Като никоя друга: България през 2020

 Осем илюстрации

Въведение

    Ако годините от 2013 насам минаваха под общия знаменател на бавното и така и несъстояло се пазарно възстановяване след финансовата криза от 2009, то все още незатворилата вратата след себе си 2020 донесе нещо, което не бяхме виждали скоро – внезапен и категоричен срив в потреблението.

Не че у нас търсенето на нови автомобили по дефиниция е силно и не, че факторите на средата България се бяха променили – не: очакваното свиване започна още от януари, но пролетта бе истински тежка. Априлското срутване бе с шоковите 73%, а – както се оказа впоследствие – така нареченото задържано автомобилно търсене не съумя да доближи устойчиво показателите от 2019 г., както стана в други държави, и така българският автомобилен пазар приключи 2020-а в сериозна рецесия.

И ако коронавирусната пандемия бе глобален стресов фактор, с който различни региони се справиха различно добре, а Европа пострада солидарно, то средата у нас така и не претърпя промени: качеството на българската автомобилна екосистема, както след малко ще видим, продължи да се върти в низходящата си спирала, а преструктурирането на пазарните участници вървеше с пълен ход.

На фона на тежкия пазарен срив така наречените регулатори в държавната администрация продължиха да сервират единствения коктейл, който могат: равни части дефицит на цели, професионализъм и институционално-регулаторна състоятелност, поднесени върху леда на равнодушието. Като резен лимон в чашата плува липсващата настойчивост за натиск от нас – хората в сектора, а резултатът от продължителната консумация на блудкавия микс остава непроменен: в ролята си на лакмус за качеството на екосистемата България моторизацията ни продължава уверено да се преобразява от модернизационен инструмент във все по-голяма заплаха за националната сигурност.

Деградацията е категорична и последователна, изкушавам се да кажа и преднамерена, а днес дойде време да обобщим картината й от последната година.

Започваме с това, че 2020 г. приключи с резултати, които повтаряме вече трети път за 13 години, илюстриращи устойчивата липса на интерес от страна държавата не просто в качеството на моторизацията й, но и неразбирането, че тенденциите във вътрешното автомобилно търсене са един от фундаментите на инвеститорския интерес – обстоятелство, чието пълно неразбиране илюстрирахме блестящо покрай „кампанията“ Volkswagen. Годишни продажби в порядък под 30 000 в държава, която по територия и население спада по-скоро към средните показатели за ЕС е тъжен резултат. Той е и първата илюстрация на бездействието ни.

Тъгата произтича от обстоятелството, че в същия период продажбите на употребявани автомобили – или вносът на скрап в движение, както го наричам заради възрастта и техническото му състояние – спадна наполовина по-малко, а щетите върху вторичния пазар се оказаха много по-ограничени. Липсата на мерки за насърчаване на потреблението и обновяването на автомобилния ни парк е втората илюстрация на бездействието ни.

При това положение никак не е чудно, че България се укрепва на дъното по всички основни показатели – място, което сякаш свикнахме да приемаме за нормално. А не е.

Прастара истина е, че автомобилните продажби следват динамиката на брутния вътрешен продукт и тъй като това е един от най-често цитираните показатели, днес избирам да разнообразя картината с актуалните данни за няколко други.

Първият от тях е броят регистрации на нови автомобили на 1000 души население, по който не просто сме последни, а демонстрираме ускоряващ се темп на изоставане от предпоследните. Ето я и третата илюстрация на бездействието ни.

Следващият е нивото на моторизация – един чисто количествен показател, по който не просто не догонваме никого, но продължаваме тенденцията на потъване спрямо намиращите около нас в дъното на класацията. Тази е четвъртата илюстрация на бездействието ни.

Няма съмнение, че горните показатели са следствие от бедността: брутният разполагаем доход на домакинствата ни е убедително най-нисък – една много неприятна картина, предвид обстоятелството, че базовата хранителна среда на автомобилния пазар е първичното, индивидуално потребление. Прави лошо впечатление, че данните за България в Евростат не са актуализирани от 2017 г.

Сроден с него е този за разходите на домакинствата за крайно потребление на автомобили, който е пряко свързан с предходния и на този етап ни бетонира в дъното на ЕС по тези базови за здравето на автомобилния пазар показатели.

Производна от тях – заедно с други важни компоненти като липса на рестриктивни регулации за забрана на вноса на автомобилен скрап и наличието на примитивна данъчна матрица, насърчаваща допълнително тенденцията на стареене – е срамната картина за средната възраст на българския автомобилен парк. Казвам срамна и защото КАТ се държат някак свенливо по отношение разпространението на тези данни и не ги официализират, което подсказва, че дори там не се гордеят с тях. Както предстоеше да разберем, картината продължи да се влошава и през 2020-а, когато отново неофициално разбрахме, че средната възраст на колите в България през 2019 е стигнала 18 години и половина – катастрофална величина, подсказваща преднамереност. Въпросът вече е дали светлият характер на автомобилните вносители с високите им оперативни и финансови стандарти не са основният им конкурентен недостатък пред обитателите на вторичния пазар в настоящото му състояние. Това е и петата илюстрация на бездействието ни.

Не можем да се похвалим много и със структурата на новите си автомобилни продажби, в които по вече изговорените и ред други причини отново оглавяваме класацията по въглеродна интензивност в ЕС – шеста илюстрация за бездействие.

Пазарът

    Близо 37-те процента общ годишен спад към икономическите прибавят и екзистенциални предизвикателства пред някои от пазарните играчи и както обикновено едни ще се справят със ситуацията много по-добре от други. Нетният резултат от подобни тенденции по правило е намаляване на броя и ръст на относителния размер на компаниите, предшестван от интензивно преструктуриране – ще оцелеят тези, които могат да демонстрират икономия от мащаб и адаптивност към средата. Ако продължаваме да не правим нищо обаче, тя ще е неблагоприятна и за успелите да се справят с краткосрочните последствия от кризата, най-малкото заради физическото намаляване на екосистемата*.

Нашарената от горе надолу в червено картина по марки е просто конкретно отражение на общата рецесионна картина, излизане от която има само с ясни, последователни, комплексни и решителни действия, за които вече три десетилетия не демонстрираме ищах. Това, че водещите марки са увеличили пазарните си дялове е добре за централите, но спадът в абсолютните стойности е лош по всички стандарти.

Такава е картината на най-добрите 50 по марки и модели.

А това е вътрешното търсене, което въпреки логичния спад на реекспорта демонстрира неспособността на автентичното потребление да обезпечава достатъчна хранителна среда за съществуването дори на най-големите пазарни участници.

В подобен контекст и въпреки, че модернизацията на автомобилния ни парк е немислима без електрификация, не е изненада, че България не обича електромобилите – ръстът им се дължи единствено на увеличеното предлагане. Толкова сме дъвкали причините и ще продължаваме да го правим, че днес ще ви пожаля, пропускайки ги, без да ги забравям. Само ще припомня, че според Европейската обсерватория за алтернативни горива EAFO електрическата зарядна инфраструктура на Нидерландия има 322 пъти повече точки за зареждане…

Свободният внос на всичко на 4 колела, способно да докрета на собствен ход до канала за формален оглед за физическа цялост и регистрация в КАТ се вижда и през структурата на парка по вид гориво: дизелизацията и примитивната газификация на старите бензини доминират всичко останало. Добре е да не забравяме, че в България няма такова нещо като технически преглед по същество: на негово място имаме формализиран процес на явяване, през който не преминават само онези, които не го направят. А те са много – около 1/4 от леките коли. Същото и с анализа на причините за пътно-транспортните произшествия, сред които техническото състояние на автомобилите просто не фигурира – ето я и седмата илюстрация на бездействието. В името на справедливостта не трябва да забравяме, че през декември ААП излязоха с инициатива за промяна, но тя ще е обект на вниманието ни през настоящата година.

Ето я и възрастовата ни структура, която не се нуждае от друг коментар, освен този, че е осмата илюстрация за бездействие.

–

    2020 година бе една от най-тежките за българския автомобилен сектор през този век и като никоя друга от последните 30, а последствията от нея без съмнение ще бъдат трайни и дълбоки. По някое време се осмелих да погледна на ситуацията като на шанс за промяна. И все още не съм я отписал.

Как най-общо трябва да изглежда тази промяна ще говорим съвсем скоро.

 

*Забележка: 

   Тъй като днес досаждам често с понятието екосистема, ще опитам накратко да го дефинирам, грубо перифразирайки Юджийн Одъм и без претенции за изчерпателност, в нашия контекст:  създадена от човека система за индивидуално и групово взаимодействие, съставена от съвместно живеещи хора или общество на дадена територия, което взаимодейства с физическата среда по такъв начин, че се осъществява кръговрат на знанието и ресурсите, и чрез потока на стоково-паричните и другите обществени отношения се създава ясно определена преразпределителна обществено-икономическа структура за управление на създаваните блага. 

Казано възможно най-просто, в една споделена среда действието и бездействието на един обитател влияе комплексно на останалите.

До последната секунда: 2020

 Едно е сигурно: скоро няма да я забравим

     Поглеждайки назад, и за отиващата си 2020-а можем спокойно да кажем, каквото казахме за 2019-а – че бе година на автомобилни трансформации.

Но какви трансформации само: пандемията не просто рязко дръпна ръчната на потреблението; с него се сринаха градени с десетилетия съпътстващи обществено-икономически отношения, крайният резултат от които бе ускоряването на процеси. До степен, в която сюжетите им станаха трудни за проследяване, дори с мощния ресурс на големите анализатори. Ако 2020 година подлежи на обобщаване с две думи извън Covid-19, то това биха били тревожна несигурност.

   Резиденцията на Карлос Гон в богатия източен квартал на Бейрут – Ахрафие

Тъкмо тя направи ситуацията в световната автомобилна индустрия така дяволски трудна за анализ и кошмарна за управление. Както обикновено, едни региони се справяха по-добре от други; видяхме и четирите най-често срещани букви за онагледяване на кризата (L-U-V-W), а пейзажът бе наситено разнообразен: от бързите и високоорганизирани действия на азиатските общества до пълният хаос у нас, довел до една крайно тежка, рецесионна година за автомобилите в България.

Но да караме поред.

Януари

    Лесно ми е да го кажа ретроспективно, но най-обикновеният намек, че предстои година извън нормата бе бягството от Япония на обвинения във финансови нарушения Карлос Гон. Приказката е малко странна, по нея предстои и филм, от който се надявам да разберем подробности за изплъзването му от японските власти, частният самолет до Истанбул и прекачването на друг – до Бейрут.

Каквито и да са греховете на Гон в конкретния случай (някак спонтанно ми дойде на ум тържеството по случай втория му брак във Версай, за което бе обвинен в злоупотреба със спонсорския договор на Renault), бившият председател и главен изпълнителен директор на Renault-Nissan със сигурност хвърли и ще продължава да хвърля светлина върху устройството и работата на японския правосъден механизъм.

Както става обикновено в последните години, на CES в Лас Вегас, производителите и най-големите им доставчици обявиха иновациите си.

Isuzu и дъщерното дружество на Honda за научноизследователска и развойна дейност Honda R&D подписаха споразумение за провеждане на съвместни изследвания в областта на тежкотоварния транспорт, базиран на водород и горивни клетки – тема, по която предстоеше да видим още съюзи.

Към края на месеца коронавирусният взрив в Ухан вече беше предизвикал безпокойство и извън Китай, а PSA бяха стигнали дотам да обмислят евакуация. Свързаното с командировка във Webasto пренасяне на вируса в Германия илюстрира колко заразен би могъл да бъде, а случаите, причинени от един пътник, започнаха бързо да се множат.

   Летящият Hyundai на CES в Лас Вегас. Благодарение на новото превозно средство 

eVTOL (electric vertical takeoff and landing) Morgan Stanley виждат в пазара на градската

авиация потенциал от трилион и половина към 2040 г.

У нас се пяви калкулаторът за новите автомобилни данъци, приети на последното заседание на Столичния общински съвет. Алибито на промяната беше декларирано като „малка стъпка“ срещу проблема с мръсния въздух, но компонентите във формулата не са изцяло под местна власт, поради което от потребителска гледна точка не се промени нищо, което реално и решително да насърчава покупката на по-нови и чисти автомобили. Нежеланието за действие в посока промяна на домодерната ни автомобилна регулаторна рамка не е новост – наблюдаваме го 30 години, а състоянието на автомобилния ни парк логично илюстрира задълбочаваща се катастрофа с широки за мащабите ни обществено-икономически последствия.

Февруари

    Още в началото на месеца ситуацията в Китай се утежни драстично: затворена бе провинция Хубей, а западните компании спряха бизнес пътуванията. Много фирми удължиха затварянето си покрай Лунната Нова година, но на онзи етап всичко продължаваше да изглежда като локален, временен проблем.

В поредната голяма консолидационна сделка на доставчиците BorgWarner обявиха придобиването на Delphi Technologies. Както е обичайно за прессъобщенията, и в това прочетохме, че придобиването ще укрепи възможностите и мащаба в предлагането на продукти от задвижващите автомобилни системи и електрониката.

В края на първата февруарска седмица въздействието на Covid-19 върху веригата на доставките е в новините. FCA предупредиха, че спирането на производство в европейски завод е въпрос на седмици – обстоятелство, което започна да подсказва влиянието на епидемията върху веригите на доставки извън Китай; смущения се появиха и при корейците.

Организационна реконструкция във Ford подсказа, че звездата на Джим Фарли е пред изгряване.

   Входът на гарата в Ухан

Приключва ли ерата на двигателите с вътрешно горене е темата на десетилетието, а февруари бе белязан с реч на професора по машинно инженерство и инженерни науки от Импириъл колидж и Оксфорд Гаутам Калгаги. Калгаги, който е един от гласовете на здравия разум и съмнението в тежко идеологизираната електромобилна лудост ме кара да се чудя само на мен ли ми прилича на постмодерен Галилей?

Макар и в доста късна фаза, Женевският автосалон бе в крайна сметка прекратен – в отговор на правителствена забрана за събиране на повече от 1000 души. Немалко изложители бяха разтърсени от късната смяна на позицията на организаторите и пропилените пари, а форсмажорът спаси Palexpo от безброй дела.

Март

    Женевското автомобилно изложение може и да беше отменено като присъствено събитие, но много автомобили с предвидени световни дебюти бяха представени с онлайн премиери. Което ме подсеща, че ако автомобилните салони страдаха от трудности и преди ковид пандемията, то оцеляването им сега ще е още по-трудно.

Добри новини за британския завод на Nissan – флагманското съоръжение на автомобилната им индустрия: в Съндърланд завършиха нова линия за щамповане. Това е една от големите целеви инвестиции в автомобилното производство, която излъчва положителен знак за бъдещето на завода изобщо. Това обаче превръща европейското представяне на ключовите им Qashqai, Juke и Leaf във величина, зависеща в голяма степен от съдбата на търговския режим между Обединеното кралство и континента. Запознатите с темата твърдят, че инвестицията до голяма степен е била решена през 2016-а, когато японците потвърдиха, че и следващото поколение Qashqai ще се произвежда там. Това очевидно не попречи да отменят плановете за миграция на производството на X-Trail. Големият въпрос изобщо е биха ли се отказали някога от инвестицията си. Би била много трудна и неохотно решена стъпка, въпреки фундаменталната неизвестност около крайния резултат и това, което впоследствие се оказа трагикомична неподготвеност на британското правителство за управление на процеса изобщо.

   Джим Фарли (58)

Март набира и сериозността на пандемичната криза качва още няколко предавки. Ограниченията в придвижването нарастват, а мерките за социална изолация се втвърдяват. След Китай Европа се превърна в новия епицентър на кризата, докато случаите в Северна Америка започнаха да се увеличават. От автомобилостроенето дойдоха първите съобщения за временно спиране на заводи; взе да се прокрадва усещането, че кризата би могла да се проточи по-дълго, отколкото се надяваме.

Автомобилното изложение в Детройт е следващото отменено: първото му изместване към юни бе провалено от пандемията. Има някаква ирония на съдбата в това, че ако организаторите му се бяха останали лоялни на снежния януари, то щеше да е приключило преди вирусът да удари. Самото преименувано място на шоуто, което за мнозина винаги ще си остане Cobo Center, се преобразува във временна болница.

Сериозността на вирусната ситуация започна да прозира и през месечните данни от пазара, а производителите бързо започнаха да се съсредоточават върху укрепването на балансите, гарантирайки си, че разполагат с пари в брой, за да устоят на това, което вече се очертаваше като безпрецедентна криза.

Пред германската ZDF Херберт Дийс ни подсети, че популярността на автомобила като продукт за масово потребление е превърнал гигантския мащаб на индустрията зад него в абстракция: главният изпълнителен директор на Volkswagen припомни, че колосът „гори“ 2 милиарда евро на седмица под формата на фиксирани разходи – слисваща величина…

Април

   Женевският автосалон така и не започна

   В четвъртия месец от годината вниманието бе насочено към опитите за експериментално подновяване на производствата, съпроводено с трезвото разбиране, че търсенето ще остане далеч под смятаните за нормални нива, както и че веригите на доставки са тежко стресирани, а често и прекъснати.

Данните от българския пазар за първото тримесечие пък ме подсетиха, че глобални екстремни явления като това разчистват пътя на възможностите. И си знаех, че отново няма да се възползваме – крайно време ми е да преглътна, че ни липсват качества за повече…

Май

     Предвид блокирания обществен живот, априлските пазарни числа не са неочаквани, но са безпрецедентни. Англичаните са се сринали до най-ниските стойности в следвоенната си история, а Европа – с драматичните 55%. Април явно бе най-ниската точка през годината, последван от бавно и нееднородно възстановяване през останалата й част.

Лъч надежда от Китай: първи в спада, те поведоха и възстановяването – китайският пазар се върна към растеж през април.

Fiat-Chrysler (FCA) съобщиха, че работят с италианското правителство по осигуряването на държавно гарантиран, 6,3-милиарден заем, целящ укрепването на ликвидността им и подпомагане на веригата доставки с оглед рестарт на производството в италианските им мощности.

   Във Волфсбург имаха постоянни проблеми с капацитета

Френската държава обяви плановете да вкара над 8 млрд. в автомобилния си сектор, а надеждата на повечето европейци бе, че това няма да е изолиран пример за държавна подкрепа.

От Nissan пристигна потвърждение за затварянето на завода в Барселона (персонал 3000) като част от новия план, фокусиран върху контрола на разходите и потребностите на основните пазари. Испанският завод бе широко спряган като съпътстваща жертва в новия им бизнес план, който отхвърли експанзионистичната стратегия на Карлос Гон.

Не всичко е мрак: след пълния априлски блокаж май бе месец на пробните производствени рестарти. Но куп проблеми и на този фронт: Volkswagen бързо осъзнаха, че не могат да поддържат устойчив капацитет.

Юни

    Като глътка въздух и стъпка в правилната посока изглеждат първите мерки за разхлабване на социалната изолация и отварянето на дилърските центрове в някой европейски държави, които трябва да работят под условие за строги мерки за сигурност. Тук поне не ги затворихме.

Част от производителите започнаха да съобщават за първите сигнали на ново явление: възпрепятствани от кризата, много потребители се отказват от обществения транспорт за сметка на индивидуалния. Това разбира се изобщо не стига да балансира мащаба на щетите от пандемията, но поне укрепва автомобилния дух.

Възникнаха първите въпроси и съмнения дали животът и автомобилното потребление след края на пандемията изобщо подлежат на връщане към старата нормалност, което надигна прилив от прогностичен консултантски ентусиазъм, чието постоянство ще пренесем и в следващата година.

   Polestar 2

Напредва сътрудничеството между Daimler и Volvo в горивните клетки за тежкотоварния транспорт: когато говорим за товарната електрификация на дълги разстояния, водородът предлага голям потенциал за пестене на тегло в сравнение с батериите, използвани за леките превозни средства.

Появи се нов модел от Polestar – 2. От шведско-китайският премиум мелез излязоха с твърдението, че колата притежава „стандартен вегански интериор“, което всъщност е умен ход: ето ново решение за онези, на които им е и важно, и трудно да разберат дали автомобилът съдържа компоненти, причиняващи страдания на животните.

Ford и Volkswagen ни уведомиха, че са подписали серия споразумения за разширяване на глобалното сътрудничество в проектирането и разработката на средни пикапи и товарни електромобили. Сбогом, Amarok…

Юли

    Ineos Automotive представиха познатия екстериор на Grenadier: с името на любимия лондонски пъб на собственика Джим Ратклиф и външността на Land Rover Deffender, той бе комуникиран като „трезвият 4х4 за света“, а за производството му в крайна сметка бе купен френският завод на Smart.

Ford се сблъскват с трудности по доставките за мексиканското си производство, илюстрирайки още веднъж влиянието на пандемичната криза върху глобализираните вериги на доставките.

Видимият подем в популярността на услугата за електромобилен наем Spark в София ме кара да се замислям за режима на новата нормалност и бъдещето на автомобилния абонамент на един крайно изостанал пазар като българския, в който я докарахме дотам, че почти цялото национално електромобилно нанопотребление се изчерпва с флота на една компания.

   Ineos Grenadier

Как ще се променя отношението ни към транспорта бе тема и преди Covid-19, но вирусът направи въпроса още по-уместен. С него обаче идва и още един – за всичките яйца в една кошница, за който се подсещах постоянно впоследствие, – а именно как вносителите смятат да се справят със загубата на директния си контакт с клиентите, предавайки доброволно екосистемата на електромобилното търсене в ръцете на един парков оператор-посредник. И не съм сигурен, че са осмислили всичките му потенциални последствия.

С развитието на пандемията тръгнаха поредните стъпки към индустриалното възстановяване и преодоляването на разнопосочните последствия: Daimler бяха един от примерите за работа върху структурата на разходите си с оглед съхраняване на кеша за най-необходимото.

Докато Jaguar Land Rover разработват безконтактен чувствителен дисплей за борба с бактериите, пазарната катастрофа е повече от очевидна в много региони, а у нас, следвайки европейските тенденции, спадът доближи 45%, оголвайки за пореден път недокосната базова проблематика на българската моторизация и свързаното с нея рехаво първично автомобилно търсене.

Август

    Ford анонсираха смяна на върха: името на главния им изпълнителен директор остава Джим, смениха се само фамилиите – Хакет бе заменен от Фарли. По общо мнение с поредица значими вътрешноорганизационни мерки и продуктово преструктуриране Джим Хакет свърши добра работа по укрепването на американския фундамент срещу предизвикателствата на бъдещето, ала представянето му така и не успя да трогне инвеститорите – под негово управление акциите им устойчиво линееха.

   Spark – противоречивата кошница на българските електромобилни яйца

Към август започна да се оформя и голямата рамка на проблемите в автомобилния пейзаж, чието решаване очевидно предстои да бъде динамичен и противоречив процес, пълен с неизвестни.

2020-а изглежда бе добра година за дроновете, а Geely демонстрираха употребата им в безконтактната доставка на автомобили до клиентите.

Nissan пък, които до неотдавна изглеждаха в отлична форма, видимо минаваха тревожен период на безредие, чиято кулминация сякаш се оказа напускането на патриарха беглец Карлос Гон. Под натиска на  профсъюзите затварянето на завода в Барселона бе отложено с година, но не и отменено.

На хибридна техническа конференция между Китай и Мичиган шефът на GM Марк Ройс представи любопитни данни по повод плановете за технологичен преход към електрификация, свързаност и автономия (трите вълшебни думи, олицетворяващи близкото автомобилно бъдеще). Най-интересен ми се стори отговорът на въпроса какъв е текущият брой на ДВГ-базираните задвижващи системи и какъв ще е броят им в бъдещия електрифициран силов портфейл. Отговор: 500 на 19.

С новината, че разработват цифров инструмент за пътна сигурност, способен да предсказва горещи точки на инциденти благодарение на обмен на данни между свързаните автомобили и умната инфраструктура, Ford демонстрираха силата на данните.

Още един индикатор за времената, в които живеем: подемът на онлайн пазаруването. Разцветът му отбеляза и миграция към електрическите ванове за доставка в градските райони. 1800-те, поръчани от Amazon са най-големият ордер, получаван от Mercedes-Benz до момента.

Септември

   Спринтерите на Amazon

    Стратегическите съюзи бяха една от яростите на годината: GM и Honda споделиха, че са подписали необвързващ меморандум за разбирателство по създаването на северноамерикански автомобилен алианс, който ще включва споделяне на модели, сътрудничество в доставките, изследванията и развитието, както и свързаността; споделянето на платформи и задвижващи системи се подразбира.

Още едно автомобилно изложение се предаде пред очевидното: Лос Анджелис отложи ноемврийското събитие за следващия май.

Емисията на зелени облигации като метод за вдигането на капитал за скъпи инвестиции бе пробван от няколко автомобилни групи, включващи Volkswagen и Volvo/Geely. Volkswagen Group например пласираха успешно първата си емисия с обем 2 млрд. евро, предназначени за финансирането на електрически проекти, MEB платформата им включително.

Драмата с изтичащия пясъчен часовник на преходния период от напускането на Обединеното кралство е събитие, което не подлежи на пропускане. Правителството на Нейно Величество и Европейският съюз са в напрегнати преговори за търговско споразумение, което се оказа изключително трудно за постигане. Британската автомобилна индустрия разбираемо е крайно изнервена от риска за нови тарифни и нетарифни препятствия, които само ще вадят от равновесие критично важната за производствените процеси точност на доставките, за потенциално растящата им цена да не говорим. Договарянето на правилата за произхода се очерта като особено тежка тема.

Октомври

     От Scania се обадиха, че работят в партньорство по соларно клетъчно покрито полуремарке за захранване на зарядно-хибриден камион. Първоначалните сметки показват горивни икономии от 5-10% в Швеция и двойно повече в слънчевия испански юг. Ерик Фалкгрим от „Скания“: „До момента слънчевите клетки са използвани в кораби и каравани, но само за захранването на спомагателно оборудване, като хладилници и печки, не самата задвижваща система“.

   Соларният хибрид на Scania

Bosch, Mercedes-Benz и паркинговият оператор Apcoa обявиха план за оборудването на високо автоматизиран и автономизиран паркинг на летището в Щутгарт. Добра работа: новият S-Class на Mercedes е първият сериен автомобил, съдържащ технологията, необходима за напълно автоматизираните паркинги на бъдещето.

Да не пропуснем и Tesla, които през 2020-а бяха в серия: октомври бе месецът, в който се отчетоха с пета поредна тримесечна печалба и очаквания за доставка на половин милион коли до края на годината. Производството на Model Y в Щатите расте, както и това на Model 3 в новия завод в Шанхай. Нещо повече: производството край Берлин се очаква да започне през 2021 г.; сградите са в строеж, а „вкарването на оборудване ще започне през следващите седмици“. Не след дълго стана ясна и друга, не така розова страна на проекта: невъзможността да се намерят достатъчно кандидати за 7-те хиляди работни места. Открояването на разликите в манталитета и традициите между Германия и Америка, отразяващи се във всички аспекти на работата, тепърва предстоеше, а приятната среща на Илон Мъск със симпатичния му двойник в лицето на германските профсъюзи бе въпрос на седмици...

Традиционните автомобилни производители обаче далеч не са миманс на електрическото шоу: General Motors обявиха новото име на детройтския си завод, навяващо алюзии с „Междузвездни войни“. Преоборудваният за производство на електромобили и преименуван във „Factory Zero“ център отразява важността на тази мощност по пътя на GM към едно бъдеще с нулеви емисии, нулево задръстване и нулеви катастрофи. Там ще е домът и на бъдещия електрически Hummer пикап – впечатляващо.

   Tesla Giga Berlin – строежът

Амбициозните швейцарски електромобилисти Piëch Automotive (в името няма нищо случайно: това е синът на Фердинанд Пиех) привлякоха още синя автомобилна кръв в лицето на бившия шеф във Volkswagen и Porsche Матиас Мюлер, под чието организационно ръководство в края на 2022 чакаме електрическа спортна кола.

Още стратегически съюзи: този път Daimler и Waymo ще работят по автономни камиони; Volvo и Isuzu си поставят задачата да уловят „възможностите, произтичащи от текущата индустриална трансформация“, а в Китай BMW ще работят с Alibaba по дигиталната си стратегия.

Опитайте се да познаете и кой би искал да получи голям дял в подготвения за отделяне в самостоятелна компания LG Chem – най-големият световен производител на електромобилни батерии с годишен капацитет 19.9 GWh…

Последни в дългата редица на октомврийското индустриално преструктуриране се подредиха Daimler и Aston Martin: в замяна на германска технология, която не могат да си позволят, англичаните ще трябва да се разделят с 1/5 от компанията си.

Ноември

    Видимо надъханото с литиеви йони британско правителство провъзгласи амбициозния си план да ускори въвеждането на първоначално планираната забрана за продажба на автомобили с вътрешно горене, изтегляйки я напред с цяло десетилетие към 2030 година. Както можете да се досетите, чувствата на автомобилни индустриалци и аналитици са меко казано смесени. Всичко това е част от по-широката зелена визия на англичаните за постигането на нетен парников емисионен неутралитет към 2050-а.

И докато току-що хвърления на автомобилната сергия ID.3 на Volkswagen жънеше първите си продажбени успехи, Берлин обяви своя план за подпомагане на индустриалния автомобилен преход към електрификация, предназначен да подкрепи националния инженерен и индустриален потенциал  – така се прави.

   Volkswagen ID.3

И още една стратегическа колаборация, по-точно задълбочаване на съществуваща: Daimler и Geely. Ново съвместно дружество между компаниите-майки, предназначено да обезпечи хибридното споделяне между Mercedes-Benz и Volvo. От изявлението: „Ще сътрудничим по разработката на високо ефективни задвижващи системи, приложими в хибридните автомобили от следващо поколение“. Двойката съдружници запретва ръкави върху хибридите с оглед „увеличаване на глобалната им конкурентоспособност и създаването на реални икономии от мащаб“. Потенциалните области на сътрудничество включват инженеринг, както и общи мерки за дефиниране на източници, индустриализация и ефективност. Казано по друг начин, очаквайте мащабно производство на четирицилиндрови хибриди в Китай и вграждането им под капаците на марки като Proton, Lynk и Volvo, разбира се.

Декември

    Toyota обявиха, че скоро предстои да направят „преглед“ (представяне на прототип с висока степен на производствена готовност?) на средноразмерен електрически SUV, базиран на предстоящата им e-TNGA платформа; зарязаха ни с единия стилизиран силует и обещаха повече информация в следващите месеци.

Това изобщо не попречи на Акио Тойода – президент, главен изпълнителен директор и внук на основателя на втория по големина световен автомобилен производител – да захвърли болнавата политическа коректност и да произнесе истината, каквато се говори между колеги. В качеството си на председател на Японската асоциация на автомобилните производители той предупреди политиците, че свръхамбициозните им ускорени и лишени от реализъм електромобилни утопии заплашват индустрията с колапс. „Колкото повече електромобили произвеждаме, толкова по-лошо става с въглеродния двуокис… Разбират ли политиците какво говорят, когато излязат и кажат: „Да се отървем от всички автомобили на бензин?“. Острият му коментар бе в отговор на видимо вдъхновения от Великобритания и Калифорния план на японското правителство да забрани продажбите на нови автомобили с вътрешно горене през 2035 г.

   Един разумен автомобилен глас: Акио Тойода

В това време англичаните демонстрираха първия заряден „вътрешен двор“ на бъдещето (досами магистрала А131 в Брейнтри, Есекс), в който – вместо нервно да чакаш зареждането с мощност до 350 kW на твоята от общо 36-те коли –  можеш не само да пиеш кафе, но да отскочиш до пощата (?) или да покараш колело (??). Звучи ми повече като антиутопия, отколкото като мечта, но нейсе…

По точно обратния начин, като антинастояще, ми дойде поредицата новини, касаещи България:

ААП обявиха инициатива за подмяна на стария ни (над 18-годишен) автомобилен парк, въвеждането най-после на онлайн регистрация в КАТ и създаването на единен автомобилен регистър – три мерки, които, взети поотделно, звучат съвсем смислено. Не им достига обаче нещо, с което се борим вече 30 години: цялостен стратегически амбициозен контекст. Давам си ясно сметка, че задачата е далеч отвъд усилието и възможностите на хората от автомобилния сектор, но тъкмо те са изправени пред колапс, ако българският автомобилен парк и пазар продължават да деградират с толкова бърз и устойчиво необратим темп, така че амбициозността и характерът за отстояване бъдещето на колите в тая страна се превръщат във въпрос на оцеляване, не на вкус или предпочитание.

Като поредица плътни крошета на Антъни Джошуа върху пълната ни несъстоятелност се посипаха новините, че Toyo Tire правят първа копка на близо 400-милионна инвестиция в Сърбия, а малките германски електромобилисти Next.e.GO влизат в Гърция със 100 милиона. И тъй като това не бе достатъчно, за капак дойде, че Tesla продължават дълго отлаганото развитие на балканската си дистрибуция с напълно логичната Румъния.

Какво да каже човек за повишаване на предпразничното настроение, освен че това рамкира една българска година, увенчана с провала на посредствеността. Очевидно повече не можем, а за съжаление сякаш и не искаме, но нека не разсипваме остатъците от и без това унилото настроение – време бездруго ще й отделим в началото на 2021.

   Панорами като тази най-после стреснаха англичаните

Докато обсъждаме провинциалната си нищета, отлитат и последните дни от календара на тая объркана година, която предстои да помним дълго: вирусът продължава с втората си вълна из Европа, а Volkswagen отново режат производствен капацитет във Волфсбург, напомняйки последствията върху веригата на автомобилните доставки са далече от приключване.

Такива са и пазарните: ноемврийските числа отново са в червено, а месецът е бил най-тежък в България – кризата на търсенето явно е във втория си етап.

За разтуха да си спомним, че BMW разгласиха съвместната работа с Amazon по облачно базираните данни, а Toyota подсказаха планове за прототип на електромобил, захранван от батерия с твърд електролит.

С навлизането в навечерието на празниците – точно според сюжетния модел на катастрофичните блокбастъри – стигнахме до една от кулминациите на годината, подсказваща крехкостта на британо-европейския търговски коридор: затварянето на френската граница заради опасенията от внасянето на нов, по-заразен вирусен щам, тръгнал из кралството.

Картината на трупащите се камиони – 10 000 на ден между Дувър и Кале – имаше библейски размах, а с нея дойде и новата вълна притеснения за веригата на доставките. Англичани и французи все пак се спогодиха, но в това време паникьосаните правителства на над 50 други държави въведоха ограничения. Възникна и въпросът дали от тях изобщо има смисъл.

Да се надяваме само, че всичко това не е просто трейлър за предстоящия кошмар между острова и континента през януари 2021-а: до края на годината все пак остават няколко дни, а Мишел Барние се врече да работи до последната й секунда, която така и не се наложи да дочакаме, защото търговско споразумение все пак бе постигнато. Отрасълът реагира с еднозначно облекчение: спадът на напрежението бе моментален, макар че никаква оценка не е възможна без подробностите, които той ще чака търпеливо.

     Да не пропускаме, все пак, че до изтичането на 2020-а има цели пет дни, ала едно е сигурно – скоро няма да я забравим.

   Човекът, който през 2018 директно заяви, че поддържането на постигнатото от Тереза Мей споразумение е като „да полираш 

лайно“, се радва на своето?

България в 11

Дарвинизъм и регионални специфики  

    Навлизайки в навечерието на първата си пълна зима, глобалната пандемия все по-добре ни запознава със своя разказ за внезапни, дълбоки и потенциално трайни промени в начина, по който стотици милиони потребители по целия свят живеят, работят и общуват в една нова, все по-изгнаническа епоха.

Трудно ми е да преценя дали от страх, от глупост или от най-обикновена неспособност да редим приоритети, но се съгласявам с гласовете, твърдящи че промяната в навиците ни за мобилност остават слабо проучени.

Наскоро консултантите поставиха няколко въпроса, които пасват отлично на днешното ни въведение:

Как по-конкретно тектоничните промени в поведението – концентрирани върху нарастването на работата от дома и употребата на много по-малко време за общуване и забавление – се отразяват в начина, по който хората се движат?

Какви видове пътуване и транспорт са приоритетни и къде?

Мислими ли са опасенията, че вниманието към COVID-19 съдържа потенциал за изместване на вниманието от проблематиката на т.нар. климатични промени и стремежа към устойчив транспорт?

И най-после: докато се борят да разберат дали и доколко трябва да преформулират допусканията си за градската мобилност, възникват ли у транспортните власти и урбанистите някакви прозрения за нуждата от промени в допусканията за организацията й?

Ето върху какво напоследък сразмишляваха консултантите от EY в първата част на едно интересно изследване, направено в девет държави (Германия, Индия, Италия, Китай, Обединеното кралство, САЩ, Сингапур, Швеция и Южна Корея), поставящо си за цел да проучи поведението на пътуващите, новите им мобилни навици и вероятността да се превърнат в постоянни.

Ето как изглеждат част от обобщенията им в късната есен на 2020-а:

Тъй като животът се съсредоточава върху кварталите, в които хората живеят, а не там, където преди са ходили на работа, пътуванията стават по-редки, по-локални и все по-често домашни – фокусирани върху най-важните домакински нужди, не върху работата или забавлението. Тъй като милиони хора вече са освободени от ежедневната принуда да стигат до и от работното си място, пътуванията за работа отбелязват най-големия общ спад в пътуванията изобщо. Те намаляват с 61%, което е следствие от нарасналия с 4,5 пъти (от 16 на 73%) брой работещи от къщи през поне 60% от времето си.

Спадат пътуванията за почивка и развлечение – с 51%, което подсказва, че потребителите все по често се възползват от възможността да не пътуват, когато я имат.

Преходът към приоритизиране на базовите пътувания се отразява в пътуванията за битови и социални цели, показващи най-малък спад – 40%. Сред тях най-интензивно са намалели пътуванията за срещи с приятелите и семейството, а придвижването по неизбежни нужди (пазарът от първа необходимост и потребностите на битието) са спаднали най-малко – 21%.

За момента потребителите все повече избират да пътуват с кола.

Накратко: хората обмислят пътуванията, които преди COVID-19 биха предприели без замисляне, много повече. Съзнателното потребление – по традиция свързвано с храните и потребителските стоки – сега мигрира към арената на мобилността, поставяйки на огромно краткосрочно изпитание съществуващите транспортни планове и мрежи, предоставяйки колосална възможност за преосмисляне на местната среда и икономиките в по-дълъг хоризонт.

    В сходна ситуация се намираме днес в България: трансформационната криза, в която навлязохме в края на зимата предостави истинска възможност да преосмислим обществения си договор – обстоятелство, от което ние се възползвахме по един невъзможен за подражание начин, благодарение на който основните ни моторизационни показатели обещават да останат в ъгъла с надпис „устойчиво лоши“.

Това на фона на една есенна инициатива на ААП, включваща три сами по себе си разумни предложения (въвеждане най-после на онлайн регистрации в КАТ, програма за подмяна на автомобилния парк и създаването на единен регистър за техническото състояние на автомобилите). Оставам на страна процентната оценка на вероятността за положителна реакция от страна на т.нар. „регулатори“, в чиято състоятелност отдавна съм загубил доверие, но не спирам да недоумявам произхода на отчаяната съпротива да погледнем на състоянието на моторизацията си в системен, дългосрочен план – като на цялостен, устойчиво модернизационен процес на транспортната ни система, имащ отношение към качеството на практически всички обществени отношения и националната сигурност, в крайна сметка. 

Казано иначе, лишени от дългосрочен, амбициозен хоризонт за поставяне на българската моторизация в XXI век, всякакви подобни инициативи рискуват да останат в миманса на информационния поток: имаме нужда от добре обмислена и ясно формулирана модернизационна стратегия, не от отделни, лишени от цялостен контекст и дързост, мерки.

До получаването на безспорни доказателства за обратното продължавам да приемам, че причината е в колективната ни посредственост, опредметена в невъзможността за членоразделно формулиране на дългосрочни национални цели, пречупени през специфичната ни автомобилна проблематика, чийто облик ни отрежда унизителното последно място по всички мислими автомобилни показатели, за част които, както всеки месец тази година, дойде време да говорим.

Така за никого не бива да е изненада, че обемът на бездруго малкия български автомобилен пазар се сви до порядък 2014/2015 година, а залаганията за годишния му спад са вече в подножието на 40-те процента.

Дълбокият дефицит на институционално съдържание и хроничния недостиг на настойчивост от страна на бранша ни логично води до всичките познати показатели и съотношения, отреждащи ни мястото на най-дълбоката европейска провинция, в която средната възраст на движещия се автомобилен скрап е достигнала красноречивите 18.5 години – категоричен индикатор за нежеланието да се модернизираме.

Ще го формулирам така: още в началото на годината автомобилната индустрия вече изпитваше въздействието на затегнатите емисионни регулации, развитието на технологиите, трупащата се потребителска култура и нарастващото значение на новите индустриални играчи, застрашаващи пазарната структура и експлоатирания в продължение на много десетилетия традиционен индустриален фундамент. В ранната пролет в тази смес добавихме пандемията, довела до извеждането на преден план на системни слабости и свързаните с тях възможности, както и до ускоряването в темпа на структурните индустриални промени.

Увеличаването на финансовото бреме ускорява рационализацията на моделните портфейли, задвижващите системи и цели марки дори. Актуален пример от Европа е регулаторният и инвестиционен натиск върху съдбата на местното производство на модели от А сегмент, което предстои да спадне почти наполовина през следващите пет години: от пейзажа ще изчезнат коли, с които си мислим, че сме свикнали. Дори упорито съпротивляващият се на потъване Китай не остана невредим с неотдавнашната смърт на няколко местни марки, включително стартиращи електромобилни производители, което само илюстрира очевидното: глобалната автомобилопроизводителна среда става все по-трудна, а Дарвиновите закони не са загубили и грам от актуалността си – пандемията ускорява промяната.

    Ако към горното добавите обстоятелството, че се намираме в навечерието на годишното обобщение на предизвикващата яд със срамното си състояние българска автомобилна картина от 2020 г., ще схванете отлично защо след края на единайсетия български автомобилен месец нямам настроение за повече.

   Средна вързраст 2019 г.: 18.5 г.