10/12: България

 Каква криза?

   Вече четвърти месец ръстът спрямо миналата година се забавя

    Докато автомобилната индустрия се бори с намирането на правилния отговор за търсенето в контекст на продължаващата компонентна криза, колите, които все пак стигат до пазара, са с все по-високи цени. И ако на теория това означава по-малки маржове за масовите производители и шампанско в офисите на премиум колегите им, то на практика картината е много по-шарена: производители като Toyota и BMW предизвикаха завист с финансовите си резултати за третото тримесечие, докато Ford и Volkswagen отбелязаха намаляване, а Jaguar Land Rover отчетоха директен минус от 302 млн. паунда за тримесечието, завършило на 30 септември. Tesla винаги стоят пред скоби, тъй като техният исторически бизнес казус е различен от този на „традиционните” им конкуренти, които често имат по 100 и повече години фосилна предистория зад гърба си и представляват кораби, чийто курс не се променя така лесно.

   Не си представям как разликата от почти 10 000 автомобила спрямо 2019-а подлежи на компенсиране в рамките на следващата година.
Дори да ни споходи немислимото и се размърдаме много решително 

За справка: Volkswagen Group събира на заседание рядко свиквания комитет за медиация в надзорния съвет, който ще обсъжда бъдещето на изпълнителния директор Херберт Дийс. Причината? Неотдавнашно негово изявление пред съвета, че натискът за електрификация застрашава 30 000 работни места. Подобна ескалация в борбата за бъдещето на самия изпълнителен директор на втория най-голям световен автомобилен производител подсказва крехкия баланс на силите между мениджмънт и синдикати – проблем, доскоро напълно непознат за Илон Мъск, с който в последната година му се наложи да се запознае по повод разнообразните предизвикателства покрай строежа и стартирането на завода край Берлин.

   Тази шарения от ръстове и спадове се дължи на сложна комбинация от външни и 
вътрешни причини, с чието управление едни се справят доста по-добре от други

Та битката, която в момента всички водят, но в която далеч не всички те успяват, е за пренасочване на възможно по-голяма част от производствения капацитет в марки и моделни линии, носещи максимални приходи, за сметка на всички останали. „А обемите“ – мислено ги питам, повдигайки вежди? „Ма*ната им на обемите: ние сме акционерни, не благотворителни дружества и приходите винаги са водещи“ – почти ги чувам да ми отговарят, докато превеждам произнесения с много повече такт, нюанс и усет за политическа коректност отговор на по-разбираем български език.

   Тук ясно е едно: в името на съхранената жизнеспособност се включва
всеки, който може

    У нас вече четвърти месец тенденцията на спад в растежа спрямо миналата година е устойчив факт: тук ние страдаме от капацитетния и складов дефицит наравно с всички по-големи, като отново някои се справят по-добре от други, но общият им знаменател е един – все по-високите цени на крайния продукт. Това далеч не се отнася само за новите коли: сходни са тенденциите и на вторичния пазар, към който част от крехкото ни търсене по неволя се преориентира.

Нямаме нужда от кристална топка, за да се досетим, че нищо добро за търсенето не вещае и комбинацията между четвърта пандемична вълна с всичките й ограничения и политическата несигурност; по дефиниция от тези две съставки се получава една: още спад.

   И тук нищо ново: Dacia са с две глави над следващите ги

За десет месеца разликата между 2021 и 2019 брои цели 10 000 автомобила – величина, която сигурно не подлежи на компенсиране през 2022-а; дори да стане немислимото и следващото редовно правителство незабавно да се захване с отдавна гниещата проблематика на българската моторизация.

   Електрификация на парка? Такова нещо няма

Още през септември Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA излезе с актуализирана информация по тема, която следим отдавна и познаваме добре: казано накратко, електрификацията е работа за богатите. Преведено в числа, това ще рече, че достъпността на електромобилите е пряко свързана с БВП. Сметката е проста: държавите, в които делът на електромобилите в продажбите е под 3% имат брутен вътрешен продукт на глава от населението под 17 000 евро; тези, в които процентът е над 15% са богати общества с БВП над 46 000, а почти 2/3 от всички електромобили в Европа се продават в четири западноевропейски държави с някои от най-високите показатели. С най-слабите си показатели ние логично сме последни – на все по-нарастваща дистанция от предпоследните румънци.

   Ако адаптираме категоризацията на Европейската обсерватория за алтернативни горива EAFO към реалността и приемем за „бързи"
зарядните станции над 100 kW, картината ще се преобрази драстично и делът им би паднал от настоящите 11 до под 1%

Сходна е картината с качеството и плътността на зарядната инфраструктура: 70% от всички над 224 000 зарядни станции в ЕС се намират в три държави – Нидерландия (29.7%), Франция (20.4%) и Германия (19.9%). Разликата дори с четвъртата Италия (5.8%) e много голяма. Какво да кажем за количествената разлика между нас и първата в класацията, която е… почти 343 пъти. Разломът по линията богат северозапад/беден югоизток е факт и в електрическата мобилност.

Всичко това на фона на изявлението на Стефан Янев на COP26 в Глазгоу, че България е решена да изпълни ангажиментите си към Парижкото споразумение, както и обвързаността ни с по-амбициозната цел за 55-процентово намаляване на парниковите емисии до 2030-а. Как смятаме да го постигнем в настоящото си насипно състояние е една много голяма неизвестна, уравнението за чието решаване още не сме съставили.

   Без промяна в поведението не можем да очакваме нищо ново и тук: вехти дизели и самогазифицирани бензини в неизвестно техническо
състояние – това е българската автомобилна картина

Междувременно автомобилната ни картина остава без промяна: най-бедната държава в Европейския съюз е моторизирана по особено брутален с примитивизма си начин, а трансформацията на дънните ни показатели е осъществима само през коренна промяна на това бездействие.

    Нюанс в картината предлага предложения за обществено обсъждане проект на програмата „Околна среда“ 2021 – 2027 г. в чийто 116 страници четем една особена версия на идеята за подмяна на автомобилния парк под формата на държавна субсидия в размер до 6135 евро при замяната на високоемисионен дизел (≤ Eвро 1) в градове с лошо качество на въздуха. Не знам какъв е анализът на въздействието от подобна мярка, който са правили в МОСВ, за да я предложат, но от пръв поглед личи липсата на цялостен поглед върху автомобилната ни проблематика. Самото обстоятелство, че в държава с по-ниска покупателна сила се предлага сума, по-малка от 10-те хиляди евро в Румъния, показва, че на авторството му липсва началната представа за механизмите на действие на тези мерки, първият сред които е, че размерът на субсидията трябва да компенсира изцяло ценовата разлика между традиционния автомобил и електромобила. Да не забравяме и да добавим, че към трицифрената остатъчна стойност на предвидения за подмяна скрап трябва да се осмисли и предложи механизъм за компенсиране на липсващата покупателна сила, която в масовия случай не позволява дори замяната на 20-годишен дизел с 10-годишен. 

Не разбирам също и защо не използват стойностите, залегнали в Инвестиционната програма за климата на Националния доверителен екофонд, по чиято схема за насърчаване на електрическата мобилност се отпускат по-високи суми в по-логично разписана матрица, с повече шанс за реален резултат.

Това оценено на 60 млн. евро за периода, година от който вече сме изпуснали, или 9 800 автомобила. И поднесено в, хм, пета версия... Продължаваме да не знаем какво да правим.

–

    Да не забравяме, че имаме предостатъчното време автомобилният салон в София през следващия юни да стане домакин на невиждана в българската история автомобилна конференция, на която да очертаем измеренията на текущото си състояние, посоките и мерките за излизане от него. Ще пропуснем ли и тази възможност?

   Думата е една: пределна старост

Като имейл от НАП: Volkswagen ID.4

Амбиции над всички други

   Снимки: Volkswagen AG

    Също както при получаване на имейл от НАП с предмет „Известие за неплатени задължения“, качването за първи път във „Фолксваген“ ID.4 е едно наглед обикновено действие, натоварено с известен трепет на тревожност.

Знам, звучи ви смешно, знам. Въпреки, че това е едва вторият автомобил след хечбека ID.3, който се произвежда под голямото заглавие на субмарката ID, ID.4 е просто поредният кросоувър. И макар визуалната игра на извивки и остри ъгли да загатва нещо необичайно, много от електрическите кросоувъри вече съществуват: Hyundai правят един такъв, както и Ford, както и Peugeot, и Opel, и DS. Тогава защо това напрежение? Причината е, че предлагащият се у нас от пролетта ID.4 оглави европейските електрически SUV класации още през април, а очакванията от него са да оформя електромобилния пазар на предстоящото десетилетие, при това далеч отвъд Европа: освен в Германия, догодина ще го видим да слиза от конвейерите на още два китайски и един американски завод (през август вече видяхме първите коли), което би следвало да го постави върху острието на пазарния бръснач, поне според амбициозните нагласи във Волфсбург. А те са един „традиционен“ производител с електромобилни амбиции, надхвърлящи тези на всички други. Чуйте само: според стратегията Transform 2025+, до 2024 г. в електрическа мобилност ще са инвестирани 11 милиарда евро; до 2029-а ще са представени до 75 напълно електрически модела, които към 2030 би следвало да правят 70% от процента от продажбите.

   Рецептата за символичното присъствие на ID.4 в продажбения микс на VW в България е проста: ниска покупателна сила + липса на
субсидии + символична зарядна инфраструктура + системни производствени проблеми. Докато не се раздвижим, екосистемата ни ще 
остане необитаема за електромобили и след преодоляването им

Толкова висока летва на очакванията подсказва колосален пазарен потенциал и много литиеви йони в огъня на ID офанзивата, ако се справи. А ако не? Е, да не бъдем песимисти…

Колкото до самия хардуер, под чистия му, леещ се дизайн, редуващ плавни преходи с остри ъгли и излъчващ вдъхновени от природата сила и убедителност, се крие вече познатата архитектура MEB с дълго междуосие (2.77 м), съпоставимо с това на по-дългия Tiguan Allspace и споделено с вътрешните конкуренти от Audi и Skoda. Не бих определил отклонението от убедителната технична геометричност на конвенционалните фолксвагени като красиво (това естествено е напълно субективно, а и естетиката тук е всичко друго не и самоцел), но в никакъв случай не е и непривлекателно. Пример: графиката на светлините, правеща го по-интересен за гледане по здрач. Както при всички електромобили, и тук особено внимание е обърнато на аеродинамиката: високият 1.61 ID.4 има коефициент на въздушно съпротивление Cd от само 0.28. Да чуем как го обобщава главният дизайнер на „Фолксваген“ Клаус Зикиора: „ID.4 представлява еволюция на електромобилния дизайн.“ Точка.

Вътре

    Прехвърляйки крак през прага на шофьорската врата, бързо осъзнаваш, че освен с външността си, ID.4 е различен от всичко конвенционално в саксонското меню и вътре.

Топографията на арматурното табло е отчасти вдъхновена от тази в Golf, но както и при ID.3, е още по-минималистична. Осезаемата липса на физически бутони и превключване с механична обратна връзка е в състояние да шокира слизащият даже от Tiguan.

Бялата пластмаса, която в някои модификации обгръща иначе изящния, малък, 5.3-инчов шофьорски дисплей, изглежда направена от същия стерилен, медицински успокояваш материал, използван за корпусите на ЯМР скенерите (абсолютно умишлено – без никакво съмнение) и се разклонява в селектора за скоростите, проектиран изцяло в духа на BMW i3.

В допълнение към семплите, но привлекателно изглеждащи и много удобни седалки, както и органичните линии във вратите, личи модерният стремеж на Volkswagen да се лишат в максималната възможна степен от физическо превключване, създавайки една определено по-специална атмосфера, която едновременно е и отпускаща, защото долната част на предното стъкло е сравнително ниско, а видимостта напред не налага никакви усилия.

Странности, разбира се, не липсват: защо например да използвате не особено чувствителна на допир капацитивна повърхност за превключване на функционалността на два бутона за управление на четири стъкла, вместо просто да монтирате четири?

Все в този дух на странност е организирано превключването в тази кола изобщо: ако притежават приятна механична обратна връзка, предлагат копринено гладка повърхност и декоративна рамка от четкан алуминий, бутоните по правило ви карат да се чувствате в скъпа, добре изработена кола. ID.4 не превключва, няма даже ръчна спирачка – включва се автоматично, след като спрете, ако е активирана през екранното меню от големия, централен 12-инчов дисплей. Вместо през бутони, всичките ви взаимодействия и сетивни впечатления от интерфейса за общуване с машината зависят от функционалностите на екрана и капацитивните допирни точки. Включително плъзгачите за сила на звука и температура в основата му, чиято функционалност продължава да прилича на бета версия – любопитно е да видим как ще я развиват.

Честото им инцидентно активиране, когато палецът ми търси опора, докато настройвам нещо с показалец по екрана, е досада и половина. Още половинка повече е тя, когато докоснеш чувствителните на допир точки във волана, когато, хм, просто го въртиш. Когато пък имаш истинската нужда от тях, реакцията им не е достатъчно надеждна, което пък разсейва, защото те кара да повтаряш действието, контролирайки го с поглед.

Но, да: действителната разделителна способност на дисплея е висока, а графиката върху него – хубава, каквито и са графично обособените и реагиращи на жестове преки пътища към често използвани менюта. Сега остава и софтуерните актуализации да започнат да вършат своята полезна работа по многото очевидно необходими функционални корекции, които гласовият асистент не съумява да компенсира. От друга страна, безжичните Apple CarPlay и Android Auto са много удобни и в някои отношения превъзхождащи очевидно ранната версия на бордовия софтуер.

От много приказки по софтуера – но нали колите вече са едни компютри на колела, та ще ми простите, вярвам – за малко да пропуснем останалото в интериора. А то е, че естетиката на минимализма ме спечели с добрия подбор на материали и заобикалящо осветление, специална похвала за което заслужава естетичната и много находчиво интелигентна функционалност на видимо подобрената ID.Light. Същото с графиката и функционалната уместност на добавената реалност в предното стъкло, ползата от която осмисляш чак след като използваш навигацията из напълно непознати места.

И планини от пространство, да не пропуснем – за седналия в средата на втория ред включително. Местата за съхранение са щедри и изпълнени с изобретателни джобове и ниши, с подобаващо обилие от USB-та, и въпреки единственият позитивен интериорен параграф, нямайте никакво съмнение, че ID.4 има един отлично обмислен интериор, стига да не сте в ролята на каращия.

Малкият преден багажник би бил добре дошъл, тъй като разполагането на кабелите под пода на багажника е лишено от практичен смисъл – схващате го най-добре, когато е пълен.

В движение

    С по-голямата си нетна 77-киловатчасова батерия ще тежите над два тона, така че нито мощността от 204 к.с., нито 310-те нютонметъра въртящ момент от нула обещават да огънат хоризонта. Ускорението до 100 от 8,5 секунди кара човек да очаква по-лесни изпреварвания, отколкото всъщност ще прави: усещането за ускорение в движение е здравословно, от спокойната страна.

Добрата новина е, че през по-голямата част от времето това е без значение, тъй като електрическото ускорение се характеризира с моменталност и свръхконтролируемо дозиране. „Play“ педалът (какъвто впрочем е и този с „Pause“ мотив) е отлично калибриран: задвижва ви от място с кремообразна гладкост и с почти неосезаем шепот, който благодарение на отличната аеродинамика, шумоизолация и присъщата на задвижването тишина не се променя драматично и при максималните 160 по магистрала.

„Фолксваген“ не държат да се разсейвате по особеностите на електрическото каране: няма сложни показания и аналитични графики за енергийния ви разход; няма климатичен режим само за водача, нито пък пера за различните нива на регенерация, още по-малко радарно или GPS-базирано променливо регенериране. Само D/B: в D се движите по инерция, докато не натиснете спирачката, която активира регенерацията до - 0,25g, което инженерите вярват, че покрива повечето ситуации от ежедневието. Системата е умна и дава навигационно базирани препоръки. В В ситуацията е праволинейна – спирачна регенерация, използваща пълното спирачно усилие, но това не е режимът, който ще ви позволи да карате с един педал: просто най-добрият начин за увеличаване на пробега е изпреварващото поведение, т.е. вместо да разчитате изцяло на регенеративното спиране, вдигнете крак от десния педал по-рано.

   Това не е двигател: късата предна част приютява радиатора и големите компоненти
на климатичната инсталация – багажник няма

Умишлено или пък без да искате, със сигурност не ще успеете да го разбалансирате в завой. В бавните криви почти идеално разпределените маси на шасито ще недозавият – с елегантно упорство. Успокойте го, употребете задните си водещи колела и ще завие неутрално. Истината е, че, за разлика от ID.3, на сухо ID.4 се усеща повече като кола с двойно, отколкото със задно предаване: много сцепление и малко обратна връзка във волана, освен в по-бързите завои. Системите се грижат контролът на сцеплението да е много фин. Изобщо тук „Фолксваген“ са избрали да подходят с бриф за гладък и лежерен прогрес – едно действие, което пасва значително по-добре на семейния характер на колата; на онези с по-амбициозните очаквания гамата предлага вече GTX.

Лекият волан и мекото окачване дават още принос в лесния характер на ID.4, докато по-продължителните магистрални пътешествия извън България оправдават употребата на интелигентния круиз контрол с наченки на автономия, с чиято помощ ще доплувате до крайната си дестинация в пълен комфорт. Придвижването с ниска скорост пък е изключително прецизно, каквато е и балетната виртуозност в дисциплината завиване в града.

При цялата новост на електрическото задвижване и платформената си архитектура, в поведението му все още има елементи от генотипа на типичен VW – ще го усети всеки, който вече ги е карал: разтоварете се от свръхочаквания и няма да останете разочаровани. Да не говорим, че както подобава на средно германско комби, поведението на магистрала е образцово – следва лентата с лоялна, уверена стабилност и нисък шум от вятъра и различно широките предни и задни 20-цолови гуми.

Карането на ID.4 предлагам днес да обобщим така: миротворен, ала не инертен; далеч от това, което можем да определим за ангажиращо, но много интуитивен. Подобно на мнозина други електромобили и вторият в ID гамата на Volkswagen е лесен за объркване с домакински електроуред. И той действително притежава подобаващи на уреда добродетели: високо субективно качество (убедителният звук на вратите при затваряне например) и праволинейна използваемост.

Във всичко това обаче има и характер, който няма да ви остави безразлични: спретнато настроени реакции; острота в първоначалното представяне и усещане за зрялост в движение; плавен и добре възпитан дори на 20 цола. Всичко това осмислено с цената на разход в порядъка на 23.5 kWh/100 впрочем, както и автономия в границите на малко над 400-те километра в моя жарък летен случай.

За очакванията и НАП – вместо епилог

   С ID.4 Volkswagen не са си поставяли за цел да ускоряват пулса ви, но и защо, по дяволите, им е да го правят с един изцяло електрически, семеен SUV?

Вторият модел с ID емблема следва по стъпките по-компактния си предшественик, поднасяйки повече използваемо пространство, развита бордова технология, докато приятните маниери и практичният му пробег го правят по-лесен за съжителство, дори в България.

Има и кусури: погледнете вътре и ще видите повърхности, от които може да се иска още; чувствителното на допир общуване с техниката определено е далеч от зрелостта си и рискува да подразни – особено в движение. И още: част от конкуренцията превъзхожда с по-ангажиращо каране и още по-развити възможности за зареждане.

–

    Ясен, опростен и интуитивен по природа, ID.4 е лесен за общуване и адаптация електромобил; мнозина незабавно биха го харесали, което е в пълен синхрон с амбициозните очаквания за глобалното му представяне.

   Ниското качество на публично достъпните данни от МВР прави подобен анализ у нас невъзможен

Тепърва предстои да видим как ще се представя спрямо вътрешната конкуренция и дали ще се решат да обогатят опростените понастоящем възможности на регенеративното му спиране.

И само ако този мейл от НАП би бил с предмет „Одобрена електромобилна субсидия“…

Както винаги, всичко останало ще откриете в сайта им.

На ъгъла на главната и ЕРП-тата: DS 3 Crossback E-Tense

От първи опит

   Снимки: DS Automobiles

Въведение

    Събудили сте се в есенно еволюционно настроение и внезапно сте решили да замените напетия си непрежалим, 20-годишен дизел с нещо много ново, много малко, неопределено SUV-образно, четириколесно и по възможност с премиум произход? Е, не е като да ви липсва избор: от Audi Q2 и Mini Countryman до Volkswagen T-Cross, списъкът надолу продължава.

Ако обаче сте изпаднали в още една идея по-революционно настроение, най-после осъзнали, че фосилните горива са haute couture от вече отминал сезон и цената на придобиване, както и тази на електричеството, не са в състояние да сложат прът в колелата на лишения ви от бремето на въглеродните емисии модерен, просветен прогрес, то възможностите се свеждат до една: DS3 Crossback E-Tense.

Точно така: дългият малко над 4 метра (4,12 по-конкретно) авангарден електрически кросоувър има претенциозен външен вид (визуално отделен „плаващ“ покрив, висока и преднамерено странна линия на стъклата около В колоната, изместени назад колела и щедро изобилие от „диамантени“ акценти) и позната технология.

100-киловатовият преден електромотор и 50-киловатовата литиево-йонна батерия осигуряват ускорение до 100 за под 9 секунди (8.7 по-точно), максимална скорост от 150 и автономия в района на 300-те километра – качества, познати от мултиенергийната CMP платформа на Stellantis, върху която са поставени и Peugeot e-2008, и Opel Mokka-e, разговорът за който предстои. Трите позиционирани една под друга ценови версии споделят обща архитектура, по начало проектирана да работи както с конвенционални, така и с електрически задвижващи системи, което означава липса на компромис (като един пълен с батерии багажник, да кажем) при избор на електромобила вместо фосилен, трицилиндров агрегат.

Ако поставите непрозрачна лепенка върху фините значки E-Tense, ще осъзнаете, че няма как да отделите визуално електрическата версия на колата от конвенционалната в гамата на DS: няма нито заглушена предна решетка, нито специални външни цветове, нито обособена тапицерия; E-Tense изглежда идентично с DS3, задвижвани от бензин и дизел и се предлага с идентично оборудване – това на практика е същият продукт, произвеждан в същия завод до Париж (а именно Поаси), на същия конвейер. Другото обаче е различно.

Да чуем какво има да ни каже по екстериорната тема главният стилист на DS Тиери Метроз: „Гледан отстрани или отзад, с големите си колела, пропорционалната си дължина и силно пътно присъствие, DS3 Crossback е автомобил с перфектни пропорции. От пръв поглед виждате, че той не прилича на другите автомобили. Прости, скулптурни линии, изразяващи производителност и сила, подсилени от омагьосваща и лека стойка.“

Вътре

   Средата вътре е добре познат модел на днешното ни време, а именно много чувствителни на допир бутони, разположени в контекста на мозаечен, диамантен мотив, предлагащи достатъчно технологично съдържание, стига да сте в състояние да преглътнете разположението и използваемостта му. С едно голямо и приятно изключение: скритият отляво бутон за директно изключване на най-досадната от така наречените подпомагащи системи – тази за поддържане на лентата.

От 10.3-инчовия дисплей с отлична графика, но и нужда от по-бърз процесор, до капитонирането на седалките и нуждата от повече обратна връзка при натискането на бутоните, всичко е опаковано някак по-елегантно и претенциозно – тъкмо в духа на революционното ви настроение от сутринта. Най-евтините материали са прикрити някъде далеч и долу, а върху най-високите версии е работил утвърден майстор-кожар: приятни са както за гледане, така и на допир.

Пространството отпред е добро, макар че зад себе си не сядам така прилично, както в други коли със сходни габарити. „Нещото“ (да го опишем като предизвикателен дизайнерски акцент) с форма на перка на акула в В колоната компрометира частично видимостта; допълнителното тониране на задните стъкла пък внася известен дух на клаустрофобия на втория ред, ограничавайки страничния поглед през рамото на каращия.

Чувал съм, че хората, избиращи малък кросоувър пред хечбека, не използват твърде задните седалки, а клиентелата на DS3 по дефиниция не е сред най-практичните. Но все пак трябва да е ясно, че в B-SUV сегмент живее доста по-просторна фауна на същата, че и на чувствително по-ниска цена, така че да отправим съболезнования към работещия в шоурума за изобретателността при обосновката му.

Пренесената в интериора визуална претенциозност настрана: фактически погледнато, пространството E-Tense не страда от електрическото му съдържание. Платформата не е проектирана така, че да разположи батериите на място, което не е за тях; в багажника, който, трябва да признаем, не е от големите (350 л), но затова пък е на две нива, както и вътре, има точно толкова пространство, колкото в конвенционалната кола. И вече стана дума: всичко друго е различно – харесваш ли го, го приемаш.

В движение

    При всички прагматични сходства с останалата част от гамата, на E-Tense му се налага да е с над 300 килограма по-тежък от най-тежкия си конвенционален събрат и би бил с още 50 нагоре, ако не беше минал допълнителния курс от мерки за принудително отслабване. Така, заради начина на пакетирането на задвижващата система и батерията, окачването е претърпяло неизбежна модификация; особено многоточковото задно, което е напълно различно. И не особено съответстващо на иначе гладката електромобилна същност на претенциозния умален кросоувър.

По-кораво и крехко е от очакванията за мекота в DS; красивите инак 18-цолови колела потропват през изобилието от дупки и хаотично разхвърляни капаци на шахти, доминиращи асфалтовия ни отечествен пейзаж. Да не говорим за поведението през по-ритмично изредени неравности и гребени, които се поемат с под очакваната компетентност – странно е какво 1/3 тон може да причини на автомобилната сръчност…

Но: с еквивалента на 136 к.с. и 260 нютонметъра от нула DS3 E-Tense е пъргав до 60 – отнема му само 3.3 секунди; до 100 са нужни 8.7, а максималната му скорост от 150 е достатъчна за прилично представяне на магистрала и изпреварване по първокласен път. Трите режима на шофиране Eco/Normal/Sport играят със съотношението мощност/автономия и изборът кое да жертваш – темпото или пробега – е въпрос на вкус и потребности.

Казано по друг начин, старанието, инвестирано в елегантните кожени седалки, върши добра работа в поемането на най-острото от ръбовете на по неизбежност твърдото окачване. Преведено на градски език, това означава малко за оплакване: воланът му е лек и с изключение проблемите с видимостта през рамо, E-Tense е ловък градски обитател.

Лишеното от обратна връзка индиректно управление обаче не предлага нищо на по-взискателния си извънградски ездач: жалко, защото, благодарение на тихия си електродвигател и акустичното третиране на стъклата – все опции, които няма да намерите при фосилните модели – всъщност е сравнително пъргав, ведър, малък кросоувър, носещ радостно финеса си.

Цитираният пробег от 320 километра в реалния живот е по-скоро около 270-280, но дори те го правят по-използваем от, да кажем, Mini Cooper SE, а другата добра новина е, че платформата поддържа 100-киловатов бърз заряд, което ще рече 30 минути от 10 до 80%. Бавната, 50-киловатова зарядна станция в моя случай имаше нужда от 60 минути, за да стигне от 20 до 95% – време, което ме подсеща както за крехката зависимост на електромобилите от зарядната инфраструктура, чието развитие зависи най-вече от състоянието на последната й електроразпределителна миля, така и за обстоятелството, че животът ми не се удължава с времето, необходимо за зареждането на електрическите возила. И дума днес обаче няма да обеля за лишенията при упражняване на правото ми на свободно придвижване.

На ъгъла на главната – обобщаваме

    В държавите, в които купувайки DS3 E-Tense не само пестите потенциално хиляди във времето, сравнявайки с фосилния еквивалент, но получавате и пакет от най-разнообразни данъчни и функционални инфраструктурни преференции, то преглъщането на петцифрената му цена, започваща с 9 за най-оборудваната вересия, вероятно би се оказало приемливо за някои.

В страна като България, в която тези преимущества не съществуват, изборът от първи опит на DS3 E-Tense прилича много повече на необмислено премеждие, отколкото на решение с логична обосновка.

Още по-малко би било такова то в компанията на други два, пряко съпоставими и по-ниско ценово позиционирани, концептуални близнаци в гамата на Stellantis: Peugeot e-2008 и Opel Mokka-e.

–

    В този контекст единственото местно оправдание за електрическия DS3, за което се досещам, остава рядко срещаното съвпадение между събуждането в по-революционно настроение и обезпечеността с внушителен финансов ресурс, заделен за необосновани инвестиции.

Такава изглежда е цената на екзотичните, малки аксесоари от висшата мода на текущия сезон, даващи ви щедро правото за безплатно паркиране на ъгъла на главната и тази с освежените за новия сезон бутици на ЕРП-тата…

Както обикновено, подробностите ще научите в сайта им.