Не толкова компактно: BMW X1

Най-малкият вече не е така малък

   Снимки: BMW AG

Въведение

     От раждането си като малко объркан пионер в света на компактните премиум кросоувъри BMW X1 измина дълъг път: първият X1 (E84) излезе през 2009 г., което всъщност не е толкова отдавна, но още тогава беше ясно, че както „Бе Ем Ве“, така и автомобилната индустрия изобщо, все още проучват какво всъщност очаква потреблението от този вид превозни средства.

Базиран на пето поколение Серия 3 (E90), със задно предаване за базовите модели, надлъжни редови шестаци и задвижване на четирите колела за по-скъпите версии, гражданите на Бавария наместиха под капака даже 3,0-литров турбо бензин с 300 коня. Доставката на класическа BMW шофьорска динамика остави някак между другото това, че вътре беше тясно и средата не отговаряше твърде на обичайния висок стандарт за материали и завършеност.

Преминавайки към платформата на Mini с предно предаване, синьо-белите пропелери откриха нов смисъл с второто поколение, чието вътрешно пространство получи полезен тласък. Пуристите естествено се възмутиха. И сбъркаха: ходът се оказа успешен, а X1 се превърна в един от убедителните сегментни играчи.

От неотдавна вече има трето поколение с кодово име U11. То не е радикално на вид, а задачата му е да надгради сполуката на предшественика, предлагайки широка гама: от бензинови и дизелови двигатели, през микро- и зарядни хибриди, до чисто електрическия iX1. Цялото това задвижващо разнообразие от общо 9 силови системи с мощности в диапазона 136 – 326 к.с. се сглобява на един конвейер – в драстично обновения завод в Регенсбург, обезпечаващ гъвкавост, съответстваща на динамиката в търсенето.

Външност и механика

   Обикаляйки около него, си давам сметка, че външният вид на последния X1 се вписва идеално в новия дизайнерски дух на BMW. На практика това означава по-отвесна предница с по-голяма решетка и стеснени LED светлини, а също изравнени дръжки на вратите и по-тънки задни диоди. Ако попитате Мюнхен какво искат да кажат с тази си външност, те отговарят така: „Външният дизайн на новия X1 изпраща ясно послание: тук ще намерите удоволствие от шофирането, модерен начин на живот и утвърдената SAV рецепта за ежедневна гъвкавост, съчетана със способността му да поема уверено по неравен терен.“

Базовите модели имат повече хромирани акценти, колесни арки с пластмасов кант и по-малки колела, но колата, която карах – с нейния M спортен пакет и 20-цолови колела – добавя повече потентност и агресия в общо увеличените си във всички посоки размери. С пропорциите дизайнерите очевидно са търсили излъчване за повече мощ, а монолитният подход към повърхностите придава на колата най-общо по-здрав вид. Почти квадратните контури на колесните арки са изяснени още, като оформянето им е акцентирано от прецизно очертани линии в метала, а големите колела подчертават мускулестата стойка на това ново X1. Продължавайки разходката около него, размишлявам, че актуалното X2 всъщност е по-скоро хечбек с висока стойка, отколкото SUV и не след дълго явно ще се прероди като X1 със скосена линия на покрива. Най-общо казано, крайният резултат е още една степен по-категоричен, а внимателната работа по аеродинамичната му ефективност е дала изненадващо висок резултат – коефициентът на съпротивление е около 0,26.

В механично отношение X1 използва еволюция на същата платформа UKL2 като предходната кола, споделяна с всички минита и беемвета с напречно разположени мотори, но най-новата й версия е проектирана да използва не само бензин и дизел, какъвто карам днес, но и изцяло електрическо задвижване. Въпреки това, електрическото захранване на BMW iX1 се задоволява със скромна батерия с ефективен капацитет от 64,7kWh за пробег до 440 километра по NEDC; пиковият заряд от 130kW също не е сред най-напредничавите.

Конвенционалната моторна гама е доста позната: докато мнозинството производители намаляват портфейла от задвижвания с оглед опростяване на производството, BMW явно мислят друго – изборът от три- и четирицилиндрови бензини и дизели е изобилен. По-мощните 23i и 23d имат стандартно задвижване на четирите колела и 48-волтова мека хибридизация, чийто 14-киловатов електромотор е интегриран в скоростната кутия, с което подпомага конвенционалния агрегат в режимите на най-интензивно ускорение – потегляне от място и изпреварване. Естествено той не предлага електрическа автономия, но не е и чак толкова мек, колкото други, при които служи за изглаждане функционалността на старт/стопа и обезпечаване на спомагателните системи в режим изключен двигател и/или движение по инерция.

Който и агрегат да изберете, той идва в комбинация със скоростна кутия с двоен съединител със седем предавки за традиционните задвижващи системи или шест за хибридните. И двата хибрида използват една и съща концепция за преден 1,5-литров трицилиндров бензинов агрегат отпред, електромотор отзад и батериен пакет с 14,2 кВч използваем капацитет под пода. Разликата е, че двигателят и електромоторът на xDrive25e произвеждат съответно 136 и 109 к.с., докато при xDrive30e са увеличени до 150/177. Моят дизел е с 211 коня и 400 Нм въртящ момент от ниските 1 500 оборота.

Какво е вътре

    Изобщо няма да се изненадам, ако много от бъдещите купувачи бъдат спечелени за каузата новия X1 просто след като седнат в него. Излезте от нещо като Volvo XC40 или Alfa Romeo Tonale, седнете във високо оборудваната ми тестова кола и много вероятно ще останете поразени (не преувеличавам, вервайте ми) не просто от материалите, а и от концептуалната пространствена практичност вътре.

Ако заменяте с предходния X1, просторът няма да ви изненада, но за всеки друг това е BMW, което да предпочете най-после и заради водещото в класа пространство за багажник (500 литра) с много добра организация и място за краката отзад, както и други полезни потреби като плаващия между предните седалки „полуостров“ с много място за съхранение и плъзгащият се двусекционен заден ред. Пространството за поставяне и зареждане на смартфона, както и механизмът на фиксирането му в централната конзола, са просто възхитителни.

Всичко отпред е много модерно и благодарение на стабилните алуминиеви структури, механичното усещане при затваряне на вратите, меките и качествени материали; където и да пипнеш, дори фино обработените решетки на високоговорителите, усещането е като в пилотската кабина на малък междузвезден кораб.

Покарайте и ще възникнат въпроси, но не около качеството на изработката, което е много стабилно. До неотдавна беемветата  бяха образец за използваемост, а развитието на интерфейса за общуване с машината до осма версия ме кара да се питам дали BMW не настъпват същите мотики, от които Volkswagen вече обещават, че се измъкват. Стремежът за разчистване на механичните бутони води до миграция на климатични контроли към екрана, което не е чак такава грижа, когато иде реч за температурата, но общуването с отоплението на седалките е свързано с по-продължителна разходка из менюта. Цифровият клъстер с уредите пред мен е с удивителна графика и разделителната способност, но е станал жертва на стила – уредите вече не са кръгли, а и функционалността в пространството между скоростомера и оборотомера е платила данък на дизайна. Пример: искаш да видиш едновременно карта и среден разход? Място има, но не може.

Знам, клише е станало да се сравняват информационно-развлекателните системи на други автомобилни манифактуристи с iDrive на BMW – заради завършеността и лекотата за използване. Или по-скоро беше така, защото последният софтуерен ъпгрейд добави дебел пласт на сложност в контакта ми с колата. Спор няма, също като в Active Tourer, новата графика на BMW е ясна и модерна, екранът е отзивчив, функционалните плочки – големи; 205-ватовата аудио система на Harman Kardon и тук звучи звучи добре, а за избягване на трафика навигацията често е по-добра от Google Maps.

Софтуерната промяна обаче означава дълго откъснати очи от пътя, докато търсите в меню след меню и плъзгате пръст през безкраен списък от „приложения“ и „настройки“. От Мюнхен ще ви посъветват да използвате постоянно развиващия се гласов контрол, но той все още не успява да интерпретира навигационните дестинации с по-екзотични имена. Накарах го да направи нещо из по-сложните от тях и чух отговор: „I don’t know where lives Sylvia“, което на мига ме разконспирира и вкара в деликатния режим въпроси/отговори, на който в крайна сметка много се смяхме, но темата за цената на модите и изборът на ориентация към определени таргет групи остава нерешена. Надяваме се на неизбежните актуализации по въздуха, на които „Бе Ем Ве“ са в авангарда, тъй като на носталгия по миналото и връщане назад не бива да се разчита.

За сметка на това функционалната интеграция на мобилното приложение My BMW е в момента най-доброто, с което човек може спокойно да общува с колите, притежаващи операционни системи от последните две поколения. 

Как се движи

      BMW отново връщат значката 23d в малките си SAV автомобили и тя отново означава дизел, този път в последна мека хибридна версия. С 211 к.с., 19 от които идващи от електромотор през стандартна седемстепенна скоростна кутия с двоен съединител и Haldex-базирано задвижване на четирите колела, на хартия всичко това звучи повече от адекватно. За малък семеен SUV дори е малко прекалено.

И на асфалта той действително доставя: 7,4 секунди до 100 и убедително теглене в средния оборотен диапазон са повече от достатъчно за 1690-те килограма на транспорт от този тип. Характерът му е извънредно тих и не особено еуфоричен, за сметка на участието на електромотора в средния диапазон, чиято помощ е добре дошла при изпреварване. Субективното усещане не се характеризира с неутолимата теглителна жажда на шестте цилиндъра, най-малкото защото тук са четири, но не само: приоритетът вече е не толкова абсолютната конвенционална сила, колкото енергийната и емисионна ефективност на В47, по които е свършена много развойна работа – от обработката на буталата, през двустепенното принудително пълнене и системата за впръскване, до рециркулацията на отработените газове. 

Не му и трябва: високооборотен агрегат е на място в M4 Competition, не и в компактен (какъвто с тази си дължина от 4,50 той май вече и не е) семеен кросоувър. При цялата му мекота и липса на добавените от Ханс Цимер в 23i IconicSounds той не е и особено музикален двигател – звукът му е съвсем обикновен и всъщност няма нужда от изкуствени добавки.

Повече въпроси от двигателя обаче поставя скоростната кутия. Че е много малко вероятно някой да скърби по загубата на ръчна опция в автомобили като този е факт. BMW обаче се отказват от гладкия осемстепенен преобразувател на въртящ момент от предишното поколение в името седемстепенна скоростна кутия с двоен съединител от Getrag.

Той ми се стори малко колеблив и рязък при маневриране, изисквайки от мен да спра напълно, ако ще променям посоката си на движение; така и не станах напълно сигурен кога съединителят ще зацепи, което прави паркирането на тясно една идея по-изнервящо от нужното, особено по наклон. В движение е малко колеблив и решен или да задържа двигателя, или да го запраща до червената отметка – далеч не винаги по начина, по който го очакваш. Няма положение P, само бутон, който ще включи ръчната спирачка, независимо дали го искаш или не. Невъзможно е и да поставиш скоростната кутия в неутрално положение или да освободиш ръчната спирачка при изключен двигател, което може да се окаже напрягащо, ако някога батерията се изтощи. На лостовете за превключване в ръчен режим трансмисията реагира охотно, но не съм сигурен, че много хора ги използват. Спира добре: педалът на кабелно управляваната система е с хубава прогресия, а спирачният му път е къс.

Ако задължителната програма от енергийни и емисионни компромиси вече не гарантира на BMW абсолютен успех във всяка комбинация между двигател и скоростна кутия, можете да се надявате, че инженерите по шасито не са забравили нищо от стария си занаят. И правилно, защото X1 може и да не е със задно задвижване, но това не е пречка за добрата му управляемост.

Колата ми бе със спортен М пакет, който, освен спортния волан и много удобните електрически седалки (лумбалната им опора е опция, за съжаление), носи и адаптивно окачване с големи и красиви 20-цолови джанти. Въпреки твърдостта си, окачването се справя с по-големите грапавини и неравности без загуба на концентрация, поддържайки каросерията грамотно.

Въпреки че последната еволюция на зимните гуми осигурява прилично сцепление при ежедневни скорости, първоначалната реакция на волана предполага още: прокарайте с повече ъгъл на завиване и ангажираност и колата ще завие добре; много фино управлението дори ще натежи, за да ви информира какво се случва.

Натиснете по-силно на излизане от завой и ще почувствате достатъчно отменяща недозавиването мощност, изпратена назад; по сходен начин вдигането на крака от газта в средата на завоя моментално ще подреди носа. Всичко това, разбира се, е много добре, но ми се стори малко странно за семеен кросоувър, че се налага да го понапрегна, за да ми върне усещане за забавление и взаимна ангажираност в движението. Ако тук има някаква допълнителна нужда, тя изглежда е от повече осезаемост при стандартно темпо – това от една страна. От друга, грижите на инженерните екипи по съобразяването с емисионните изисквания станаха толкова сложни, че пространството за добрата стара самоцелна радост от карането става все по-ограничено.

Най общо казано, контролът на стабилността е плавен и ненатрапчив, а със система, поставена в един от спортните режими (никога няма да се изключи напълно), X1 ще покаже и игривата си страна, в която воланът също оживява. Ако трябва да тегля чертата, налага се сериозна настойчивост, за да получите усещане за забавление или ангажираност от него – особеност, която сякаш не е съвсем уместна във возило със семеен нрав.

Сигурно си представяте най-лошото от кола със спортен пакет и 20-цолови колела, но благодарение на адаптивните амортисьори и гумите, които не са непукаеми, возенето на X1 не е така сурово. Балансът му е от напрегната страна на приемливото и е сигурно, че с по-малки колела или стандартно окачване би бил по-сговорчив за ежедневна употреба; дори в режим Comfort амортисьорите са доста твърди, но не така крехки, колкото може да се очаква с такива големи колела. Приятното е, че по сегментните стандарти Х1 е доста тих магистрален компаньон.

     Две думи за подпомагащите системи. Поддържайки репутацията си на производител на автомобили за каране, функциите за подпомагано шофиране на „Бе Ем Ве“ винаги са били с много по-малко намесващ се нрав от повечето марки; някога дори имаше бутон в средата на таблото за изключването им, но вече отпадна. Те междувременно стават все повече, все по-досадни и все по-склонни да напомнят, че техниката знае как се кара по-добре от вас.

Най-досадна е липсата на бутон за промяна на дистанцията при адаптивния круиз контрол; вместо него опцията е скрита в няколко менюта на дисплея. Да, има адаптивен режим, но както бе със Силвия от гласовия контрол, не винаги го управлява точно. Положителната страна е, че автоматичното аварийно спиране не създава проблеми, а следенето на лентата и адаптивният круиз контрол са умели. Помощникът за поддържане на лентата (моето понятие за него е „лентов вредител“, знаете) е една доста натрапчива гадина, но поне не е прекалено труден за изключване, макар отново да изисква минаване през екран, което постепенно се автоматизира като навик.

     Целият този букет от възприятия дойде с цената на впечатляващ разход в района на усреднените 5,9/100, които, заедно с абсолютно задължителната опция за по-голям, 54-литров резервоар, водят до носталгичната и забележителна по всички стандарти автономия от над 900 км, която би могла да достигне и 1000 без крайни жертви – тук просто браво.

Да се опитаме да обобщим

  Очакванията за планини чисто шофьорски кеф и прагматизъм, хармонизирани в едно превозно средство, по правило взаимно се изключват. И въпреки това BMW често съумяват да ги обединят в една кола. В новото X1 не е така, поне не в 23d.

Като практичен автомобил той е направо образец: с водещо в сегмента багажно пространство и място на задните седалки, с обилието места за съхранение на необичайни вещи в един интериорен дизайн, чийто материали са много над летвата на строгата необходимост за фамилен транспорт. Да не забравяме удобните седалки и много добре работещата навигация – все добродетели, към които кимам с много одобрение.

Но: ако разчитахме на едните конвенционални агрегати и леко странната им скоростна кутия, опитваща по-скоро да пречи, отколкото да помага на двигателя, то BMW със сигурност биха се затруднили да се отличат в този претъпкан с амбициозна фауна сегмент; особено с цена, която в моя случай е в района на трудните за преглъщане 136К.

За радост голямата палитра предлага по-евтини версии, два хибрида и iX, което сигурно ще им помогне много, защото пазарните очаквания от дизела не са големи: глобалният прогнозен микс е 41% бензин, 31% iX, а останалото се дели по равно между хибрид и нафта. Казано иначе, колата днес не е от най-представителните за най-малкия SAV от гамата на BMW, който освен по-зрял и всичко друго, вече не е толкова малък.

      Всички подробности за него ще научите в сайта им.

Копринените кърпи на неверниците: DS 7 Crossback E-Tense 4x4

Нови съставки в рецептата за галска дамаскиня

Вместо въведение

     Когато преди повече от десет века на Клермонския събор във Франция папа Урбан II отправя известния призив „Dieu lo volti“ („Бог го желае“), той фактически дава сигнал за организирането на военна кампания, имаща за цел връщането на Йерусалим на християнството. Поелите кръста по пътя на кръстоносния поход рицари много бързо обаче изпитали тактическото разчленяващо предимство на сарацините – винаги острата като бръснач сабя дамаскиня. Тайната рецепта на дамаскинското стоманолеене се губи някъде през XVIII век, но резултатът имал такива механични качества, че според легендата с един удар сабята е разрязвала хвърлена във въздуха копринена кърпа.

–

    Независимо, че бе обособена като марка едва през 2014-а, DS Automobiles бързо придоби самочувствието на преоткривател на загубената през вековете рецепта на дамаскинската стомана и днес е дръзко обявена за острото луксозно оръжие на PSA Group – своеобразна сабя дамаскиня срещу тромавите мечове на тежко бронираните тевтонски рицари от BMW, Daimler и Volkswagen. Първото изпитание – още преди началото на похода на новата емблема – е да убеди автомобилния свят, както пресата, така и потребителите, че заслужава да бъде поставена в една категория с германските тежкоатлети.

DS 7 Crossback е замислен именно като оръжие, с което френският му производител се надява да издигне марката на следващо ниво. И въпреки, че след отделянето им от Citroën с емблемата на DS се предлагат различни возила, то DS 7 Crossback е първият модел, който новосъздаденият бранд проектира от самата кота нула.

В обстоятелството, че първият им автентично разработен модел е SUV не е случайно: C-SUV е сегментът с най-горещо търсене в Европа – там в момента са парите и там е най-добрият шанс да се печели. Това съвсем не означава, че начинаещата луксозна френска марка смята да се ограничава до облика на джипообразните: DS 7 Crossback е пръв в линия от шест модела, които предстои да бъдат пускани в поредица от шест последователни години, а на електрификацията им, както се досещате, е отредена централната роля.

И докато марката DS e още в ранната си младост, тя естествено изпитва на гърба си мощното родителско въздействие на PSA: Crossback споделя както платформата, така и силовата си гама с други модели на Peugeot, Citroën и Opel. Така централният въпрос е: достатъчно индивидуализиран ли е начинът, по който всичко това е опаковано в новия модел, че да ни вдъхне вяра в амбициозните стремежи на високата марка DS?

DS 7 Crossback

   Мнозина, които са го виждали ще потвърдят: новият DS 7 Crossback е красив автомобил, но отвъд привлекателните му визуални акценти дизайнът не е оригинален. Нещо повече: бихте се надявали, че марка, придаваща такава важност на различността, е могла да излезе с външност малко по-авантюристична и разчупваща от преоблеченото в различни доспехи факсимиле на Audi Q5.

При цялата сковаваща ограниченост на безбройните стандарти и евродирективи, с които новите коли следва да се съобразяват, когато дизайнерите рисуват практични SUV кутии, в ръцете им все пак остават немалко оригинални възможности да отличат продукта: при всичкия му преднамерен дефицит на оригиналност тук все пак има разпознаваеми елементи от поразителния концептуален DS Divine, особено отпред. Но за автомобил, пред който е поставена високата задача да утвърди DS като забележителна марка на крайно оживен пазар, в двуобемния силует на Crossback откривам твърде много от обикновената дериватна производност. Да, 180-градусовият танц на светодиодните светлинни модули в сложно детайлираните корпуси на фаровете при отключване са симпатично впечатляващ трик; с геометричната си фасетна графика оригинални са и задните му светлини, ала общото оптично впечатление е за познатост, макар и амбициозна.

С размер от 4,57 м DS 7 Crossback обитава дългия край на компактния SUV сегмент: това го прави по-голям и от Audi Q3, и от BMW X1 – много добре от гледна точка вътрешно пространство, поставяйки го много близо до съседния сегмент по-горе.

Ако свалим оригиналната черупка, под нея ще открием дебют на новото хибридно задвижване в платформата EMP2 на PSA: познатият от 508 четирицилиндров турбо бензин тук е настроен на 200 к.с.; партнира му 80-киловатов електромотор, заедно с който въртят предните колела през 8-степенен автоматик. Друг електромотор със сходни показатели в задната ос обезпечава двойното предаване. Общата системна мощност става 300 коня, а въртящият момент – 520 Nm. Единствената версия с двойно предаване на модела ускорява 1825-те си килограма до 100 за 5.9, а в режим „zero emission“ разположената в пода 13.2-киловатова литиево-йонна батерия предоставя теоретична автономия до 58 километра и максимална скорост от 135 км/ч.

Не така забележителна е конфигурацията макферсън/мултилинк на окачването, но към нея е добавена нова технология, от която се очаква дивидент: наречена DS Active Scan, системата използва камера за анализ на пътната настилка, монтирана зад предното стъкло. Предстоящата топография на пътя ще втвърдява или омекотява активните амортисьори, така че шасито да пази присъствие на духа при всякакви неравности.

Вътре

   За разлика от екстериора, в интериора на DS 7 Crossback откривам повече от оня авангарден дух, който производителят твърди, че изповядва. Предлагат се четири интериорни „вдъхновения“ (да се чете: нива на оборудване), всяко със своя цветова палитра и комбинация от материали. Кръстеното на парижкия квартал с Лувъра и луксозните бутици Rivoli играе с ефекта на диамантено капитонираната кожа в седалките, таблото и горната част на вратите. Тук вече спокойно можем да обобщим, че комбинацията със стилно рамкираните вентилационни отвори, заетата от висшата мода специфична алуминиева текстура в масивната централна конзола и въртящия се часовник в таблото работи в полза на създаването на кабина, олицетворяваща луксозния образ, преследван от DS. Централно разположеният „плаващ“ 12-инчов чувствителен екран осигурява общуването между човека и машината, а диамантената тема помага за разграничаване на добрата иначе графика от тази в Peugeot и Citroën, въпреки че продукт с първокласни амбиции заслужава повече от дизайна на инфоразвлечението си.

Навигацията му обаче е достатъчно интуитивна: има ред чувствителни на допир бутони, осигуряващи полезни тематични преки пътища към функциите, а качеството на дисплея обезпечава бистрота. Особено харесах графиката за разход на бензин и ток. От скоростта на функционалния преход обаче може да се иска още – специфика, споделена и от 12.3-инчовия шофьорски дисплей, част от чийто режими са прекалено стилизирани за моя вкус. Дотук всичко вътре звучи много добре, стига да не се втренчвате прекалено в долния етаж, където ще откриете доста твърда и податлива на драскане пластмаса, опитваща се да компрометира внушението за лукс. Не й го позволявайте.

От практична гледна точка превъзходството във външните размери на DS7 Crossback над конкуренцията се превръща в похвално пространство за обитаване – точно както би следвало да бъде в кола, проектирана да пресича сегментните граници. Седящите отзад ще открият достатъчно площ във всички посоки, а 555-литровият багажник, макар и не най-големият в сегмента, е по-обемист от този на мнозинството от обитателите му.

Да тръгваме

   От всички предлагани възможности за задвижване, макар и най-скъп, хибридът подхожда на DS 7 най-добре – не на последно място, защото добавя един последен пласт гладкост, която е в духа на премиум амбициите му. Въпреки наднорменото си тегло, той е жив на ток, а електромоторите доставят тишината и ускорението си при едно незаобиколимо условие – да държите батерията винаги заредена. Освен, че гарантира емисии под заветните 50 гр/км, с които ще ви пуснат до повечето нискоемисионни градски зони в Европа (примирил съм се, че ще остарея преди да видя такава в София), тя осигурява напълно приличния 40-километров пробег (не са обещаваните 58, но кой електромобил изпълнява обещанията си), който при наличието на съответната зарядна инфраструктура ще обезпечи придвижване до и от офиса, ако все още го използвате, с нулеви емисии.

Натиснете ли по-дълбоко педала на газта, ръкави запретва бензинът, а електромоторите започват да го подпомагат, сваляйки напрежението от конвенционалния двигател в най-интензивните режими – потегляне от място и енергично ускорение при изпреварване. Изпреварването впрочем не е особено предизвикателство с тая мощност, а работата на вътрешното горене се чува едва при безмилостно пришпорване и в спортен режим, когато трансмисията най-после започва да проявява повече охота към свалянето на предавки, а ускорението е сравнимо с това на някои от по-породистите хечбекове.

В един компактен SUV сегмент, съставен от все повече автомобили, перчещи се с поведенческа динамика, гладката, луксозна изисканост на шофьорските усещания се превръща в една от отличителните особености на DS 7 Crossback. Това е впрочем и което се очаква от семеен френски премиум транспорт и много вероятно има връзка с активното сканиране на пътя.

Добре е да помним обаче, че DS Automobiles се борят за създаването на отличителна спокойна атмосфера на борда – тази на големия френски автомобил, упражнение в което са се справили с прилична вещина, ала пикът му не е тук: явно ще бъде в DS9. С първите 100 метра Crossback те поздравява по умерено обещаващ начин: кара се с лекота, а воланното му предавателно число (3 оборота между двете крайни положения) е много индиректно, така че се чувстваш някак далеч от предните колела, макар и не обезсърчаващо дистанциран. С ниски скорости DS 7 се придвижва меко и с адекватен на очакванията комфорт, ала въпреки че се справя с по-изтеглени и големи неравности, шум от окачването се просмуква в купето при дисциплината „градски паркур“, когато оставените на произвола на съдбата вътрешноквартални улици се срещнат с екзотичния размер на гумите (205/50 R19), които добавят нюанс на тропот и блъскане в борбата си с асфалтовите общински несполуки.

Това, че адаптивните амортисьори не са съвсем у дома си по бруталния нашенски битум е малко странно, предвид използваната технология, което тук ще значи да карате най-често в режим „Comfort“, в който амортисьорите изглеждат най-адаптивни, за разлика от останалите два алгоритъма, към които се придържат в другите режими на тунелния превключвател. „Sport“ вкоравява малко контрола на шасито, леко подобрявайки осезаемия крен, като втвърдява и волана, но недотам, че да маскира вродената му склонност към мекота и да превърне Crossback E-Tense в истински ангажираща за каране стомана.

Работата е там, че европейските емисионни изисквания подлежат на покриване само с автомобили, които стъпка по стъпка ни дистанцират от шофирането – това изглежда ще е суровата цена за въглеродната им праведност. Така наличието на спортен режим не съумя да ме заблуди, че в ръцете си държа кола за енергично каране; вместо него комфортният изглежда най-уместен за днешния лежерен галски нрав.

Меката настройка на окачването означава, че ще трябва да приемете компромис с улегналостта из безкрайните гребени и дупки по това, което е останало от „магистрала“ „Хемус“, а острите им ръбове само подчертават чувството за тежест, с което други шасита се борят по-сполучливо. Индиректният волан от своя страна налага повече планиране и усилие преди атака на завой, отколкото ми се иска, което ще рече, че придържането към бърза и стегната линия на завиване е упражнение по-сложно, когато под краката ти живее шаси, орисано на смирение. В специфичното усещане за сцепление съществен принос има изборът на тесни гуми, направен в името на аеродинамиката и съпротивлението им на търкаляне. Всичко това води до енергиен разход в много широк диапазон, зависим от режима и обстоятелствата на каране: 0,5 – 20 kWh и 1,5 – 14 л/100 км, като бензиновият разход нараства паралелно с повишаването на скоростта и изчерпването на заряда в батерията извън града. Зареждах от контакта вкъщи – цели 8 часа, докато със 7,2-киловатовата домашна зарядна станция времето спада до много добрите 105 минути.

Няма да съм аз, ако пропусна да кажа две изречения за аудиосистемата, чийто доставчик са доказаните френски повелители на аудиофилския звук от Focal със системата Electra. Педантично изработената й акустична архитектура включва общо 14 говорителя с три от запазените им технологии, захранвани от 12-канален, активен 515-ватов хибриден усилвател, клас AB/D. Комбинацията работи в полза на сочни и богати високи, чисто артикулиран глас и много стегнат, пълноценен бас. Въпреки че 24-битовия, 96-килохерцов FLAC на „Even the Pain“ от силния Club Nocturne на Yellowjackets би звучал съвсем на място по всяка smooth jazz радиостанция, тук има предостатъчно характер и енергия да го отличи от задръстените им със скука плейлисти. Джонатан Бътлър предава автентично усещане за родната си Южна Африка, а ирландският привкус и изненадващите клавишни акордни прогресии на Ръсел Феранте предизвикват прилив на ендорфин, неподлежащ на членоразделно описание – далеч отвъд двете хиляди в ценовата листа.

Да обобщим

    Новородената премиум марка на PSA е още в ранните си дни и заради това очакванията към всеки неин нов модел са по правило напрегнати. Може би твърде напрегнати, за да се престрашат със смел и потенциално много продаваем  семеен SUV, както мнозина биха предпочели.

Така DS 7 Crossback паркира в един от по-монотонните парцели на сегмента като автомобил, който въпреки грамотната си хибридизация, е истински смел и различен предимно в детайлите и интериорните акценти, поднасяйки достойно приятен, ала лишен от щедрата си щипка дързост транспорт. Да, притежава технология, която да го отличава, но въпросът дали я използва убедително остава без категоричен отговор; питам се и дали интересът, който предизвиква е достатъчно задълбочен, за да примами потребление, съумявайки да защити и ценовата му премиум стратегия.  

–

   Опитвайки късмета си с далеч по-рисковия DS 5 преди време, в DS Automobiles очевидно са играли със съставките в стоманената рецептура, от която този път са изковали не типичната за духа на емблемата им галска дамаскиня, чийто авантюризъм би следвало да доминира, разсичайки с един замах копринените кърпи на неверниците.

Подробностите ще откриете в сайта им.

Инвестицията на душите им

Хоризонтите пред Golf

    В историческия контекст на бурен вътрешногермански дебат за бъдещето на автомобила една черна лимузина вежливо бърза в лявата лента по Bundesautobahn А39 към Волфсбург. Носещ задължителния регистрационен номер „0 – 1“, това е мобилният, блиндиран кабинет на федералния президент – предстои му обръщение към тревожния пролетариат на Долна Саксония. По-късно в този ноемврийски ден д-р Щайнмайер ще им каже, че обществото е изправено пред необходимостта останалите световни запаси от изкопаеми горива да бъдат управлявани по-внимателно и да предупреди, че „вече не могат да бъдат експлоатирани без последствия“. 

Запазването на ресурсите представлява ключът към съхраняването на индустрията, а с нея – и на цял начин на живот. Дръзкият стратегически модел, разработен тъкмо с тая цел наум, бе представен едва половин година по-рано и носеше със себе си надеждите на стотици хиляди сини яки, притеснени от спадащите продажби на стареещото острие в гамата. Предприемайки действия сега, прогнозата на видния гост бе, че „автомобилът ще продължи да играе основна роля като средство за индивидуална мобилност“.

Някак зловещо позната, тази сцена вече се е случвала – през 1974-а. Автомобилната индустрия е в разгара на първата нефтена криза, а VW и Opel са се хванали за гушите; въпреки неотдавнашното пристигане на Passat, след многократните и неуспешни опити за разработка на наследник на Бръмбара ликвидността на компанията е спаднала до опасно ниски равнища. 

Спасението пристига през тази същата година под формата на икономичен хечбек. Концептуализиран и нарисуван от апостола на италианския дизайн, Джорджето Джуджаро, той е с четири врати, едновременно компактен и просторен, благодарение на модерното напречно разполагане на двигателя, вече популяризирано от малкия британски Morris Mini. Цената му стартира от 7 995 марки (приблизително 11 500 днешни евро), а Golf се превръща в моментален хит: само 31 месеца след старта на производството от халето във Волфсбург излиза милионното шаси.

Главният оперативен директор Ралф Брандщетер при представянето на модела: „Произвеждаме колата през последните 45 години и за седем поколения доставихме 35 милиона; цял сегмент (в Германия) е кръстен на него и от години той представлява финансовата и технологична основа на марката. Никой друг модел не е оформял Volkswagen така, както Golf“.

Днес за пореден път саксонският производител е на кръстопът, а друг един нов компактен хечбек обещава да определи идващата нова ера във „Фолксваген“. Този път обаче това не е Golf, а изцяло електрическият ID.3.

Независимо от доминантния успех, постигнат от бестселъра им, повече от всякога бъдещето му е под съмнение. С оглед съобразяването с вече действащите нови емисионни стандарти във VW насочват фокуса към електрически превозни средства, базирани на своята архитектура, чиято разработка глътна над 6 млрд. евро. За финансирането на инвестицията се грижат кросоувъри с висок марж като Tiguan и T-Cross, които за сега се радват на добър глобален прием. 

Заседнал в средата

    Берлинският независим анализатор Матиас Шмид: „Много скоро Golf може да започне да изглежда като един от онези пътници в самолета, затиснати на средната седалка в сандвич между двама сумисти: нарастващият брой SUV от една страна и отхранваните от въглеродното законодателство електромобили – от друга“.

Умните автомобилни глави вярват, че наследникът на Голф, който вероятно ще се продава в началото на 30-те, зависи до голяма степен от бъдещето на емисионните въглеродни цели, рамките на идващия Euro 7 и пресечната точка в кривите на разходите, в която електромобилите ще станат по-евтини за производство от колите с вътрешно горене.

Притиснат да сподели мнението си за бъдещето на деветото поколение, Брандщетер заяви, че „няма причина днес“ да не се очаква. Самото поставяне на въпроса обаче би било немислимо в миналото, защото най-популярният европейски автомобил е традиционна доминанта в компактния сегмент. Данните на JATO за миналата година сочат, че в Европа са продадени около 454 000, дериватът Sportsvan включително. Голфът надпродава най-близкия си конкурент Ford Focus в съотношение над 2:1, а много марки не успяват да се мерят с обемите му в цялата си продуктова гама.

Това съвсем не се дължи единствено на мрежата от 
5 400 дилъра в Европа, 9 от които – в България; Golf е и най-продаваният употребяван автомобил, заемащ челното място дори във Франция и Италия (според резултатите от сайта AutoScout24). Благодарение на непълните данни от България, можем само най-общо да кажем, че Volkswagen имат най-висок дял в автомобилния ни парк, но нищо повече, защото в третото десетилетие на XXI век сегментният БГ анализ остава все така невъзможен. 

Юрген Щакман прекарва 20 години от живота си във Ford Europe в напразно търсене на печелившата формула, с която да пречупи сегментната доминация на Голф: „Не можеш да го разрушиш. Винаги, когато смятахме, че се приближаваме, той правеше нов технологичен скок напред“ – разказва настоящият член на управителния съвет и отговарящ за продажбите и маркетинга на Volkswagen. „Той отразява напълно преобладаващите обществени тенденции; ако погледнете възрастта на средния германец, тя е почти идентична с тази на собственик на Golf.“

Реперът

    От пристигащия в идните седмици по автосалоните из Европа осми Голф шефовете очакват отново да бъде еталон в класа си по отношение на въглеродни емисии, комфорт, изработка и свързаност.

Задвижването му е освежено с три нови меки, 48-волтови хибрида, изключващи двигателя при движение по инерция, а зарядният хибрид GTE се завръща в две разновидности. Дизелите намаляват вредните нива на азотен окис с до 80%; планиран е дори метановият дериват TGI. Пак тази година идват и спортните версии GTI/GTD/R.

Golf VIII се отличава с тая си особеност, че представлява най-напредничавият в технологично отношение модел до момента в цялата гама. С изцяло дигитализиран кокпит, с вграден клетъчен модем за безжични актуализации и възможност за комуникация с други автомобили и инфраструктура на разстояния до 800 метра, той идва с гласово разпознаване, включващо и интеграция на Smart Home през Amazon Alexa.

Във „Фолксваген“ са му отредили мисия пределно проста: да формира авангарда от нов парк цифрово поддържани превозни средства, които да се опитат да привлекат във виртуалната си търговска платформа около 5 милиона платежоспособни потребители. 

Да, говоря за вече съществуващата им екосистема Volkswagen We, целяща продажбата на нови стоки и услуги, като например активирането на опцията автоматичен круиз контрол за предстоящата ваканция в Италия. Коварството на маркетинга е възхитително: идеята на подобна функционалност по заявка е не просто да генерира нови приходни потоци, а да обезпечава още по-близка връзка между марка и клиент, увеличавайки вероятността от следваща покупка и даже повишавайки остатъчната стойност на колите с опциите им за ъпгрейд. Какви ще бъдат тези приходи все още е рано да се каже, но бъдещето е в тях – дигитализираните екосистеми, обезпечаващи непозната в историята интеграция между потребление, продукти и услуги в една постоянно развиваща се среда.

За да гарантират, че автомобилите им са подходящи за този по същество вдъхновен от смартфоните бизнес модел, Волфсбург обещаха около 3.5 милиарда дигитализационни инвестиции до 2025-а, преработвайки дори европейските си дилърски договори. Риторичен въпрос: кой модел би бил по-подходящ за изпълнение на тази фундаментална задача от продаващия се средно на всеки 45 секунди?

Отново Матиас Шмид: „Това го превръща в едно от дигитално най-уместните превозни средства на пътя. На обстоятелството, че Golf е първият модел, получаващ тази функционалност, може да се гледа и като на дългосрочен благодарствен подарък за дългогодишна служба.“

Далеч не всичко обаче са цветя и рози по пътя: множество програмни грешки забавиха премиерата, което се обяснява и със сложността на инфоразвлечението му, сравнимо по сложност с цял автомобил, продаден през 2010. Тези проблеми пък катализираха решението на VW да разработва бъдещия си собствен софтуер през новото дъщерно дружество Car.Software, отворило на първи януари. Задачата е проста: вдигане на дела на собствено разработвания софтуер в колите им от настоящите под 10 до поне 60% през 2025-а. Постигането й е обезпечено със 7 милиарда евро.

„В Golf има сто милиона реда код – приблизително толкова, колкото ще откриете в Airbus 320“, каза Брандщетер пред журналистите по време на дебюта на колата миналата година.

Тъмната перспектива

Стремежът към защита на по-високи транзакционни цени традиционно 

предпазва VW от върха в новия български автомобилен пазар, за сметка 

на картината при вторичния

    Няма да съм аз, ако обаче не потърся ранните признаци на препъване: числата показват, че след пика от 1,06 милиона през 2015 г. – два пъти повече от Tiguan по онова време – продажбите спаднаха под него за първи път през 2019-а. Глобалният бестселър на VW  се казва вече Tiguan, а позицията му подлежи на затвърждаване с добавянето на нови заводи, последният от които е този в Джакарта. Това е сред причините базовата версия на Golf да изчезне от американския пазар (остава само GTI), а производството да е централизирано във Волфсбург, за да се съхрани капацитетната утилизация на завода. Същата тази капацитетна утилизация, оздравяваща гръбначните активи от ядрото, за чиято важност, особено в трудни времена като предстоящите, неведнъж е ставало дума. И която е централна за обосновката на всички инвестиционни решения, от които у нас наскоро демонстрирахме, че нямаме понятие.

Единственото друго място, в което ще сглобяват, е завода на FAW-VW – един от двата им китайски джойнтвенчъра – в югоизточния град Фошан. 

С цел овладяване на разходите производствените инвестиции са свалени наполовина – до число в района на средните стотици милиони, а около 80% от оборудването в каросерийния цех подлежи на повторна употреба заради наследената от предходния модел платформа MQB. Средното производствено време е съкратено с час – подобрение от 4%, въпреки добавянето на още 100 метра окабеляване; за целите на продуктовото опростяване отпадна и версията с три врати. 

Джонатан Поскит, директор по глобалните продажбени прогнози в LMC Automotive пее в хора на скептиците: „Golf среща предизвикателства на редица фронтове, които само ще се задълбочат при новия модел.“ Прогнозата му е за пикова 2021-а от около 630 000 плюс още 60 000 от Sportsvan. Сборът им ще представлява спад под 702-те хиляди, продадени през 2019, която пък бе белязана от 16-процентов спад, сравнено с 2018-а. За целия живот на новия модел това ще означава общо около 4,5 милиона – с един по-малко от предшественика.

„Пазарът продължава да поднася явно отместване в посока SUV, а специално в рамките на марката VW влечението към T-Cross и T-Roc работи само за увеличаване на напрежението върху конвенционални автомобили като Golf и спад в пазарния им дял“, обобщава Поскит. 

Превъзхождащ го наследник?

    Както и да го увъртаме, гаранция, че най-новото Голф поколение няма да е последно не дава никой. Взетото в края на 2015 година решение за разработване на специализираната електрическа архитектура MEB може би представлява червеният восък от печата върху присъдата му? Volkswagen не желаеха наследник на произвеждания почти шест години електрически e-Golf, а вместо това се заеха с проектирането на изцяло нов модел.

Volkswagen е марката с най-голям дял в страдащия от нелечима 

старост български автомобилен парк. Тенденцията към нарастване 

с приближаването на цената й до възможностите на вътрешното 

потребление е повече от категорична

Поднесеният от дизайнери и инженери резултат е с по-висок профил, уголемени колела и скъсен преден обем, където традиционно е двигателният отсек. С предоставената им от белия лист хартия новооткрита свобода, те създадоха един различен по облик и пропорции нов автомобил – такъв, който обещава значително превъзходство.

Да, ще го чуете от устата на явен скептик и убеден противник на инквизиторския електрификационен подход на Европейската комисия, чието покаяние по правило няма да сме живи да дочакаме, но идващият това лято компактен електрически хечбек ID.3 заплашва да затъмни Golf като технологично острие на марката в Европа. В основата му е изцяло новата дигитална архитектура с много по-високи скорости на трансфер на данни от последната CAN-FD в Голф, което ще му позволи да предложи предно стъкло с добавена реалност например.  

От старта си през 2014-а подлежащият на спиране e-Golf се отчете с над 100 000 на пътя, а от фактическия му наследник се очаква да надмине този резултат още през първата си пълна производствена година. „ID.3 е компактен като Golf, пъргав като up!, с пространство на средноразмерна кола и тегли като GTI“, обещава водещата продажбите и маркетинга на EV линията на VW, Зилке Багшик.

И ако „Фолксваген“ трябваше да употреби спонсорското си влияние, за да доведе треньора на националния футболен отбор Йоахим Льов на премиерата на Голф, то канцлерът Ангела Меркел сама реши да смести в бездруго натоварения си график участие в старта на производството на ID.3 в Цвикау.

Етапът обаче е ранен и електромобилите не са в състояние да доставят обемите, необходими за поддържане на завод като Волфсбург достатъчно зает. Най-голямата интегрирана автомобилна фабрика в света наема 8 400 души само за целите на производството на Golf и производните му. Анализаторите вярват, че сама по себе си диверсификацията не е непременно лоша, тъй като приключва със зависимостта на производителя от обема и продажбите на най-популярния им модел. Историята помни ситуации като кризата, предизвикана от слабото първоначално търсене на Golf V, а скъпото му многоточково задно окачване отпадна от стандартното оборудване на VII. 

И докато Шмид вярва, че Volkswagen разполага с ресурсите, от които се нуждае, за да предпази титулярните клиенти на Голф от скитане извън екосистемата от марки на групата,  то Поскит от LMC Automotive вижда съществен риск: „Голфът е опорен стълб в премиум позиционирането на марката VW.“ Така е – ако Волфсбург загуби придобитата с Golf способност да поддържа по-високи транзакционни цени, миграцията към по-доходоносния Tiguan рискува дългосрочно разводняване на маржовете. Причината е в далеч по-свирепата и равностойна сегментна конкуренция в лицето на утвърдени играчи като Nissan Qashqai и BMW X1.

Въпреки тенденцията към спад на интереса в компактните хечбекове, водещият продажбите Юрген Щакман уверява, че би приел почти всеки залог в полза на одобрението от страна на мениджмънта за старт на разработката на наследника му през 2023-а. 

Обяснението е елементарно: просто няма друг модел, който в такава степен да символизира генотипа на марката и идентификацията на германската му работна сила: „Tiguan естествено е много важен – продължава Щакман за другия основен продукт на завода. Ако обаче попитате екипа тук в какво инвестират душата си, това е Golf.“

Абсолютно – с очите си съм го виждал.