До последно: 2019

Време е за ретроспекция

    Обръщайки се назад към изтеклите 12 месеца на 2019-а, си давам сметка, че тя изглеждаше не по-различно от 2018: промените останаха най-постоянната й характеристика, а думата, с която можем да я обобщим и този път е трансформация.

Трансформацията се изразява в болезнения преход на една индустрия на почти век и половина от конвенционалното й минало, структурирано около двигателя с вътрешно горене, към бъдещето. Ако си зададем въпроса какъв е той, то краткосрочният му отговор, поне в Европа, се определя от принудително ускорена миграция към електричество. Какъв е дългосрочният все още никой не се ангажира да предполага. Свръхрегулиран и ускорен до степен, в която неубедителните внушения за грижа за климатичните промени, отправени на административен новговор, се превръщат в заплаха за балансите на доставките, заетостта и добавената стойност в най-могъщия европейски икономически отрасъл. Това вещае тектонични размествания с дългосрочни последствия, чийто измерения и управляемост тепърва ще следим.

В това време на свръхактивност ние запазихме ролята си на наблюдатели от последния ред, демонстрирайки гранитна последователност в липсата на хоризонт и посока пред моторизацията си. Докато се въртим около котвата на последното си място, ще продължаваме да сърбаме утайката в горчивата чаша на последствията от кошчето за автомобилен боклук, в което се превърнахме. Всичко това на фона на напълно лишената от състоятелност инвестиционна надежда, подхранвана от слаб и нечленоразделен, автосугестивен разговор (който така и не стана обществен), воден пред неграмотна публика.

Така, с цената на упорити и последователни усилия в продължение на повече от едно поколение в автомобилно отношение убедително заехме ролята на необходимото дете със специални образователни потребности в еврокласа на отличниците. 

Януари 

    Още от последните дни на 2018 година беше ясно, че ключовата дума на 2019-а ще е електрификация, а Volkswagen Group ще са сред водачите на хорото по темата. От дизеловата криза не бе останал и помен; вместо нея – визия за зарядната структура на бъдещето.

Това естествено не пречи на задвижването в гамата на Touareg да бъде ¾ дизелово; за разлика от Европейската комисия, пазарът очевидно няма нищо против чистия, модерен дизел.

Не минахме и без промени по върховете: на Карлос Гон му предстоеше още една тежка година с неочакван край. Бившият вицепрезидент по продуктовото развитие в General Motors, Марк Ройс пък – когото помним с предаваната на живо по телевизията зрелищна катастрофа с Corvette ZR1, докато водеше колоната на IndyCar в Детройт, както и с електромобилния му скептицизъм – получи президентско повишение в някога най-големия световен производител.

   BMW Серия 7

Както обикновено, в партитурата на CES не липсваха високи автомобилни октави, с шантави тоналности, като ходещата концепция на Hyundai, в старшите позиции на чието продуктово развитие има яростни фенове на Star Wars. Докато сме още на американо-корейска вълна, да не пропуснем и доставките на първия водороден Hyundai Nexo в Щатите, а дали горивната клетка не е Пепеляшка на задвижващите системи бе тема на постоянна дискусия през цялата година. 

Стартира и поредната година на корпоративна заедност (любим термин от българската вътрешна политика): деликатните стъпки на танца Ford-Volkswagen най-после доведоха до обявяването на лекотоварен съюз между яростни пазарни конкуренти в името на икономиите от мащаб, провокирани от проповедите за електромобилно бъдеще.

В това време горният американски Среден Запад пъшкаше, скован от арктическа зима, а предната решетка на освежената в средата на моделния си цикъл 7 Серия на BMW приличаше на сериозна кандидатура за ново лого на „Топлофикация“. Както обикновено, за разлика от обратите на словото, обяснението има рационална основа. 

Hyundai Motor Group пък обявиха интересния дебют на първата в индустрията многократна въздушна възглавница.

В България за поредна година констатирахме пълната липса на напредък по темите на моторизацията – ситуация на 30-годишно активно бездействие, чийто най-сладки, катастрофални плодове тепърва ще се стоварват върху посредствените ни глави.

Февруари

   Другата голяма тема на годината естествено бе Брекзит: линиите на енцефалограмата му тепърва щяха да рисуват пиковата си динамика, също както и анализът на значителните последствия върху автомобилните субекти, търгуващи с Острова по цялата верига на добавената стойност. Една от компаниите в ядрото на британския дебат бе Nissan, които съобщиха, че прекратяват плановете за производство на X-Trail в Съндърланд, позовавайки се на продължаващата несигурност като един от факторите. Сред останалите бяха спадът на дизеловото търсене и подписването на договора за свободна търговия с Япония, по силата на който японският внос в Европа става необлагаем. По същото време от британското общество на автомобилните производители и търговци рапортуваха логичното: инвестициите в автомобилния сектор спадат.

Натискът към електрификация на континента също е свързан с регулаторната среда и по-конкретно влизащите в сила от 2020-а по-строги въглеродни цели. Несъответствието с тях ще означава големи глоби, поради което производителите се нуждаят от стратегии за пускане в движение на повече нисковъглеродни коли, тъй като вече не могат да разчитат на дизелите в такава степен.

Същевременно резултатите на Fiat в Италия спаднаха до степен, в която тя вече не е най-големият им пазар – Бразилия я изпревари, макар и с малко.

От Honda дойде новината, че през 2021 предстои затваряне на завода им в Суиндън. Японците твърдят, че стъпката се дължи на предизвикателствата от свързаността, автономията, споделянето и електрификацията – феномен, познат под името CASE – и нямат нищо общо с Брекзит. Как да им повярваш…

BMW и Daimler дадоха подробности за сътрудничеството им по мобилните услуги на бъдещето. Заедно двете компании инвестират над милиард „за разработване и по-тясно съгласуване на предложенията за автомобилно споделяне, превоз, паркиране, зареждане и мултимодален транспорт.“ Обединяването на усилията на двама архиконкуренти в пространство с такава важност не звучи никак лошо. От Долна Бавария дойде и новината, че плановете за електрификация ще отворят нови 2 000 работни места в Динголфинг.

   Марк Ройс

Докато във Volkswagen развяха мощно знамето на електрификацията, а Волфсбург не пропускаше случай да заяви зелената си праведност, в България се разгоря пламъчето на напълно неоснователна и лишена от каквито и да било обективни предпоставки надежда, че VW действително ни броят за реална инвестиционна дестинация. Като изключим бруталния дефицит на дори примитивна, базова самооценка и познаване на индустриалните и вътрешнокорпоративни тенденции, факторите и приоритетите за вземане на решението, в среда на дълбоко провинциализирано невежество подобни бездарно слепени картонени кули спокойно могат да минат за камък и хоросан. Поне до края на изборния сезон. Сили за смислен обществен разговор бяхме обречени да не съберем, с което шансовете ни за привличане на инвеститор от подобен калибър остават в района на познатия от медицината халюциногенен синдром.

Март

    Март напомня, че във въздуха се носи аромат на пролет, а в автомобилната индустрия е време за Женева. Никой не бе изненадан от това, че името на основната доминанта на брега на езерото бе електрификация с всичките й тактически и стратегически последствия.

Едно от тях дойде от централата на Schaeffler Group под формата на новина за „консолидация“ на петте им европейски завода. Да, миграцията от ДВГ към електрификация има и такива измерения – добра илюстрация за предизвикателствата й.

Управляващият PR на Tesla, Илън Мъск направи традиционна демонстрация на още един неопределено отдалечен в бъдещето модел – този път по-малкият им SUV Model Y.

Пак през март наблюдавахме още едно проявление на тенденцията към селективно сътрудничество – този път между Toyota и Suzuki.

Русия остава крайно предизвикателен пазар: Ford най-после хвърлиха кърпата, обявявайки дълбоко преструктуриранe на съвместното предприятие Ford Sollers и прекратяване до средата на годината на лекото производство за сметка на пълен фокус върху лекотоварната гама. И отново добре познатите програми за намаляване на персонал и свързаните с него фиксирани разходи в общо трите им завода като част от глобалното преструктуриране. Със сходна мотивация научихме и за взетото решение за затваряне на завода за скоростни кутии до Бордо: заплатата на Джим Хакет може и да се увеличи, но печалбата на Ford спадна наполовина и той е под сериозен натиск.

В края на месеца доставчикът на споделени транспортни услуги Lyft дебютира на стоковия пазар, побеждавайки Uber в ППП-то; по същото време Daimler и Geely създадоха китайското си 50/50 съвместно дружество, предназначено да управлява и развива Smart като глобална електрическа марка. Така всички смартове след 2022-а ще бъдат китайски; дотогава френското производство в Хамбах продължава, а след него на хоризонта е малък модел от електрическата гама IQ на Mercedes-Benz.

В премиум емблемата на Nissan, Infiniti взеха трезвото решение да изтеглят бавния си кон от състезанието в Европа – емблемата така и не се справи с печеленето на пазарен плацдарм. Седемте основни причини – телеграфно и не непременно по ред на важност: Брекзит, мощта на конкуренцията, клиентската лоялност, нуждата от намаляване на разходи в Nissan, липса на традиция, дефицит на различност, слаба SUV гама. 

   Toyota PieAce

Април

    За първия му ден Toyota Australia се пошегуваха, че пускат ограничена версия на лекотоварния кабриолет HiAce с вградена фурна. Индикатор на таблото светва, когато сладкишът или скарата са готови – няма майтап. Месеци по-късно в Нов Южен Уелс хич не им е до шеги.

Докато сме на вълна „Тойота“, японците обявиха безплатното предоставяне на други производители на лицензи за правата върху близо 24 хиляди хибридни патента 2030-а. Дали се дължи на преценката им, че технологията е обречена на по-кратък живот или пък нивото на клиентско припознаване е по-ниско от стратегически планираното не знаем, но много прилича на начало на отписването на най-ценния им нематериален актив – интелектуалната собственост. Какво ли не ни чака по безфосилния маршрут до 2050-а…

Големият автосалон на месеца е този в Шанхай, на който VW отново са в ролята на електромобилен знаменосец, този път акомпанирани от Audi, а минаващите за премиум емблема в Китай DS извадиха подробности за електрическия DS 3 Crossback E-Tense.

В това време стратегиите на производителите за справяне с новите им въглеродни цели са големият сюжет на 2019, а системата от национални бонуси и финансови стимули прилича на лекарство срещу все още липсващата масова готовност за осиновяване на новата стара технология. Практически всички обявиха очаквания за трудна година – както в продажбите, така и във финансовите си резултати; единствен светъл лъч сякаш дойде от „Форд“.

В България за сметка на това бе тихо – в среда без развитие, няма проблеми, не рискуват и спадове.

Трезв глас в пустиня бе този на шефа на Aston Martin Анди Палмър. Шекспировият съгражданин нарече цялата привидна необратимост на автомобилната автономия и прехода от човешка намеса към бордови системи „безразсъдство“. 

И пак Volkswagen, и пак дизелгейт: Германия обвини в измама Мартин Винтеркорн.

Още едно обединяване – този път между Ford и Rivian с цел консолидиране на ресурси в името на електромобилизма. Стартъпът очивдно разполага със скейтбордовата архитектура, но има друго: в упражнението участват Amazon, което обяснява защо американците са им хвърлили око – бъдещата платформа за доставки прилича на валиден бизнес казус. 

Май

    Голямата новина безспорно бе предложението на FCA за „трансформационно сливане“ с Renault. Смелата стъпка дойде след празника на Кирил и Методий и изглеждаше потенциално полезна за страните. Както при всяко сливане на големи бизнес структури обаче, има неизбежни усложнения, а и нищо в живота не станало, докато не е станало, знаете. Така и стана. 

Пукнатината между Renault и Nissan се разширяваше а Continental откриха сезона на мащабните реорганизации сред доставчиците от първи ред.

По много и различни начини 2019-а бе трудна и за Jaguar Land Rover. Интересуват ли се от хронично губещата структура на Tata в Toyota? Какво мислят в PSA? Разговори очевидно имаше, ала така и не напреднаха.

В това време криволичещият път на хиперрегулираната евроелектрификация продължаваше през долината на съмнението и мрачния каньон на глобите, чак до малката пропаст на българското бездействие. Там, където нищо не правят, нищо и не очакват; така липсата на разочарование поне е гарантирана.

   Не би…

Юни

    Шокът на юни бе формалният отказ в FCA от сливане с Renault. Причината за натискане на бутона undo се криеше в политическите препятствия, съпровождащи условията и гаранциите, поискани от французите; изглежда идеята е погребана не от „Рено“ а от последната дума на незаобиколимия му акционер – френското правителство.

В друга стратегическа колаборация – тази за разработката на електрически задвижващи агрегати от следващо поколение – се впуснаха JLR и BMW Group. Поредният стратегически ход в ресурсния шахмат на обединението бе направен в името на развитието на електрификационните технологии в автомобилостроенето.

Още един съюз – този път във веригата на доставките – между Faurecia и Accenture; целта – системите за сигурност и инфоразвлечение в свързаните возила на бъдещето.

Още залпове от баражната предстартова артилерийска подготовка: Ford закриват завода си за двигатели в Бриджънт, Южен Уелс през 2020-а; най-после яснота, теслата над 1 700-те му работни места и без това висеше дълго време. 

По темата високи технологии дойдоха доста новини от Израел – страна с традиционно присъствие и ресурси в сектора. Две съобщения се открояват: Renault-Nissan се включват в стартираща иновационна лаборатория в Atidim Park, Тел Авив, а Ford откриват изследователски технологичен център.  

Продължаваме технологичния сюжет с кодовото наименование 5G по повод заявката от страна на Telefonica Deutschland и мрежовия доставчик Ericsson, че въвеждат първата в света 5G мобилна мрежа за автомобилно производство в Завод 56 на Daimler в Зинделфинген. Стандартът се използва за първи път при стартиране на производство, а натрупаният опит ще се прилага в други заводи. След инсталирането и въвеждането си в експлоатация мрежата ще се управлява от Mercedes-Benz Cars.

Най-после Nissan Leaf с добавен ток: с 60-киловатовата си батерия e+  обещава пробег над 300 км и зареждане на бързи станции до 100 kW. Време беше.

С присъщия ми скепсис аз пък се замислих какво е съотношението между миражни измишльотини и реализъм в автономията. 

Юли

    Ранният юли донесе новина, че главният изпълнителен директор и председател на борда на BMW, Харалд Крюгер е дал да се разбере, че не очаква втори мандат след изтичането на първия си. По това време BMW AG се справят добре, ала прогнозите сочат влошаване. Звучи сурово, но такива са реалностите на шефската надморска височина; в креслото му сяда Оливер Ципсе.

Добра новина в иначе мрачния Брекзит контекст: JLR потвърдиха плановете си да произвеждат идващата електрифицирана гама в завода в Касъл Бромич. Първият потвърден модел е следващото поколение електрически XJ – решение, подсигуряващо бъдещето на хиляден пролетарият.

   Оливер Ципсе

Слънчевата енергия е праведен източник на възобновяема енергия, да? Така мислят и в „Тойота“, намиращи се в ранен етап на проучване на възможностите.

Fort и Volkswagen Group обявиха, че развитието на сътрудничеството им ще включва и електромобилите. В съюз с технологичната платформа Argo AI ще развиват автономни решения за Европа и Щатите. Взаимната полза ще се изразява в доставка на клиентски услуги, подобрявайки структурата на разходите и капиталовата ефективност. Има смисъл, но си представям и колко мъчително са преглътнали във Волфсбург достъпа на Диърборн до MEB платформата им.

Освен електромобили (BMW обявиха електрическото Mini), Европа на 2020-а ще е земя и на сините ванове: Toyota възвестиха яхането на вълната, както и Fiat – с E-Ducato.

Въпрос: кога една автомобилна компания не е автомобилна компания? Отговор: когато е доставчик на мобилност. В PR-а буквално се късат от работа по напипването на новата терминология и този е вече класически пример, който обещава бързо да се клишира. Да чуем Toyota: там обявиха въжделенията си с помощта на Softbank и съвместното им дружество Monet Technologies да се преобразят от автомобилен производител в доставчик на мобилни услуги. Добре, разбрано – ще следим. Но нали обещавате да не закривате онези, гигантските халета, в които се пресоваше металът, превръщайки ги в мобилни приложения?

Пак те обявиха, че ще работят с BYD по разработката на електромобили за Китай. Двете компании подписаха договор за разработката на седани и нископодови SUV-та, както и батериите за тях, с цел представянето им на поднебесния пазар през първата половина на предстоящото десетилетие.

Духът на SAAB някак живее още в тялото на National Electric Vehicle Sweden AB (NEVS) – холдингът, придобил активите им след фалита. Притежаваните от тях Protean Electric обявиха работата по нов задвижващ модул за някое от създанията на очертаващата се като много разнообразна колесна електромобилна фауна на утрешния ден – още един белег за ембрионалния стадий, в който се намира инак светлото ни бъдеще.

Какво е 4D принтиране, някой? Представете си, че любимите ви джинси станат вечни, благодарение на самовъзстановяващи се полимерни вериги в тъканите им. BMW, MIT и Skylar Tibbits имат какво да кажат. 

Обратно в настоящето, юбилейният, полугоден преглед на автомобилния ни пазар е пределно прост: малък юрски парк на европейския автомобилен боклук, представен от мнозинство на грохналите дизели. Беден и глупав е потискаща комбинация, признавам.

Август

    Каква е речниковата дефиниция на думата „кола“? Август е известен като глупавия сезон, в който половината северно полукълбо е на плажа, а другата го мечтае (затова и предпочитам септември, но това е тема на друг разговор) – идеално време за PR-те от Jaguar Land Rover да се позабавляват. Темата този път e речниковото определение на Oxford English Dictionary, според което колата има двигател с вътрешно горене, изключвайки по този начин електрическия Jaguar I-Pace: „Толкова време и мисъл се влагат в името на всяко ново превозно средство и технология, за да се гарантира потребителското му удобство, че сме изненадани да видим определението за автомобил малко остаряло.“

   Остаряло?

И друг път е ставало дума за съдбата на Skoda във Volkswagen Group като пример за преоткриването на една автомобилна марка. Дали Scala и Golf не се канибализират, как мислите?

Още една августовска история, включваща Suzuki и лунните експедиции, на която няма как да устоиш: „Тъй като основната ценност за Suzuki е приносът към проспериращата общност чрез създаване на малки автомобили, ние ще продължим партньорството си с HAKUTO-R, започнало през 2016 г., и ще подкрепим разширяването на човечеството до Луната.“ Как да не останеш респектиран от размаха на подобно благородство…

В това време Toyota и Suzuki обявиха, че засилват технологичното си сътрудничество, разменяйки си малки дялове. Брак на шимпанзе и мармозетка?

Септември

    Този септември означаваше Франкфурт (следващият е Париж), а главният дебют бе домакински – VW ID.3. С цена под 30 000 евро той най-после обещава масов електромобилизъм. 

ACEA излязоха с изявление – ето част от него: „Автомобилните производители остават изцяло ангажирани с по-нататъшното намаляване на въглеродния двуокис от превозните си средства и стремежа за постигане на емисионните цели от 2021 г. Тези въглеродни цели обаче са твърде взискателни и, за съжаление, по пътя към изпълнението им съществуват редица пречки. Те включват намаляващите продажби на дизелови автомобили, компенсирани в голяма степен от продажбите на бензинови, както и ниският, макар и нарастващ, пазарен дял на електромобилите.“ Най-сладкото от гигансткото трансформационно усилие тепърва предстои.

 

Аналитици и експерти се надпреварваха да предупреждават, че електрификационните програми на всички, особено германските, са изключително скъпи и възвращаемостта им ще отнеме време, което никой не се наема да прогнозира. 

Октомври

    Renault обявиха начало на публичното изпитание на услугата си за автомобили по заявка, използваща автономни, електрически и споделени таксита Zoe в градчето на научно-изследователския център в Париж-Сакле.

В това време водената от мощния профсъюз UAW стачка в GM приключи – не и преди да нанесе значителни финансови щети.

Hyundai споделиха, че интегрират елементи на изкуствен интелект в системата си за подпомагане на шофьора (ADAS), позволявайки й да се адаптира към преобладаващите навици на индивида зад волана, включително предпочитаната дистанция зад друго превозно средство. Умна работа…

Новината на месеца (и не само) бе резултатът от операция „Стела“ – планът за сливане на Groupe PSA и Fiat Chrysler Automobiles. Аргументите в полза на съюза са силни – създаване на четвърти по големина производител, икономии от мащаб, ново пазарно влияние. Карлос Таварес сякаш отново спечели. Ще е трудно, ще отнеме минимум година и половина. Ще видим… 

Nissan избраха Макото Учида за нов главен изпълнителен директор. Предстои му тежка работа: възстановяване на шефския авторитет, приключване с евтините, масови продажби, представянето на модели с висока добавена стойност и да – стабилизиране на отношенията с Renault.

30-годишнината от пазарния автомобилен преход отбелязахме с най-успешния автосалон и поредните най-тъжни обобщения за изгубеното време.

Ноември

    Голямото преструктуриране в Япония, включващо Honda и Hitachi, започна.

Квантовите изчисления са технологична област, която има мощен трансформационен потенциал, стига теорията за качествения скок в изчислителната мощ да се докаже на практика. Още е рано, но белите престилки (или по-скоро увисналите, брадясали и очилати джинси) във VW и D-Wave вече работят по оптимизирано моделиране на трафика с квантов компютър. Ум да ти зайде.

В Цвикау „Фолксваген“ стартираха производството на ID.3. На церемонията присъства и фрау Меркел. Да, толкова е важно.

BYD и Toyota обявиха подписването на договор за създаването на обща компания за електромобилни изследвания и развитие.

Tesla възвестиха избора на Берлин за място на инвестицията им в европейския гигазавод. Амбициите на вожда са големи, а изборът на Германия е едновременно най-скъпият и най-правилният във всеки автомобилен смисъл. Електромобилите не са на всяка цена единственото дългосрочно бъдеще, като брюкселските шамани ни внушават, но ако искаш да си го обезпечиш, мястото ти е в Германия.

В името на същото това бъдеще Daimler информираха за съкращения на работни места за милиард. Целта им е да се подготвят за периода на преход, в който печалбите им ще пострадат от идващите въглеродни регулации. После стана ясно, че плановете включват глобалното кастрене на 10 000 работни места – действие, сходно с мерките в Audi и BMW.

Skoda се изфукаха с новата Octavia в Прага, а комбито прави близо 2/3 от продажбите й – смайващо.

Пожарите в Австралия влязоха в новините. Това повлия и на дебюта на Toyota GR Yaris – отмениха едноименното рали.

Aston Martin представиха впечатляващия и скъп за разработка DBX, Mazda стартираха продажбите на електрическия MX-30, а PSA откриха електрически конвейер в Тремери; задвижващите системи ще влязат както в леката, така и в лекотоварната им гама.

Декември

    Volkswagen подписаха споразумение с Катарската инвестиционна агенция (QIA) за доставка на флот от автономни (Ниво 4), електрически совалки за световното на FIFA в Доха през 2022.

Залезът на моделите от епохата на GM Europe в полза на PSA-базиран продукт в Opel/Vauxhall продължава. От Рюселсхайм потвърдиха, че производството на Mokka X е преустановено в края на юни, без да сочат причина. B-SUV наследник няма да се появи до 2020-а, а обявената по-рано електрическа версия „ще е налична от началото на производството“. 

Новият главен изпълнителен директор на Nissan оповести края на Datsun.

Една от моделните премиери на месеца бе събитието-провал на концептуалния Tesla Cybertruck. Всичко бе така футуристично и така напълно неподготвено. За дизайна не говорим…

Анализаторите не пропуснаха да обобщават голямото разминаване между щедро прокламираните електромобилни надежди и очакваната реалност. В това време всички вълнения за нашето дередже е редно да отпаднат; то е устойчиво, последни сме. Работим по това 30 години и можем да се поздравим с успех – колите тук са стари, мръсни и в състояние, представляващо заплаха за националната сигурност.

Последните часове на годината ме слисаха с организираното като по филмов сценарий бягство на бившия патриарх на Renault-Nissan, Карлос Гон. Всички, японските власти и адвокатите му включително, бяхме напълно неподготвени да го видим в ливанската му резиденция, а пресата моментално разнесе версията на MTV Lebanese, че бягството е организирано с помощта на паравоенна група, чийто членове били маскирани като музиканти от концерта, организиран в одобрената от съдебните власти токийска резиденция, в която Гон бе под домашен арест. След края му той е скрит в куфара на голям музикален инструмент и спешно транспортиран до малко местно летище, откъдето с малък самолет през Истанбул, та до Ливан. Не му е било лесно на 65, дори при ръст 1.67... Какво чакате, Холивуд?

До последно – предупредих.

   Карлос – беглецът

   © Kazuhiro Nogi/AFP

Религията на зайците: Audi e-tron 55 quattro

Един продукт на идващото време

Информация и зайци

    Името на първия неикономист, носител на Нобелова награда за икономика (1978 г.), е Хърбърт Саймън.  Познат добре далеч отвъд професионалните среди, той е сред водещите изследователи на процесите по вземане на решения в икономическите организации. И е сред първите, забелязали задаващото се на хоризонта информационно претоварване. 

В една от своите серии лекции, спонсорирани от института „Джон Хопкинс” (1969-1970), Саймън сравнява свръхпредлагането на информация с прекалено големия брой зайци, които неговото семейство отглежда като домашни любимци. В един момент разрастването на популацията им води до дефицит на марули, с които да ги хранят: „Същото се получава с излишъка на информация, която води със себе си дефицит на нещо друго: недостиг на това, с което информацията се „храни”. Какво е това нещо, с което се храни информацията ли? Ами очевидно – вниманието на нейните потребители”, посочва Саймън. Така той интерпретира богатството на информация като основен източник на оскъдицата на внимание и нуждата от ефективно преразпределяне на това внимание между свръхпредлагането на източници, които да го консумират.

Добре дошли във времето, в което, за да не се удавим в заливащия ни 24-часов информационен потоп, сме се превърнали в полуистерични машини, най-големият лукс за които е да се отдадат на нещо, без да бъдат прекъсвани. С него дойде и първото поколение, родени в такава среда отрочета на поколение Z, пред които предстои не просто да са потребителите на това ново време, а и да хванат джойстика на света.  

Преди да го направят обаче, ще им се наложи да изповядват последното изобретение на предшествениците им от генерации X и Y – религията на въглеродно-фосилния екзорсизъм. Практикантите му са уверени във въглеродно неутралното бъдеще на човечеството праведници, които – както и своите предшественици от праисторическите шаманистки култове – вярват, че са войни на правата вяра, обладани от свръхестествени умения и призвани да лекуват обсебените от демоните на изкопаемото въглеродноинтензивно зло широки маси. 

Роди се не само административният апарат, ангажиран да го концептуализира (терминът „климатични промени“ звучи като прелестно начало) и институционализира, но и първите му ритуали, новите им шамани, както и техните жертви.

Не е далеч моментът, когато – също както в известната фреска на Джото от базиликата Свети Франциск от Асизи – на някоя от стените в заседателната зала на Европейската комисия в Berlaymont ще видим сцена с още приживе беатифицираната Света Урсула. Изографисана на фона на емблематичните четири комина на отдавна газифицираната бивша въглищна електроцентрала, тя ще лекува обсебените от демоните на изкопаемите горива във Волфсбург. А резултатът от успешния й ритуал ще бъде бягството на злите духове, изобразени като отлитащи в небето черни, крилати варели; на ръце тя ще държи стокхолмския Младенец, а около нея безчет зайци, вече изпаднали в подобаващ религиозен транс, ще хрупат от оскъдните марули…

Преди да сте прибързали с изритването на пишещия от групата на нормалните, просто се огледайте; може би пък да излезе, че не е налудно видение, а реалистичен образ на близкото ни бъдеще. Даже настояще. Към което, както все по-често става дума напоследък, автомобилните производители ще трябва по-бързо от всеки друг път да се адаптират. 

Предвид присъщата им историческа инертност, процесите при тях са по-бавни от духа на настъпващото време и конвенционалните емблеми са принудени да се приспособяват в движение. Плод на подобна ad hoc адаптация, като сигнал за праведност, е колата, за която ще говорим днес – Audi e-tron. 

Какво е e-tron 

    За Audi пристигането на първия им сериен електрически модел нямаше как да дойде достатъчно скоро. Корените на такава спешност са много по-малко в дневния ред на конкуренцията, отколкото в по-широкия вътрешнополитически контекст на „Фолксваген“. Да, Jaguar и Mercedes скоро пуснаха на пътя новите си, обладани от духа на времето, електрически SUV-та, ала съображенията у Инголщат са други: ролята им в емисионния скандал във Volkswagen Group нанесе доволно високи репутационни щети на марката и наред с функцията му да помага за постигането на предстоящите нови въглеродни цели e-tron е натоварен с мисията и да доказва на институционалните гонители на зли духове, че вече не е обладан от тях. 

В оставащите четири години до 2023-а на брега на Дунав предстои да инвестират 14 млрд. евро в начинанията на електрическата мобилност и автономията. Така, с произвеждани в Унгария електромотори и батерии от Полша, във въглеродно неутралния завод в Брюксел се сглобява флагманът e-tron – крачка №1 към електрическата революция, носеща емблемата с преплетените четири кръга.

На хартия той изглежда като мощно предложение. Буквално: цената на тежкия без малко два тона и половина, почти петметров, електрически кросоувър стартира южно от отметката 165 000 лв., а на север с лекота надхвърля кота 240. Това ще ми напомня постоянно да се питам дали двата електромотора с обща мощност 300 kW, 95-киловатовата батерия и водещите зарядни характеристики му гарантират ореола на най-иновативен продукт след Quattro. 

За разлика от Jaguar и в по-малка степен Mercedes-Benz, в „Ауди“ са устояли на изкушението да придадат на първия си сериен електромобил радикална външност. Бегъл оглед откроява начало с решителна предна „физиономия“, доминирана от импозантна осмоъгълна решетка и завършва с експанзивната диодна лента отзад – все елементи, припознати в актуалната им гама. По-резервираната визуална диета, на която е подложен, изглежда мотивирана от желанието да го запазят привлекателен за по-консервативните му притежатели с ясното съзнание, че се лишават от отличаващото пътно присъствие на „извънземния“ подход.

При все това линиите на e-tron играят решаваща роля в постигането на инженерните и аеродинамични цели. Те, плоското дъно, оптимизираният дизайн на колелата, активните ламели за входящия въздух в предната решетка, както и допълнителните аеродинамични камери за обратно виждане вместо огледала, свалят коефициента му на въздушно съпротивление до едва 0.27. 

Всичко това е поставено върху адаптирана версия на конвенционалната групова платформа MLB Evo (по новата се работи); на дължина е между Q5 и Q7, а с ръста си от почти 1.62 е по-нисък и от двамата. Позната е и задвижващата система: два електромотора, нюансирани по мощност и захранване, свързани с епициклична трансмисия с фиксирано предавателно число, придават облика на двойното предаване; „скейтбордната“ конфигурация се завършва от разположената под пода батерия. 

Системната мощност от 408 к.с. и 604-те нютона въртящ момент имат теоретична автономия, мерена по WLTP, от 417 км, които в реалния живот са не повече от 350. По-малка е от тази на пряката конкуренция, а до 1/3 от нея се дължат на системата за възстановяване, черпеща от кинетичната енергия всеки път, когато водачът вдигне крак от педала на това, което тук неуместно ще наричаме газ, или пък натисне спирачката през първата в сегмента кабелна спирачна система. Адаптивното въздушно окачване е стандартно, а многоточковата му архитектура е приложена и в двата моста; разпределението на масивното тегло върху им е поравно.

Вътре

    Цари сходна логика: дизайнът не е авантюра; архитектурата е наследена от последно поколение А6 и Q8. Което никак не е лошо, предвид похвалите, които получиха за нивата на възприятие за качество и разумна ергономия. Да, изобилието от любимия ми четкан алуминий не е като в последно поколение A6, но декоративният метал тук интелигентно хармонира с бляскав пиано лак. Евентуалният избор на контрастна тапицерия в бежово-кафявата гама и не така масивните повърхности изцяло неутрализират илюзията за липса на въображение, която няма нищо общо с качеството, просто логично продължава външността.

Както при повечето нови аудита, двата екрана на инфотейнмънт пакета MMI Navigation Plus са разделени находчиво в централната конзола, с ъгъл към шофьора – решение много по-уместно от океаните течен кристал, които други леят щедро. Вниманието към детайла в качеството на графиката им е забележително, а интерфейсът – логичен. Фундаменталният недостатък на такъв подход е, че обрича на безкрайни разходки из менюта по време на движение; ако не друго, поне обратната връзка от дисплея помага да съобразиш, че пръстът ти е в сектор, свързан с някаква функционалност – това е краят на механичните бутони. Отличният виртуален кокпит пред мен е елемент от стандартното оборудване. Наследникът на скоростния лост е истински добра идея: посоката се управлява с едно бодване от палец или показалец – леко, елегантно и напълно осезаемо.

С колесна база от 2.93 попадналите на задната седалка (стига да не са трима) тук нямат усещането, че са изтеглили късата клечка – място да искате; четиризоновият климатроник е приятна подробност, нищо че в електромобил звучи като разхищение. 660-те литра в багажника са обилни, но високият му праг означава да си подберете атлетично куче; летящият йоркширски териер е само в краен случай. 

Както приляга на електромобил, багажник има и под предния капак – там пък е мястото на кабелажа. Не искам да пропусна, че нямаш нужда от божествено просветление, за да ти хрумне да разположиш зарядните гнезда и от двете страни на колата. Но явно единици го осмислят: това находчиво решение пести грижите за дължината му.

Ускорението до 100 от 5.7 не би посрамило никоя супер лимузина. Преди десетилетие. Мерени с аршина на днешната електрическа конкуренция, тия секунди не са кой знае какво и имат много общо с теглото. Не се подвеждайте обаче – колата е всичко друго, не и бавна. Audi предоставят достъп (бутате селектора два пъти към себе си за „S“) до пълната й мощност под условие: трябва да сте в режим „Boost” и с газ до пода. Дори тогава изблиците на максимална еуфория са ограничени до 6 секунди – всичко в името на пробега.

Реакцията на ускорение от място не е така мигновено бърза, както при други електромобили, но пък е чудесна в движение. Едностепенната трансмисия превежда електромоторната сила към колелата по познатия за безфосилните возила метод: охотата им за ускорение спада с нарастването на средната скорост. Въпреки това, бидейки автентично бърз до около 50, e-tron остава въодушевен за по-високо темпо и на магистрала, държейки се достойно и в трицифрения сектор на километража. Като казах трицифрен, да не забравя, че в името на пробега максималната скорост е ограничена до 200. 

А какво правим с возило за над 100 000 евро по неограничените германски магистрали? – питате. Съхранявате гордостта от правилния избор и висшето право на жертва пред олтара на безвъглеродното ни бъдеще. А те най-общо се изразяват в привилегията да платите повече, за да получите по-малко – отговарям. Който се е почувствал с ограничени права, да знае: гамата им има достойни конвенционални обитатели като RS6 Avant, да кажем... 

Любопитно: регенерирането на батерията е с три режима, управлявани от перата на волана, но има и автоматична настройка – комбинация между навигационни данни и сензори от системата за активна безопасност, съобразяващи процеса с предстоящото по пътя. Отнема малко време за аклиматизация, но веднъж престрашили се да й се доверите, бързо схващате, че колата се държи почти точно както искате във всички режими, с минимални пропуски.

И още нещо: това е колата с най-много дисплеи, която съм карал – общо шест. На два от тях дължим и част от тишината – тези за проектиране на изображенията от камерите за обратно виждане. Както е редно при първи опит, оригиналното, но далеч от идеално решение за заместване на традиционните огледала се предлага като опция. Тъй като е по-далеч от мен, дясното стои почти добре, ала отклонението, което погледът ми прави към лявото е неудобен. Разположени са ниско и бледнеят на пряко слънце през отворения покрив. Частично компенсират вечер, но все едно – правилното им разположение е по-високо. При всичкия потоп от сложна функционалност в тая уж проста, електрическа кола, това се оказа единствената забележка към ергономията й; шофьорската позиция и качеството на спортните седалки компенсират – две оценки от 9.9.

В движение 

    Преди тръгване:

Макар, че допълнителните 21-цолови джанти добавят доза псевдоспорт към екстериора, казано честно, не бих разменил добавената в поведението острота за гладкостта на стандартните и не така ниски 20-ки. 

Особено предвид фундаменталните технологични ограничения, присъщи и на тази кола. При цялото старание да развият възможностите й за зареждане до съвместимост с най-мощните в момента 150-киловатови зарядни станции (25 минути до 80%) това остава и един от тежките и за момента непреодолими електромобилни недостатъци – късият пробег и дългото време за зареждане, което на всичко под 50 kW извън собствения гараж води до отчаяние. А разгръщането на зарядната инфраструктура далеч не е толкова бърза работа, колкото припяват в хора на пожелателите. Справка: времето за достигане на конвенционалната зарядна инфраструктура до днешното й състояние е повече от век. Националните разломи по линия богатство/бедност вече се отвориха и в тази плоскост; стига ви беглият поглед върху информацията от EAFO за броя, качеството и темпа на развитие на зарядните ни станции, илюстриращи тъжна безидейност. 

Другият е остатъчната им стойност: предвид ускоряващия се иновационен темп, за който неведнъж е ставало дума, остатъчната стойност на електромобилите е пределно ниска. Освен, че заедно с високата им цена е маркер за липса на технологична зрелост, той е и сигнал към продажбите за нуждата от търсене на нови методи за финансиране на потреблението през целия им жизнен цикъл. 

Двойното предаване е настроено да доставя около 60% от въртящия момент към задната ос, с изключително бързо векторно преразпределение; толкова бързо, че няма да го усетите, дори при голям тормоз върху техниката. Така отваряме дума за едно от най-впечатляващите качества в тази кола – стабилната й походка. Вкарайте я в бърза крива и получавате по-малък от очаквания, но все пак обилен, крен и нежна податливост, благодарение на умерено бързия волан. След нея идва сигурността в средата на завоя, в който натоварването във волана е съвсем прилично, докато ускорявате отвъд върха му; балансът така и не е неутрален, ала не води и към плевелите по банкета, с което помага да я държите постоянно и точно водена по намеренията си.

Вкарайте в рецептата неравности (от тези, за които в Пътната агенция работят денонощно) и управляемостта логично деградира; въздушното окачване се мъчи да запази самообладание в контрола на теглото, пазейки сериозна доза от ловкостта и прецизността си – похвална работа за кола с подобна маса и размери. Да, въпреки липсващия ентусиазъм от по-леките, доброто сцепление и страничният контрол са рядкост в категория два и половина тона; danke sehr и за устойчивата податливост.

Отдаването на въртящ момент е щедро и на излизане, стига да имате предвид, че по вече споменатите причини вертикалният контрол на каросерията не е по часовникарски прецизен; за сметка на това системите за стабилност действат интензивно и така дискретно, че намесата им няма нищо общо с поведението на съдия от А група. Дори при напрегнато каране.

И друго важно: гладкост и шум от движението – паметен с отсъствието си. Няма да е пресилено, ако кажа, че това е първият електромобил, който реализира потенциала на технологията си за задвижване, извеждайки шума от купето, и заменяйки го щедро с добродетелите на елита в спокойното благополучие. Не, тихо е не чак както в Rolls-Royce, ала не е и далеч, което само по себе си подсказва много; шумът от вятъра е истински добре потиснат, какъвто е и този от асфалта. И така, благодарение на вниманието на белите престилки към детайла, привлечените от висшия електромобилизъм ще открият в e-tron зона за отпускане в мобилния си делник. При едно условие: сравнително гладък асфалт. По това, което познаваме у нас и в много случаи по-скоро с надежда наричаме път усещането за дистанцираност от външния свят няма как да бъде така силно – реалността не подлежи на управление чрез изолация. Дори от дълбоките спортни седалки и звукоизолиращите акустични стъкла; дори с цената на реален разход от 30 kWh/100 км. 

Ако интериорният стил изобщо подлежи на дефиниране, то определено се върти около оксиморона на консервативния футуризъм. Подобаваща отговорност за сглобяването му носи сътрудничеството между Audi и бившите датчани от Bang & Olufsen, които са моделирали звуковата среда около 705-ватово крайно стъпало клас D, управляващо 16 говорителя. Най-полезно изглежда обособяването на басовите в предните врати в отделни корпуси. Така дори настойчивият ритъм в „Ai No Corrida“ от блестящия класически The Dude на Quincy Jones не предизвиква евтиното, резонансно тропане на пластмаса; вместо него – прецизният, добре артикулиран бас от DSD файла. 

Приключваме 

    Оценката на Audi e-tron е немислима извън контекста на времето му. На прага сме на третото десетителие на XXI век, който обещава да ни въведе в новата тоталитарна утопия на постмодерното и постфосилно средновековие, а там най-малкият грях на предстоящите му собственици ще е този, че в очите на съседи и съмишленици по голф клуб в кола с вътрешно горене ще стоят като нелепи планетарни терористи. Да беше само това: децата им, както най-голямата тийнейджърка на главния дизайнер Марк Лихте, ще отказват да ядат месо, да сядат върху кожата от умряло животно в колата на баща си, а в петък ще са на уличен протест. 

Той в отговор ще проектира вегански интериори, а ние тук, докато се борим за оцеляването си, неспособни дори да картографираме късия списък на оскъдните си бавни зарядни станции както трябва, ще се чудим кой ли би бил местният целеви консуматор на привилегирования електрически пост: управляващият директор, възползващ се от току-що адаптираната и в България програма за корпоративна социална отговорност или четвърт по-младата спътница в живота на вече побелелия и високомерно кръгъл регионален активист на добавената стойност, за която да й свърши токът преди 350-ия километър е подробност без значение пред безценната гордост от факта, че в радиус 300 км други като нея просто няма.

–

    И така: невъзможно е да съдиш за Audi e-tron, без да огледаш както конкуренцията, така и обстоятелството, че това е първият им опит в жанра на елитния, сериен електромобилизъм. С който те създават и собствена лига впрочем – тази на изискания и лишен от напрежение транспорт, овладяващ не просто нови електрически рубежи, а такива, които са по силите на малцина от ценово съпоставимите. Изобщо. 

E-tron не е и толкова кола за каране: с ограничения си пробег и максимална скорост причините да го поискаш остават не скоростните постижения, още по-малко липсващите тук бонуси, а високата му класа на цялостен, практично изтънчен продукт от идващото време, позициониращ те категорично във върха на хранителната верига, увенчан и с ореол на въглеродна святост. 

В това време зайците от подминаващия 20-годишен скрап се пулят умно, хрупайки марули… 

Останалото – в сайта им.