Безкръвно: тектониката Volkswagen

Друг машинен инженер поема дигиталната щафета

   Херберт Дийс и Volkswagen ID.Buzz

     Изминаха едва десетина дни от новината за оттеглянето на изпълнителния директор на Volkswagen Херберт Дийс „по взаимно съгласие“ и по неволя се налага да доунищожим най-сладката част на „Глупавия сезон“ (според Cambridge Dictionary, „Време в годината, обикновено през лятото, когато поради липсата на важни политически новини, вестниците са пълни с маловажни истории.“) и с малко индустриални автомобилни разсъждения.

На мостика на един от най-големите автомобилни колоси ще го наследи управляващият Porsche Оливер Блуме, който ще съвместява отговорностите в спортната марка на групата със съдействието на главния й финансов директор Арно Антлиц, който се заема с операциите в ролята на главен оперативен директор.

Всичко това влиза в сила точно след месец – на 1 септември, а напускането му идва в момент, когато огромната компания се е запътила да изпреварва Tesla, ставайки световен електромобилен лидер, да навакса софтуерното си изоставане и да извърши първичното публично предлагане на своята дойната крава „Порше“.

Малко контекст

    По време на четиригодишния му престой като главен изпълнителен директор на Vokswagen бъдещето на Дийс бе поставяно под въпрос не е един път. Последният случай беше в края на миналата година заради разминавания с влиятелния Работнически съвет по електрификационната стратегия и стила му на управление.

64-годишният Дийс беше откраднат от BMW малко преди „Фолксваген“ да признаят манипулацията на милиони дизелови автомобили с цел заобикаляне на емисионните тестове през 2015-а. За него може да се каже, че е инициатор на най-агресивното електрификационно усилие сред традиционните автомобилни производители, печелейки аплодисменти от хора като неуспешно опиталия се да го привлече в Tesla през лятото на същата година Илон Мъск.

54-годишният Блуме, за когото ще стане дума след малко, бе предмет на много дискусии като негов наследник, но вероятността за смяна бе отложена след като договорът на Дийс бе удължен до 2025 г.

Дийс промени Volkswagen

    Херберт Дийс инициира амбициозен тласък в цялостната преориентация на един от най-големите автомобилни производители, производството на батерийни клетки включително, получавайки подкрепа и за планираното за четвърто тримесечие първично публично предлагане на Porsche. Същевременно той допускаше търканията със синдикатите във „Фолксваген“ и други от заинтересованите страни в конгломерата от време на време да придобиват публичност. Оприличи VW на „танкер, обрасъл със стари структури“, нуждаещи се от разчупване, и обеща модернизация и по-бързи действия. Според източници от компанията, твърдият лидерски стил води до постоянни търкания, подкопаващи ефективността му; погрешни стъпки по ключови проекти, какъвто е софтуерното звено на групата, също допринасят за тектониката на най-високия етаж във Волфсбург. Пак според тях, семействата Порше и Пиех, притежаващи над половината от правата на глас и 31,4% от акциите на Volkswagen, са настоявали за смяната зад руля.

   Оливер Блуме и Porsche 911 GT3

Бордът се надява Блуме да има по-кооперативната нагласа на стабилен лидер, а източник, пожелал анонимност казва: „Дийс бе непоправим. Той промени значително „Фолксваген“ към по-добро, но комуникацията му бе ужасна.“

Изпълнителният анализатор на Cox Automotive, Мишел Кребс смята, че сътресенията около Дийс вероятно са причинили объркване във VW: „това не би следвало да е изненада, защото мандатът му бе нестабилен и противоречив“, споделя тя.

Така Дийс става последният от дълга поредица лидери, отхвърлени от сложния коктейл на властовите центрове в гигантската структура. Сблъсъци със семейството на контролиращия акционер, профсъюзите и германската провинция Долна Саксония, явяваща се важен акционер (11,8% от капитала и 20% от правата на глас), видимо подкопаха представянето му, слагайки край на кариерата на Берлинер ринг № 2. В съвместното изявление Волфганг Порше и Ханс Мишел Пиех четем: „Херберт Дийс насочи стратегически групата Volkswagen към електромобилността; негова е заслугата днес тя да е в силна позиция за по-нататъшна трансформация.“

Главният изпълнителен директор между 2002 и 2006 Бернд Пишетсридер, както и управляващият едноименната марка от 2005 до 2007 г. Волфганг Бернхард, напуснаха позициите си след поредица конфликти със Съвета на работниците, чийто настоящ шеф Даниела Кавало предупреди, че подкрепата за удължаването на договора на Дийс ще зависи от това дали той ще успее да задържи групата в челните редици на европейската автомобилна индустрия. В изявление, което може да се приеме като предупреждение към наследника му, тя каза, че „сигурността на работните места и доходността са с еднаква важност“.

Нови разломи

  Заедно с всичко друго, преждевременното напускане на Дийс е индикатор за изключително дълбоките индустриални автомобилни разломи, отварящи се покрай мощния и все по-синтетичен политически натиск за електрификация. Става дума за това, че преди всичко останало, сред фундаменталните причини за отстраняването на Дийс станаха проблемите в софтуерната структура на групата, заради които се отложиха ключови проекти на Porsche (електрическият Macan), Audi (автономният проект „Artemis“) и Bentley. А те са пряко следствие тъкмо от този натиск и все още подлежащата на преработка корпоративна травма „Дизелгейт".

Самото обстоятелство, че софтуерни проблеми могат да костват работата на изпълнителния директор на водещ световен автомобилен производител трябва да ни говори много за състоянието и посоката на най-сложната човешка икономическа дейност. Положението му изглежда е станало незащитимо, предвид лавината от софтуерни проблеми, които най-напред отложиха дебюта на първия от семейството ID модели, а впоследствие клиентите все още трябва да оставят колите си при дилъра за актуализация, проблемите с чието осъществяване по въздуха видимо продължават.

   Проектът Artemis на Audi е концентриран върху електромобили с напреднала
софтуерна автономия; концептуалният Urbansphere дава насоки за дизайна

   Твърдият му стил на работа го остави изолиран в ситуация, която повече от всякога налага строеж на мостове: в стремежа си да превърне „Фолксваген“ в електромобилен лидер, той многократно влезе в пряк конфликт с профсъюзните водачи, предупреждавайки че VW губят от Tesla и се налага съкращаването на хиляди работни места. В същото време неуспехите на софтуерното звено Cariad успяха да подкопаят и подкрепата на могъщите семейства Порше/Пиех, откъдето дойдоха и предупредителните изстрели.

През декември Volkswagen прегледаха управителния си съвет, лишавайки Дийс от някои отговорности, вменявайки му същевременно промяната в Cariad. Въпреки сериозното преструктуриране оттогава, Дийс не успя да накара проблемите да изчезнат.

Липсата на съгласуваност в Cariad отложи пускането на важни нови модели, включително изцяло електрическият Macan на Porsche, чието IPO предстои през четвърто тримесечие. Да беше само това: в Щутгарт планират позициониран над Macan и Cayenne флагмански електрически SUV под кодовото наименование К1.

По сходни причини се отложи с две години до 2027-а премиерата на новата електромобилна линия Artemis в Audi; по-рано през юли стана ясно и че ултралуксозните Bentley вероятно няма да успеят да се електрифицират изцяло до края на десетилетието, както бе планирано, отново поради софтуерни проблеми. Така мнозина анализатори провидяха големия провал на Дийс в поемането на Cariad. Тук е добре да се подсетим и за обстоятелството, че едно от големите теоретични електромобилни предимства, каквото е механичната им опростеност, се компенсира повече от равностойно със свръхсложните им софтуерни платформи, без които те не могат.

Исторически погледнато, ключова специфика в характера на Волфсбург като централа на индустриален гигант е тази, че той винаги е бил в състояние да хвърли много хора и пари в решаването на даден свой проблем. Ала модернизацията на компания с трудни за осмисляне размери за дигиталната епоха налага привличането на талант и изграждането на умения, простиращи се далеч отвъд традиционните зони на експертиза. В това време потреблението изисква интуитивен потребителски интерфейс и услуги, които са в състояние да създават нови приходни потоци, ако се управляват правилно. „Софтуерът е ключът към бъдещето“, отговори в Tweeter Илон Мъск на въпрос от свой последовател за смяната на мениджмънта във VW.

На Дийс естествено не му липсваха амбиция и размах: последният му инвестиционен план предвижда инвестирането на 89 млрд. евро в софтуер и електромобили само през предстоящото половин десетилетие. Миналата година от народната марка заявиха, че възнамеряват да наемат 10 000 души в софуерната си дейност – обстоятелство, което ще ги направи една от най-големите европейски компании и в това пространство. Съвсем наскоро, преди няколко седмици Дийс подсказа големи инвестиции в Китай за наемането на няколко хиляди софтуерни инженери на най-големия автомобилен пазар.

Залогът също му бе ясен: той неведнъж се е позовавал на неуспеха на Nokia да отговори на появата на iPhone на Apple и убеждението, че автономното шофиране ще доведе индустрията до още по-фундаментална трансформация от миграцията към батерии като предупредителни наративи.

Извеждането на автомобилния колос от софтуерното тресавище не обещава да е проста работа. Независимият анализатор Матиас Шмит смята, че Блуме трябва да предизвика по-дълбока културна промяна в Cariad, съмнявайки се, че германските автомобилни мениджъри ще се справят с бизнеса сами: „Те трябваше да набележат най-добрите хора от Силиконовата долина – не можете да ръководите софтуер с автомобилни хора“.

От Дийс към Блуме

   Проблемите с Cariad бавят електрическия Porsche Macan

    Назначаването на Оливер Блуме за следващ шеф във „Фолксваген“ от 1 септември вещае преход от хаотичния, непредсказуем, твърд стил на предшественика към повече екипна култура.

Възпитаник на стажантската програма в Audi с 28-годишен опит, 54-годишният обитател на С нивото в групата и изпълнителен директор в „Порше“ от 2015-а, какъвто ще остане и сега, Блуме няма същото звездно присъствие в LinkedIn и Tweeter, но е доказал, че разпознава автомобилните тенденции. Самото обстоятелство, че подкрепи първия електрически модел на марката Taycan, който днес се продава по-добре от 911, подсказва много.

„Оливер Блуме е екипен играч, който не се бута пот светлината на прожекторите, но ако няма консенсус, не се страхува да има последната дума“, са думи на анонимен източник от обкръжението му. Наскоро – след обявяването на планове за листване на Porsche в потенциално мега-IPO – позицията му допълнително увеличи тежестта си, а с успешното водене на спортната марка си спечели и доверието на фамилиите Порше/Пиех, контролиращи най-големия акционер на групата Porsche Automobile Holding SE.

Марката е най-печелившият германски автомобилен манифактурист и играе ролята на дойна крава в групата: с марж на печалба от 16% в Щутгарт работят да я вдигнат до 20 в следващите няколко години. Блуме ще поеме поста начело на VW Group, за да установи „лидерска култура, превръщаща екипната работа в основен приоритет“ – четем в съобщението от Волфсбург. „Да, тъкмо това, с което Дийс не се справил“ – мисля си аз, четейки.

Няма гаранции обаче, че консенсусният подход на Блуме ще се справи с мощния Работнически съвет, който играеше ролята на постоянно остър трън в петата на Дийс при опитите му за прокарване на реформи.  Също така, предстои да видим дали ще бъде същият електромобилен пурист като предшественика си, застъпил се за извънредния фокус върху батерийните електромобили. Добре е да не забравяме, че независимо от ръководството на проект „Taycan“, той прояви и интерес към други нисковъглеродни технологии, инвестирайки в захранвано от вятъра съоръжение за производство на устойчиви алтернативни горива в Патагония.

Машинни инженери в дигиталната епоха

    При цялата й експлозивна дигитализация в последното десетилетие човек започва да се чуди защо глобалната автомобилна индустрия се управлява от същите инженери, които са там от началото й преди почти 140 години. Не е ли време някой дигитален родом, краен IT човек, да хване юздите най-високо?

Последният трус във Волфсбург доведе до замяната на един машинен инженер с друг, но нека не се бъркаме: традиционно високият запас от инженерни умения на тези позиции има сериозно основание. Независимо от обстоятелството, че колите все повече губят механичната си душа и вероятно ще стават все по-електрифицирани и автоматизирани, металните им структури на колела ще продължават да придвижват с висока скорост хората по пътища, споделяни с други коли. Всички тези превозни средства ще трябва да бъдат все така добре направени, че да са безопасни, удобни и устойчиви при всякаква скорост и всякаква среда, а това изисква силна традиционна инженерна мощ.

Тогава? Херберт Дийс очевидно се е спънал в грубия си стил на управление, но акционерите Порше и Пиех изглежда са били най-загрижени за неуспеха на Volkswagen да изгради бързо нужния за настоящото и следващите поколения автомобили софтуерен капацитет.

   Арно Антлиц във Volkswagen Arteon

Не, че не опитаха: създадената през 2019-а софтуерна компания Cariad имаше за задача да достави софтуерните архитектури за всички марки в групата и нае 5000 инженера с амбицията да удвои броя им, превръщайки ги във втората по големина европейска софтуерна корпорация след SAP. В лицето на Дирк Хилгенберг тя се управлява от индустриален ветеран с планини от първокласен  IT опит, натрупан главно в BMW. Но задачата му е да справи с най-сложното историческо IT предизвикателство във „Фолксваген“: изграждането на две цялостни софтуерни архитектури – една за „старите“ превозни средства с двигателите с вътрешно горене и една за „новите“ електромобили. За всички 10 марки. Бързо.

Cariad закъсняха с доставките, довело до забавяне на ключови нови модели, и марките в групата с висок марж Audi и Porsche естествено не са доволни. В Китай пък колите с марка VW дразнят IT изкушените си потребители, открили че дигиталната функционалност в новите им електромобили липсва.

Дийс бе пряко отговорен за Cariad; негова беше идеята за обединяване на софтуерните дейности в групата с цел изграждане на единна софтуерна платформа и архитектура за всички – напълно логично упражнение, с което механичните им инженери се справиха блестящо преди десетилетие. Не е сигурно обаче дали е осъзнавал истинската трудност на подобно предизвикателство; „Ние осъществяваме немислимото“, казват Cariad на своя сайт.

Което, както подсеща гост колумниста на Automotive News Ариен Бонгард, ме връща към въпроса дали цифровизацията, новите автомобилни софтуерни архитектури, автомобилната свързаност и други базови цифрови приоритети не биха били решими по-добре от някой, израснал с битове и байтове и учил как цифровите технологии подлежат на интеграция със старата автомобилна парадигма; някой, за когото приложението на новите технологии  е много по-„мислимо“.

Не един и два пъти тук е ставало дума, че софтуерът и всички цифрови неща са сред фундаменталните фактори за сполучлива трансформация на автомобилната индустрия. Но я опитайте да преброите колко IT момчета и момичета работят във висшия мениджмънт на световните автомобилни производители? Назначаването на изпълнителен директор от тези среди със сигурност все още изглежда някак свръхрадикално, ала от друга страна стои въпросът няма ли някой с подобно професионално родословие да бъде в по-добра позиция да управлява трудната за осмисляне от гледна точка на механичния инженер дигитална трансформация? Няма ли той или тя да бъдат по-добре подготвени да оформят необходимото сътрудничество на автомобилната индустрия с компаниите от технологичния сектор? И най-накрая, няма ли подобно назначение да бъде един по-адекватен отговор на променящото се клиентско поведение?

Самият аз не съм сигурен в отговора, но няма как да си затворим очите пред обстоятелството, че потребителите вече не се впечатляват толкова от обема и въртящия момент на двигателя; в религиозното си благоговение потребителите на Tesla например са склонни да пренебрегват очевидните механични провали в качеството на електрическия им фетиш, а междувременно и безопасността престана да бъде уникалното продажбено предложение от миналото, защото автомобилите като цяло вече се приемат за много безопасни.

Това, което потреблението днес гледа, е насочено почти изцяло в дигиталната област:

• Поколение Z иска безпроблемно онлайн и офлайн изживяване;
• Поколение Z иска подпомагащи системи, които действително помагат;
• Поколение Z иска приложения, показващи надеждно къде и как да заредят електромобилите си.

И задават въпроси, като този: Колко добре е свързана колата? Лесно ли свързвам телефона си? Колко време отнема зареждането на всички приложения? Надеждни ли са чувствителните на допир повърхности? Наистина добър ли е гласовият контрол?

Всичко това те кара да се питаш дали пък следващият път, когато автомобилните производители решат да правят промени във върха, не би било добра идея да наемат висш технологичен ръководител, който не чак да управлява, но да заема място точно до изпълнителния директор на топ мениджърската маса? Защото справянето с новите приоритети изисква нов тип умения. Докато машинните инженери, разбира се, ще продължат да работят върху колите си, без да се разсейват с всичко ново.

Безкръвно

   Луц Мешке – човекът на „магическите шестнайсет" в Porsche

   И така, откакто се присъедини към управителния съвет на марката през 2013-а в качеството си на отговарящ за производството и логистиката, Блуме остана изолиран в спокойния свят на Porsche – производител, изкарващ година след година надеждните си двуцифрени маржове като от конвейер.

Марката се отличава с ниска степен на сложност – едва шест основни моделни линии, произвеждани в три европейски завода, управляеми несравнимо по-лесно от над 300-те модела, произвеждани в 100 завода, от които излизат или коли, или компоненти, или и двете.

В тази свръхсложна ситуация Блуме ще може да разчита на своя финансов ветеран  Луц Мешке – първият шеф във VW Group, настоял за първично публично предлагане и застанал зад 24-процентния дял на Bugatti в хърватския стартъп Rimac.

Въпреки, че към ежедневната му работа през 2018 се прибавиха отговорности за груповото производство на С ниво, Блуме ще има нужда от много помощ за ориентация в коварните волфсбургски капани. Затова до себе си ще има нов оперативен шеф в лицето на Арно Антлиц – някой, който в качеството на лошото ченге да отнема топлината от доброто ченге Блуме.

–

    Миналото на „Фолксваген“ познава многократни чистки, изхвърлили или понижили полетелите твърде близо към слънцето кандидати за главни изпълнителни директори. Бернхард Майер, директорът на масовата им чешка марка Skoda, бе уволнен през 2020 заради откровена амбиция, а новопостъпили като Кристиан Зенгер и Алекс Хитцингер бяха смазани, опитвайки се да извършат ключови реформи вътре.

Така инсталирането на Блуме на върха се случи безкръвно и без предупреждение – един свършен факт, който би трябвало да ограничи последиците от недоволството на старшите изпълнителни директори, спомагайки за подмладяването на висшето ръководство в групата – все пак е с 10 години по-млад от Дийс.

А в това време голямото стратегическо преимущество на Volkswagen за сега остава в сравнително ранната им електромобилна преориентация, а най-голямата им слабост ще е липсата на балансиращ традиционния автомобилен инженеринг опит в софтуера.

    Херберт Дийс ще получи своя дял признание на заслугите за ранната електромобилна прегръдка, но уволнението му демонстрира колко далеч са все още „Фолксваген“ от прехода си към софтуерната технологичност на новото време. А дигиталната щафета е в ръцете на друг машинен инженер...

Отхвърлихме 2/3

В Европа тежко, но субсидираните електромобили процъфтяват; производителите с рекордни печалби, ние тук умуваме

   С напредването на годината ръстовият темп започва да спада, а разликата между новия и вторичния пазар по този показател – да

расте. Дефицитът в новото предлагане видимо се задълбочава

     Изминалият месец бе тежък за автомобилните пазари из Европа: очакващата избори с ключов за автомобилната индустрия ефект Германия инкасира най-слабия си август от 1992 (-23%); с големи успехи не могат да се похвалят и англичаните, където традиционно тихият август бе надолу с 22%. Розово не е и във Франция, където 15-процентния августовски спад докара месечни продажби под 100 000 (88 000 по-конкретно) – величина, за последно постигана през рецесионните 2012-14-а. Подобна ситуация и извън съюза: под влияние на същите фактори руският спад за юли е 7%, а очакванията са за спад на ръста спрямо 2020.

   Расте и дистанцията с 2019-а – ще наблюдаваме дали ще се превърне в тенденция 

Ако големите европейски автомобилни държави имат най-малко общо кратно отвъд хронично нестабилната верига на доставките и пандемичната несигурност, то това е щедро субсидираният институционален натиск за миграция от фосилно към електрифицирано задвижване: на всички тези пазари с традиции в силното търсене и политиките за обновяване на автомобилния им парк, а и на мнозинството от останалите в Европа, сме в разгара на електрификационна вълна, която ще продължи поне до края на десетилетието. Кое му е хубавото и кое не на процеса това днес като никога ще се въздържим да коментираме, но на фона на поредната ситуационна драма, през която автомобилната индустрия уж преминава, автомобилните производители се учат бързо. На пръв поглед имаме учебникарски предпоставки за суров отраслов насрещен вятър: Covid-19, глобален полупроводников дефицит, повишаващи се цени на суровините и тежки задръствания по веригата на доставките. От друга страна обаче, комбинацията от акумулираното търсене и неспособността на отрасъла да го задоволи вдигна продажните цени.

   Червеното започва да си пробива път и тук. За изводи е
още рано, заради комбинацията от микро- и макропричини

    И така, въпреки оценяваните от IHS Markit  на 2,59 млн. общи отраслови производствени загуби, през август производителите се надпреварваха да отчитат рекордни печалби. Като започнем от рекордните маржове във Volkswagen Group, Stellantis и BMW, и минем през небивалите приходи в Daimler, Tesla, Toyota, Nissan и Renault, секторът единодушно се позовава на една причина: повишените цени.

Както каза Карлос Таварес на конферентния разговор за отчитане на резултатите от първо полугодие в началото на август, ефектът от недостига на чипове означаваше, че производителите трябваше да решават кои коли да приоритизират и не остана кой знае колко за умуване: „Номер едно е емисионното съответствие, а номер две – печалбите на автомобил, така действахме. Няма сребърен куршум, много е просто.“

Максим Лемерл от обитаващите групата на Allianz кредитни застрахователи Euler Hermes го обяснява не по-сложно: „След близо 20 години на ограничения това създава възможност за производителите да увеличат цените с 3 до 6% – звездите се подредиха.“

Към тях единодушно се присъединява и Херберт Дийс от VW: „Видяхме, че сме в състояние да включим в цените част от нарасналите ни разходи и ще продължаваме по същия път.“

Подобен потенциал (дефицитът на нови автомобили оскъпи и вторичния пазар) естествено има и в дистрибуторската мрежа, така че нерадостните български числа не означават непременно лоши финансови резултати; най-малкото далеч не за всички.

   Под гладката повърхност на сравнително стабилния
му дял към традиционната група участници в българския
реекспорт изглежда се присъединяват нови желаещи

    На този фон в България август донесе две новини. 

Първата бе сравнително добра – инициативата на трима депутати от Демократична България да поканят в отиващия си парламент заинтересовани страни за обсъждане на електрическата мобилност и залагането й в Националния план за възстановяване и устойчивост. Освен, че беше крайно време и въпреки, че не съм напълно сигурен в ефективността на подобен формат, се надявам да са си дали сметка, че задачата е много по-сложна, отколкото изглежда за непрофесионалното око. А и да са разбрали, че специфичният човешки ресурс за решаването й в България е много, ама много меко казано оскъден.

Ще ми се и да са взели предвид мнението, което им изпратих (в този парламент така и няма да разберем, а не знам дали можем да разчитаме на по-сериозно продължение и в следващия), защото и нашенската ситуация подлежи на сравнително просто описание:

1. Стратегията

По сложна комбинация от причини 80 и повече процента от българските стоки и хора се пренасят от автомобили, така че спокойно можем да кажем, че обществените ни отношения се пренасят на колела. Качеството на тези колела е гръбнак на транспортната система, а оттам – и на националната сигурност. Важно е да осъзнаем базовата истина, че електрическата мобилност по подразбиране не подлежи на отделно разглеждане от мобилността изобщо, така отделянето й не е сред най-добрите идеи. Тя трябва да е елемент от национална стратегия за бъдещето на мобилността в България, а не изолирана, макар и модерно звучаща, самоцел.

2. Несериозно

Състоянието на почти 4-милионния български автомобилен парк е тежък, последователно задълбочаван, системен български проблем, който има решаване само с устойчива последователност в продължение на повече от едно поколение

   Категоричната доминация на модел, чието
производство бе прекратено и не разчита на
пряк наследник в гамата, демонстрира само 
едно: и тук няма сребърен куршум, просто
добро планиране

В контекста на т. 1 ще бъде несериозно, ако на плана се погледне като единствена възможност за финансиране на подобен процес; най-малко защото хоризонтът му е много кратък, а България има многократно по-голям национален бюджет, в който също трябва да се предвидят средства.

3. Общ център

С автомобилните теми в българската държавна администрация в момента допирни точки имат 8 (осем) министерства и една агенция. Тези допирни точки се осъществяват в духа на нулева координация помежду им, което е пълен абсурд (на практика съвсем логично в общия ни контекст), отразяващ и дълбокия дефицит на експертност по темата у нас.

Това означава, че задачата няма решаване без създаването на единен център, който да обедини и канализира различните аспекти на мобилността, които от своя страна имат допирни точки с всички обществени системи. Без изключение. Без единна визия и просветено администриране не можем да намерим добър изход. Тук виждам най-смислената плоскост за използване на средства от плана – създаването на национална стратегия за модернизация на мобилността и подобаващ единен, подреден административен механизъм. Никога не сме го имали.

4. Субсидирането неизбежно

При текущото състояние на покупателната ни сила и произтичащата от нея структура на автомобилния парк (средна възраст 20 години – най-високата в ЕС, трайно деградираща от 2010 г. насам) субсидиите са абсолютно незаобиколими; те са такива и в далеч по-богатите от нас държави.

Задачата по замяна на 4-милионен конвенционален автомобилен скрап с електромобили звучи като детска утопия: от субсидиране имат нужда всички електрифицирани и чисти конвенционални задвижващи системи. Размерът на субсидията е въпрос на изчисления, но като отправна точка спокойно можем да използваме Румъния, вземайки предвид колко по-ниска е покупателната ни сила от тяхната.

   За една година делът на електромобилите се е повишил с точно 50%, а този на
зарядните хибриди – с почти 59, но изходните величини са толкова незначителни, че
остава дълбоко символичен и дължащ се единствено на увеличеното предлагане. Ще
остане такъв до въвеждането на неизбежните субсидии

5. Зарядна инфраструктура

Без нея (особено състоянието на последната електроразпределителна миля, както и самото географско покритие и плътност) не правим нищо и трябва да предприемем мерки за развитието й – като част от същата национална стратегия за мобилността. Произходът на електроенергията в нея пък е отделна много голяма тема.

Казано накратко, проблемите на българската мобилност като част от гръбнака на транспортната ни система не подлежат на решаване нито в толкова кратки срокове, какъвто е хоризонтът на плана, още по-малко се изчерпват с изолираното разглеждане на един аспект от нея – в случая електрическата. България има нужда от качествен обществен разговор за състоянието и бъдещето на мобилността си и това би било едно добро, макар и закъсняло с 30 години, начало. Важна в този дух е и позицията на останалите партии – няма да минем без някаква форма на консенсус. Минава и през задължителното признаване на факта, че в нейно лице имаме голям, системен обществен проблем, за който преди всичко се нуждаем от събирането на интелектуалния си ресурс по темата на едно място.

Това е най-смисленият подход към задачата, според мен – задаването й едновременно като реформа и инвестиция.

   Ниската плътност на зарядната инфраструктура е само един от индикаторите на
електрическото ни изоставане

    Втората беше за очакваното поредно отлагане на планирания за октомври автосалон – този път за юни 2022-а. Не, че българският автомобилен пазар не може да съществува без автосалон, както видяхме в последните години, но изложенията носят позитивна вибрация, представляват неразделна част от общуването на сектора с пазара и обществото по-общо, така че този път се надявам да има достатъчно време за организирането на една конференция по проблемите на българската моторизация – идеалното й място е тъкмо на отложеното за юни 2022-а автомобилно изложение. Никога не сме го правили и ни е крайно време да се размърдаме и станем по-амбициозни.

И не само това, а самият формат, който, както виждаме на IAA в Мюнхен, се опитва да се превърне в автомобилно шоу, отразяващо изместването на индустриалния фокус от статично изложение към обезпечаване на мобилност. Организаторите от VDA този път са се постарали, вместо представяне на пълни продуктови гами, да осигурят място за конференции, медии и повече общуване. Вътрешната територия на изложението и градът са свързани с тестово трасе, наречено Blue Lane, а посетителите изпитват нови форми на мобилност и нискоемисионни задвижващи технологии. И въпреки, че през последните години посещаемостта на традиционните автосалони и интересът на участниците в тях намаляват, изглежда трудно едно автомобилно изложение да се структурира изцяло около донякъде мъглявата концепция на „мобилността“ – виждането и докосването на физическите превозни средства остава важно. Основната работа там върши щедрата палитра от концептуални модели. Изобщо има много какво да научим и приложим тук, но това е тематика за друг разговор.

   Преориентирането към дизели и самогазифицирани бензини продължава; последните гонят 10-те процента, подсказвайки какъв е
потенциалът на част от бъдещите специфични декарбонизационни мерки в страна с толкова ниска покупателна сила

–

    Иначе за българския автомобилен август, на фона на чийто пазарни извадки днес говорим, няма много какво да се каже, освен това, че във вече отхвърлените 2/3 от годината консумираме всички рискове и възможности на настоящата глобална ситуация, подправяйки ги щедро с наш роден колорит от тежко и устойчиво занемарена проблематика, с която предстои да се борят поне две поколения по-дръзки българи. А че хронично неглижиращите я регулатори имат нужда от мощна вътрешна тектоника, за да се раздвижат, предполагам не е изненада за никого. Истинската приятна изненада тук ще бъде да я предизвикаме. Вместо да умуваме безкрай.

   Не знам с какви очи гледаме тази графика. Подсещам неразбиращите, че е повод за срам. Много голям

Volkswagen: Колко е година време

Пасивите от дизеловия скандал остават в баланса за 2015-а. От това на 2016 не й става по-леко 

Матиас Мюлер – човекът за тежката задача, с която все някой трябваше да се нагърби

Извън загубените 4.1 млрд. евро годината беше добра - би била най-кратката перифраза на посланието на финансовия директор Франк Витер от априлската инвестиционна и медийна конференция на VW Group. 

Колко нещо е година време

Във въздуха на годишния бизнес преглед през март 2015-а витаеше свръхестествена увереност: главният изпълнителен директор Мартин Винтеркорн представи тесте рекордни резултати и бе в състояние да твърди, че е постигнал повечето аспекти от „Стратегия 2018“, която сбито се изразяваше в това Volkswagen Group да стане автомобилна компания №1. 

Тази година настроението бе навъсено, а тонът – някак дефанзивен. И всички знаеха защо. Във Волфсбург „Дизелгейт“ (не харесвам етикета, но ми е лесен заради краткостта си) вече е име на ураган: току-що надделелият в сблъсъка на титаните Мартин Винтеркорн падна върху меча си; прожекторите в центъра на подиума осветиха строгия и някак суховат шеф на Porsche Матиас Мюлер, и управителен съвет с нови играчи: кадърът на BMW Херберт Дийс – вече водещ едноименната марка – и  спешно спуснатата с парашут от Daimler за отговорник по интегритета (на цялата германска автомобилна индустрия впрочем) и юридическите въпроси  г-жа Кристин Хохман-Денхарт. 

Мюлер нямаше друг избор, освен да приеме, че за момента с бляна за световна автомобилна доминация е свършено: „Импулсът от предишните години бе прекъснат – стратегията ни сега е друга. Най-важното е да възстановим доверието и авторитета – всичко останало е на второ място.“

В известен смисъл Мюлер, който бе сред най-малко вероятните кандидати за наследник, при положение, че Винтеркорн бе дочакал кротко пенсия, заслужава съчувствието ни. Вместо това, в ролята на най-дистанциран от дизеловата каша член на борда, напускайки марката с рекордни продажби (234 500) и най-висока печалба (15.8%) през 2015-а в групата, той се озова на капитанския мостик, за да нагази в океана на колосалния безпорядък на големия бизнес.

Отговорникът за числата Витер обаче имаше право, твърдейки, че основната дейност е в добра форма: с оборот от 212.3 и печалба (преди специалните позиции*) от почти 13 милиарда евро. За сега цената на дизеловия проблем е 14.8 милиарда от тези специални позиции, включващи 8.7 за ремонт на 11 милиона коли, за които се вярва, че са снабдени с т.нар. „коригиращи устройства“, предназначени да заобикалят емисионните тестове, както и за обезщетения и изкупуване на автомобили в Щатите. Други 7 са заделени за свързаните юридически и административни разходи.

Чухме и признание, че не са сигурни дали сумите покриват крайно разнородните аспекти на проблема, но представляват всичките му „известни и количествено измерими последствия“. Очевидно Volkswagen, ако могат, биха искали да покрият въпроса изцяло в баланса за 2015 г., така че да започнат на чисто. Заради най-разнообразните очаквани плащания компанията завърши годината с 24.5 милиарда кешов запас.

Никой в управителния съвет не бе в състояние да каже точно как и кога лъжливите дизели (основно четирицилиндровият Е189, използван навсякъде из групата) ще бъдат поправени. Подробностите по споразумението с американското правителство ще останат поверителни, а одобрението от германските власти за ремонтите в Европа се забави. До момента само пикапът Amarok е обект на т.нар „сервизна акция“, но напоследък и собствениците на Audi A4, A5, Seat Exeo и VW Golf Blue Motion получиха поризовки за посещение в сервиза. 1.2 и 2-литровите дизели ще се разминат със софтуерен ъпдейт, но 1.6 се нуждае от модификация на входящия колектор. Масовите голфове – най-големият брой засегнати коли – ще ги последват, но „Фолксваген“ все още чакат одобрение на предложеното техническо решение за Passat. Мюлер сподели, че се е надявал всичко да приключи до края на годината, но „има вероятност да продължи до първо тримесечие на 2017-а“. Той даде да се разбере, че поради увереността в съхраняването на горивната ефективност и другите им характеристики, въпросът за обезщетението или изкупуването на колите от собствениците им в Европа не стои.

Освен липсата на детайли по предстоящите действия, няма обяснение и защо се е наложила употреба на въпросните устройства и кой носи отговорността; нито дума и за ключовия старши технически персонал, уволнен или напуснал групата. Мюлер изразява съжаление и че заключенията в назначения от управителния съвет междинен доклад на юридическата компания Jones Day не могат да бъдат обявени преди края на годината.

Както вече знаем, след дизеловия скандал той призова за пълномащабно преструктуриране: неговата „Стратегия 2025“ третира организацията на продуктовото развитие, въвеждайки междусегмента и междубрандова матрица с ударение върху регионалния мениджмънт. Всичко това с намерението да се посрещат специфични пазарни нужди, като средноразмерния SUV за Щатите и Phideon, който ще наследи Phaeton в Китай.

Сред изненадите е обявената от Диес и дълго дискутирана преди това „бюджетна кола“ (на която Винтеркорн не бе жарък привърженик), която ще се произвежда от VW-FAW в Китай и продава под различно име.

В миналото Volkwagen се гордееха с най-големия бюджет за изследвания и развитие в индустрията, но Франк Витер призна, че с инвестиционна възвращаемост от едва 0.2% през 2015 (14.9 година по-рано) всичко, „освен абсолютно необходимото“, е под въпрос. Основните области, в които бюджетът ще бъде запазен или увеличен, са електрификацията (20 зарядни модела до 2020-а, нова модулна MEB платформа и производство на батерии през 2018) и дигитализацията (свързаност и автономия с три нови „Центрове на бъдещето“ в Силициевата долина, Потсдам и Пекин).

Годишната конференция не отговори на висящия във въздуха от миналия септември (началото на дизеловата афера) въпрос: претърпял ли е „Фолксваген“ непоправими загуби и в състояние ли е да оцелее в сегашния си вид.

Мюлер отхвърля като „чист слух“ темата за продажба на тежкотоварния бизнес (говори се, че Fiat Industrial са заинтересовани) и набляга на това, че VW не възнамеряват да продават марки от портфейла си.

На годишния преглед председателят споделя, че Азия представлява най-големият, макар и забавящ темп, потенциал за растеж, както и че Америка остава ключово предизвикателство за марката Volkswagen, въпреки че Audi и Porsche продължават да се справят добре.

Той завършва сдържаното обобщение на една турбулентна година така: „Заради солидните си оперативни позиции и силна финансова същност Volkswagen ще излезе по-силен от сегашната напрегната ситуация. Знаем какво трябва да се прави и ще сторим нужното.“ 

Това впрочем е всичко, което се очаква от един председател при дадените обстоятелства – Матиас Мюлер знае прекрасно, че пред „Фолксваген“ стои тежка година.  

Колко много може да се промени за година време…

*Специална позиция (фин.) – голям еднократен приход или разход, който дадена компания не очаква през следващите години. Специалните позиции се отчитат в ОПР отделно от другите категории приходи и разходи, така че инвеститорите да могат по-точно да сравняват финансовите показатели през отчетните периоди. Примери за специални позиции са извънредните разходи, разходите за преструктуриране, печалбите от елиминиране на дълг и приходите от преустановени дейности.