035 г. продажбата на нови автомобили с двигатели с вътрешно горене (ДВГ) ще бъде забранена; всички нови автомобили ще бъдат електрически, а автомобилната индустрия ще изиграе своята централна роля в битката за въглероден неутралитет до 2050-а.

Ако всичко се развие според намеренията, това, разбира се, ще е едно огромно сътресение. И е много по-лесно е да се каже, отколкото да се направи. Съдържа също в себе си допускането, че повече от 130 години на инвестиции в изследвания и развитие рискуват да бъдат зачеркнати и заменени с технология, чието доказване в реалния живот тепърва предстои.

Планът обаче има един гарантиран аспект: всички политически водачи, прокарали този радикален катаклизъм, намиращата се вече фактически в предизборен режим Урсула фон дер Лайен включително, до 2035-а ще бъдат в безопасност, в пенсия. Ако планът им произведе евентуално обратен на широко прокламирания ефект, няма да са тук, за да поемат отговорността, защото тъкмо те, а не учените, инженерите или пазара решиха, че трябва да заложим на електрическата технология.

Някои автомобилни шефове твърдят, че с допускането, че електричеството от батерии ще бъде също толкова ефективно изборът на недоказана технология преднамерено убива повече от век развитие. Те смятат, че с помощта на потенциал от много технологични подобрения за постигане на чиста хибридна мощност с вътрешно горене въглеродните емисии могат да се намалят също толкова бързо, колкото с мигрирането към електромобили, при това на малка част от цената.

Други смятат, че стремежът към нетни нулеви въглеродни емисии предполага, че електромобилите са въглеродно неутрални, а това далеч не е така. Има оценки, според които, заради добива на суровините и производството, на един електромобил са нужни около 25 000 километра пробег, за да изравни въглеродния си отпечатък с този на ДВГ. Трети, виждайки, че за да изравнят производителността на електромобилите с тази на конвенционалните автомобили, се въвеждат все по-големи батерии, пресмятат, че границата на паритета може да достигне 100 и повече хиляди километра. Както и да го изчисляват, едно е напълно сигурно: „нулевите емисии“ на електромобилите са факт само на пътя.

„Зелени“ лобисти като Transport & Environment (T&E) настояват за ранен край на двигателя с вътрешно горене, дори до степен на забрана на plug-in хибридите към 2035 г., както предлага Европейската комисия. Това контрастира с традиционно радикалния Калифорнийски борд за въздушни ресурси (CARB), който като жест към не чак толкова заможните, живеещи в отдалечени селски райони, прие, че трябва да им бъде разрешено да използват зарядните хибриди.

   Карлос Таварес

Твърдите ДВГ глави

    Предизвикалите всичко това европейски политици за сега нямат намерение да променят мнението си, а твърдите ДВГ глави са разочаровани. Като се замисля, до момента всяко отклонение всъщност е било в обратната посока: британският премиер Борис Джонсън например изтегли датата към 2030, а след провала на правителството му дисидентски глас така и не се чу. И обещаната електрическа революция е на път.

Schmidt Automotive Research например прогнозират, че през 2025 г. продажбите на батерийни електромобили в Западна Европа ще достигнат 20% от пазар, оценяван на 13,5 милиона, а до 2030 г. ще се повишат до 65% от 14,2 милиона. Към 2030 г. това правят над 9 милиона електромобила в сравнение с милион и половина тази година, а ако приемем, че през 2035-а коли ще карат точно толкова хора, колкото сега, това са още приблизително 5 милиона на година.

Водени от Volkswagen, всички големи автомобилни производители публично прегърнаха институционалния призив за електромобилна миграция, инвестирайки в обещанията си. Единствено Stellantis си позволиха да демонстрират публично липса на ентусиазъм, а главният им изпълнителен директор Карлос Таварес е тревожен, че подобен ход ще стовари огромно бреме върху европейската автомобилна индустрия. Таварес е сред вярващите, че има риск – тъй като отдавна обещаваната достъпна електрическа кола днес е по-далеч от всякога – индивидуалният транспорт да стане недостъпен за хората със средни доходи, а те ще бъдат принудени да разчитат на публичния, с което правителствата си гарантират гражданското недоволство.

Сходен по същността си, но по-дипломатично изразяван скептицизъм вее и от Toyota, където нюансираните възгледи за бъдещето на настоящия главен изпълнителен директор Акио Тойода звучат като напълно споделени от поемащия от 1 април директорската щафета в най-голямата световна автомобилна компания Коджи Сато. Бидейки исторически водач в хибридните задвижващи системи, „Тойота“ определено не са сред ултралевите последователи на крайната електрификация, а зад тази им умереност има много рационална обосновка: присъствайки във всички световни региони, те са длъжни да отговорят и на различните регионални предпочитания и регулации, които далеч не се изчерпват с насилствено налаганата доминация на тока по европейски модел.

Точно преди Коледа Акио Тойода каза, че мълчаливото мнозинство в автомобилната индустрия поставя под въпрос цялото бъдеще на електрическите превозни средства и крие нарастващо безпокойство относно електрическия преход. Твърдейки, че това отразява пазарната реалност, Toyota мигрират сравнително бавно към електромобили. Критиците им твърдят, че това е циничен ход, целящ да оправдае грешката да не приемат напълно електрическата революция.

   Акио Тойода

Ник Молдън, главен изпълнителен директор на независимата компания за емисионни тестове Emissions Analytics, е съгласен с Toyota, че много големи производители на автомобили хеджират залозите си повече в полза на хибридите, отколкото предполагат публичните им изявления. Той смята, че все още има време ЕС да предотврати бедствието, изменяйки правилата и позволявайки на хибридите да поемат големия товар в похода към намаляване на въглеродните емисии: „Ако, да кажем, към 2028 изглежда, че приемането на електромобилите е далеч от курса – ако цените на батерийните суровини не са станали много по-ниски и инфраструктурата е недостатъчна – едно грациозно отстъпление може да се окаже необходимо. Ако темпът на китайско навлизане в Европа всее паника в европейската автомобилна индустрия, все още може да има място за отстъпление от пълната забрана на ДВГ“, смята Молдън.

И прави следната бърза калкулация: „Средните CO₂ емисии от новите конвенционални автомобили са около 160 г/км, плюс 40 за производството на бензин – общо около 200. Ако не направите нищо друго, освен да преобразувате в пълни хибриди, можете да ги намалите с 30%: това са 140 г/км – струват си, но далеч не са нула. Електромобилът е с нулеви емисии от ауспуха, но по време на производството (суровини и материали за батерията и други подобни) се отделят, да кажем, 7 тона за 80-киловатчасова батерия. При 200 000 километра пробег, това е около 35 г/км; след това генерирането на електроенергия е 58, което прави общо 93 г/км. Така че, ако преобразувате всичко в хибриди, не би станало много по-скъпо от производството на настоящите превозни средства с вътрешно горене и спестява значителни CO₂.“

Според него обаче има и друго: „Европа е напъхана между Китай и Америка – хваната е в клещи. Не мисля, че политиците знаят какво да правят. Нямаме суровините и преработвателния капацитет, така че не можем да се конкурираме. Изправени сме пред свиваща се индустрия, като Европа се превръща във фабрика за окончателно сглобяване на китайците; донякъде като това, което се случи с Обединеното кралство и японците. Добавената стойност ще спадне значително, както и заетостта, и това вероятно ще провокира политическа нестабилност.“

Търсят си белята

   Карлос Таварес смята, че Европа си търси белята, създавайки общество, в което само богатите могат да си позволят коли, а циниците добавят, че изглежда тъкмо това е целта: хората със средни доходи да бъдат принудени да слязат от автомобилите си, защото извънредната климатична ситуация го изисква.

Федерико Мило, професор по автомобилни двигатели с вътрешно горене в Политехническия университет в Торино смята, че забраната на ДВГ няма да ограничи емисиите на въглероден двуокис: „Напротив, ако вземем предвид целия производствен цикъл на електрическите автомобили и батериите им, тя може дори да увеличи емисиите на CO₂. Забраната на ДВГ е безумна, тя няма да допринесе за намаляване на емисиите на парникови газове и ще има драматично отрицателно въздействие върху икономиката на ЕС“, четем в негово интервю.

„Електромобилите не са с нулеви емисии; електричеството, което се използва за зареждане на батериите от мрежата, не се произвежда от 100% възобновяеми източници и е малко вероятно през 2035 г. да разполагаме с мрежа, захранвана изцяло от слънчева и вятърна енергия. Пропускаме също значителна част от картината, защото не вземаме предвид емисиите на CO₂, свързани с производството на превозните средства и крайното им утилизиране. Трябва да разглеждаме всички аспекти, използвайки така наречената оценка на жизнения цикъл (LCA)“, смята проф. Мило.

„Единственият начин да намалим емисиите на въглероден двуокис от пътните превозни средства е промяна на транспортната парадигма, което може да е възможно в някои градски райони, както и с по-младите поколения, но не и в цяла Европа. Простатата смяна на типа превозно средство не решава проблема: нуждаем се от различен подход към индивидуалната мобилност и това вече се прави в някои градски райони, където не се препоръчва използването на лични автомобили. Замяната на всички конвенционални превозни средства по пътищата на ЕС с електромобили няма да бъде ефективно за намаляване на емисиите на CO₂“, продължава той.

Това мнение естествено не се споделя от левия зелен актив в лицето на Transport & Environment, след като Европейската комисия наскоро одобри по принцип затягане на правилата чрез емисионните стандарти Евро 7; T&E пък описаха предложенията като пропусната възможност и подарък за автомобилните производители.

   Коджи Сато, снимка: Reuters

Избраха да не го правят

    „Автомобилните производители могат да си позволят да правят по-чисти автомобили с технология, която вече е налична и достъпна. Те избраха да не го правят“, казаха в изявлението си T&E. А също, че Комисията е повярвала на индустриалните твърдения, че по-строгите правила ще направят автомобилите недостъпни, ще застрашат работните места с масови съкращения, а по-строгите стандарти ще я принудят да отклони инвестициите от електрически превозни средства. Едно друго заглавие на T&E обобщава мнението им: „С намаляването на  стандартите за замърсяване от автомобилните лобисти „голямата лоша“ автомобилна индустрия се завръща.“

Джон Уормалд, аналитик от британските автомобилни консултанти Autopolis, смята, че има някои важни фактори, предполагащи, че електрическата революция има големи, може би невъзможни за преодоляване, препятствия: „Тези впечатляващо изглеждащи прогнози предполагат, че хората ще купят нещо по-скъпо и по-малко удобно. Разглеждаме капиталови разходи поне с една трета по-високи при най-оптимистичните предположения. Хората ще бъдат принудени да карат много по-малко километри, а зареждането с гориво отнема 10 пъти повече време. Мисля, че всичко това е огромен допълнителен данък върху мобилността.“ И продължава: „Основните суровини за изграждането на традиционен автомобил са наистина забележително евтини – има много желязо и алуминий. Вижте батериите, електродвигателите и електронното управление за електрическите автомобили: има много по-скъпи материали като литий и кобалт, а не виждам и огромния нов капацитет за батерии“, казва Уормалд. От VW впрочем знаем, че батерията обикновено представлява 40% от цената на нов електромобил.

И завършва: „Предназначението на електрическия импулс е да накара хората да слязат от колите си. Ако увеличите разходите за автомобили с 30 до 50% и изхвърлите мнозина от пазара, виждам 50-процентен спад.“

Професор Мило от Торинската Политехника е съгласен, че забраната на двигателите с вътрешно горене ще унищожи европейския пазар, ще пропилее ценния конвенционален инженерен актив и ще даде път на китайската инвазия.

Загуба на век технологично лидерство

    „Ще причини огромни щети. Хвърляме в кошчето век технологично лидерство и ставаме напълно зависими от Китай по отношение на суровините за електромобили и батерии. Това ще унищожи стотици хиляди работни места в ЕС, без да осигури никаква полза от гледна точка на околната среда“, обобщава професорът.

През декември еврокомисарят по вътрешния пазар Тиери Бретон каза, че европейските автомобилни производители трябва да продължат да произвеждат двигатели с вътрешно горене, за да могат да служат на останалия свят. Да го приемаме ли като знак, че ЕС може да се замисли относно новата забрана на ДВГ от 2035 г.?

„Искрено се надявам да се случи, но се съмнявам, отговаря проф. Мило. Щетите, нанесени на индустрията по отношение на инвестиционния срив в научноизследователска и развойна дейност, компетенции и разпръснато знание вече са огромни. Производителите вече са „напълно влезли“ в електромобилите и се страхувам, че когато общественото мнение се промени, разбирайки, че хората вече няма да могат да си позволят лична мобилност, както са свикнали, ще бъде твърде късно. Унищожаваме нашата автомобилна индустрия в Европа. Ще се сблъскаме с истинска катастрофа от индустриална и социална гледна точка без никакво намаляване на емисиите на парникови газове.“

–

   Още по-притеснителното е, че с неспособността си за осмисляне и анализ на ситуацията в аспектите на българската й специфика рискуваме тук папагалски препис на Брюксел, резултатът от който в най-добрия случай ще е неприложимо на практика трагикомично четиво с лишен от обосновка теоретично-пожелателен характер. А в най-лошия – поредна грешка с дългосрочни отрицателни последици.