Ръст по време на несъстоятелност: България през 2023

Нищо ново не научихме и нищо старо не поправихме

    Преди обаче да надникнем в собствения си занемарен автомобилен двор, нека все пак да се огледаме от по-високо.

Светът

    По най-различни вектори 2023 бе много динамична. С общи продажби от 30,16 млн. превозни средства китайският автомобилен сектор счупи всички пазарни, производствени и исторически рекорди. Причината, разбира се, е не само във възстановилото се над очакванията вътрешно автомобилно потребление, но и в износа, чийто почти 60-процентен ръст ще направи за първи път страната най-големият световен автомобилен експортьор, изпреварвайки предишния водач Япония. И още тук започвам с илюстрация за това колко разнородни са влиянията върху пластовете в автомобилната индустрия: топ дестинацията на китайските автомобили през 2023-а логично бе Русия: възползвайки се мигновено от напускането на Volkswagen и Toyota, внесените там 841 000 коли направиха годишен ръст от 545%, а здравето на автомобилния сектор е ключов носител на китайския икономически растеж.

Eлектрификационният им подем (страната прави около 60% от световните електромобилни продажби) е толкова мощен, че успя да хвърли в паника Европейската комисия, чието разследване срещу поднебесните електромобилни субсидии се очаква да отнеме малко над година. Европейският автомобилен ужас е напълно основателен – той впрочем се очаква да е сред основните сюжетни линии на 2024-а, – а една от многото му илюстрации от по-миналия четвъртък бяха натоварените на чисто новия китайски Ro-Ro кораб “BYD Explorer No 1” 7 000 електромобила от едноименната марка за Европа. Китайските кораби в Червено море не се плашат от хутите.

    Със своите около 15,5 млн. американският автомобилен ръст е сред индикаторите, че икономиката им изглежда се справя с шока от лихвения ръст, избягвайки рецесията. Пазарни наблюдатели отвъд голямата северноатлантическа вода обаче предупреждават, че високата цена на парите ще мъчи потреблението през настоящата година. Остава им поне утехата, че, макар и с малко, GM все пак изпревариха Toyota на финала в спринта за първото място.

Сметките за глобалното автомобилно производство още не са приключени, но очакванията са то да бъде с около 5-процентен ръст спрямо 2022-а, т.е. някъде в подножието на 90-те милиона.

    На фона на всички насрещни ветрове, през 2023 очакванията в Европа бяха електромобилите да крепят светлия лъч надежда в дъното на хоризонта. Би, но не съвсем: прекратените в средата на декември електромобилни субсидии в Германия станаха обикновена илюстрация за нежизнеспособността на една задвижваща технология, която в Европа с лека ръка (и лишена от здрав разум глава, добавил бих, без да се колебая) тръгнахме да налагаме без грам готовност, запращайки в кошчето над век технологично лидерство. С което впрочем стиснахме силно златната си автомобилна кокошка (70 млрд. евро автомобилен търговски излишък за трите тримесечия на 2023-а) за гърлото – едно безумно действие, чийто кисели плодове тепърва има с пълни шепи да берем.

България

    За мен 2023-а бе юбилейна в личен план – направих 30 години в орбита около колите. Казвам го само защото за три десетилетия в България доказваме безапелационно, че основната транспортна платформа, с чиято помощ пренасяме обществените си отношения (далеч над 80% от пътниците и товарите по суша), всъщност е без значение за институциите ни. На фона на сравнително устойчивите национални макроикономически показатели (никого не настигаме в ЕС – няма какво да се самозалъгваме) 2023-а доказа за пореден път, че амбицията и капацитетът тук да се отнасяме просветено към един от гръбначните прешлени на транспортната си система е равен на повече от кръгла нула.

През декември вече споделих последни впечатления, поради което нямам намерение да се повтарям; само ще кажа, че дълбокият дефицит на качества ни обрича да метем тъмния и мръсен автомобилен ъгъл, оставайки трайно в миманса на показателите след десетичната запетая като обем на новите автомобилни продажби (0.36% от ЕС по-конкретно) и водейки устойчиво по средна възраст на превърналия се в заплаха за националната ни сигурност автомобилен парк.

Което изобщо няма да попречи на затварянето на една ръстова година, в която много от пазарните актьори пожънаха паметни финансови резултати. Несигурността дали всичко това ще продължи пренасяме и в новата година, а междувременно не мога пропусна факта, че за автомобилния ни бранш 2023-а, освен всичко друго, бе поредна година на преструктуриране, в която Emil Frey поеха Renault Group, Grand Automotive – Nissan, а  София Франс Ауто прибраха под общ чадър почти целия портфейл от марки на Stellantis. Появи се и Voyah България, чийто първи регистрации тук предстоят. Тази тенденция, наред с появата на нови участници, яхнали вълната на китайския възход, ще продължава и през 2024-а – естествено ще ги следим. За съжаление, нищо ново не очаквам по линия на крехкия баланс между институционалното българско неможене и секторният автомобилен конформизъм, който за над 30 години така и не събра смелост да влезе с повече характер и последователност в една конструктивна полемика за днешния и бъдещ ден на българската моторизация. Това няма шанс да стане и сега – да бъдем реалисти, но да не се отплесвам.

За малко не успяхме да достигнем 2019-а и при толкова много фактори, влияещи върху пазара и крехкото вътрешно автомобилно търсене нямам ни най-малка представа дали ни предстои да го надхвърлим: векторите на влияние върху него са толкова много и така разнородни, че всякаква прогноза няма смисъл.

Тежестта на София и броящите се на пръстите на едната ръка икономически значими региони, следващи я на голяма дистанция, е отразена справедливо в разпределението както на новите продажби, така и в употребяваните; ако трябва да перифразирам, автомобилното търсене е продължение на икономиката с други средства.

И ако ЕС би могъл да твърди, че с 14,6-процентния си тежко субсидиран дял електромобилите  бяха основен ръстов двигател, то ние определено не можем да го кажем: да, от 4,01 са се качили до 5,22%, но абсолютните стойности на продажбите им са такива, че такъв в България определено е бензинът, а след него – хибридите. За пореден път няма да пропусна да отбележа устойчивата калпавост на данните от МВР, които не правят нищо, за да премахнат категорията „друго“ например, чието значително присъствие се обяснява само с ниското качество на процесите им.

    Симпатизирам на радостта от обстоятелството, че броят на електромобилите навлезе в шестцифрената плоскост, но процентните съотношения остават тъжни, особено на фона на средната възраст на колите ни за чието състояние ще стане дума след малко.

Водачите по марки са все имена сред обичайните заподозрени, като сякаш на Peugeot им личи най-много, че са изоставили амбицията за добро количествено представяне, фокусирайки се около маржовете си на единица продажба, чийто внушителен ръст можем основателно да предположим.

Реекспортът не е мръднал в сравнение с година по-рано, което – с някой единични изключения – показва, че вътрешното търсене е абсорбирало практически изцяло 27-процетния ни ръст.

В топ 50 „Дачия“ си върнаха полагащото им се място на водач, а възходът на Tesla Model Y е колкото обясним с особеностите в породата на ранните осиновители, толкова и забавен предвид всички обратни страни на подобен избор, които те видимо и обяснимо пренебрегват.

Нямам какво ново да кажа и по разпределението на видовете горива: гонейки 50-те процента, дизелите са в процес на лесно обясним възход и това е толкова устойчиво, колкото е отказът ни да се занимаваме с автомобилните си политики. Пореден пример е напълно логичното отлагане на публикуването за обществено обсъждане на т. нар. Закон за насърчаване на електрическата мобилност. А причината – още веднъж днес ще направя мотивирано предположение – изглежда е в това, че с писането му се заели хора, които нямат никакво понятие от проблематиката на моторизацията и просто не знаят какво трябва да пише в него. Утехата ми е в това, че тежкият институционален упадък е не само роден феномен.

    За поредна година приключваме с катастрофалната ни възрастова картина: дори при очевидната си неспособност да я мерим така, че да имаме съпоставими с другите държави в ЕС официални показатели, безсилието и нежеланието да предприемем нещо конструктивно личат от пръв поглед. А то е пълно и не оставя – поне у мен – никакво обосновано пространство за оптимизъм.

–

    Така през 2023 България отбеляза ситуация на ръст по време на несъстоятелност: нищо ново не научихме и нищо старо не поправихме.

„Ефектът на смартфона“

Ускореното стареене – концепция и подход

    В автомобилната индустрия е прието да се смята, че средният период на собственост за конвенционално, ново превозно средство обикновено варира между 6 и 8 години. По очевидни причини по-кратка е тази продължителност при употребяваните автомобили – около 4 до 6 години. Казвам това с уговорката, че става дума за по-скоро секторни, отколкото български стандарти. По предпоставки, за които постоянно тук говорим и ще продължаваме, у нас сроковете са по-различни, а най-лошото е, че ние дори не ги изследваме: динамиката на автомобилното потребление в България е една доволно безинтересна тема, но да не губим концентрация.

Споменатите времеви рамки на собствеността често корелират с фактори като условия на финансиране, развитие в автомобилната технология и, разбира се, естественият стремеж към надеждно, безпроблемно шофиране. Разумно е да се твърди, че традиционният дизайн и производство на превозни средства не претърпяват значителни промени през тези периоди, тъй като класическото индустриално автомобилно производство и развитие работи в цикличен режим с продължителност в порядък 5 - 8 години. Въпреки това, появата на електромобилите с ускорения им технологичен цикъл и интензивна конкуренция предполага потенциална промяна в тази времева цикличност. Както и друг път е ставало дума, съвсем естествено е да очакваме или значително съкращаване на тези цикли, или актуализации с по-честа повтаряемост. Това повдига критични въпроси относно остаряването на електромобилите, особено как това се отразява на остатъчните стойности и пазарното приемане на по-стари технологии, при които фактори като обхват, безопасност, ефективност на зареждането и цялостна пригодност са ключови съображения.

В подобен контекст да предвидиш нещо, което днес за удобство ще наричам „ефект на смартфона“ на електромобилния пазар, в който – воден от неутолимия потребителски апетит към най-новите и най-добрите технологии – цикълът на покупка и замяна на превозните средства може драстично да се съкрати. Тук ще направя още една уговорка, че за България тук днес ще говорим само като изключение от тези тенденции по простата причина, че на нас ни липсват фундаменталните фактори за истинското им разгръщане. Ние по-скоро имаме потенциала да се превърнем в един голям, токсичен склад за електромобилен скрап, тъй като, поради добре познатите ви фактори, тук сме лишени от икономическата и интелектуална база за нещо повече.

Та, връщайки се върху плоскостта на това, което все още можем да наричаме „златния милиард“, да продължим, че тази тенденция обещава да наложи значителна промяна в стратегиите за пазарен дебют на автомобилните производители с оглед предотвратяване разпространението на синдрома на „електромобилното гробище“, или най-малкото изместването му в пазарната периферия, която ние тук достойно представляваме.

Момент на размисъл

     Нека преди да продължим, да си признаем, че смисълът на електромобилите се изчерпва с настоящото ни ниво на познания за света и актуалния (дълбоко религиозен по своя произход, мен ако питате) импулс за борба с изменението на климата (това, разбира се, не е зависимо от положението ви спрямо барикадата между зелените сектанти и електромобилните богоборци), а ресурсите, отиващи в електромобилите, на този етап от технологичното им развитие, не произхождат от неограничени източници. Производството на електрически превозни средства е силно зависимо от добива на ограничени по същността си суровини като литий, кобалт и никел, чийто методи за добив и обработка имат най-меко казано дискусионен характер. Парадоксално или пък не съвсем, това натоварва самата околна среда, която те декларират, че защитават, подчертавайки необходимостта от устойчиви (крайно време е да обявим това политически коректно клише за дума на десетилетието, тъй като не я виждам още само в ресторантските менюта, но млъкни сърце) практики при тяхното производство и рециклиране. И така, един ускорен цикъл на потребление, в който активите естествено се амортизират по-бързо, оказва значително влияние върху цялата автомобилна верига на доставки, формирайки един радикално различен подход към пазарните стратегии. Тази промяна не се отнася само до производството и продажбите, но също така обхваща аспекти като, простете, устойчиво снабдяване, ефективни системи за рециклиране, както и едно от най-тежките предизвикателства в момента: разработването на потенциално по-дълготрайни електромобили, които са в състояние да издържат на бързия иновационен темп, без да остареят толкова бързо, че да не успеят да удържат на емисионната клетва, с която са заченати.

Отговорът, който обикновено чета и чувам, е, че софтуерно дефинираните превозни средства (или SDV, както са по-популярни) ще хеджират ефекта на бързото стареене, като позволят на производителите да доставят актуализации, адресирайки промените в характеристиките и технологичните им недостатъци. Като човек, определящ се като неутрален спрямо SDV архитектурата, аз бих могъл да подкрепя една такава гледна точка на теория, но с нея има няколко проблема.

Първият е че автомобилите не са компютри, които могат да се актуализират до нещо по-ново, по-добро или различно без покупката на нови компоненти, а причината е много проста: твърдите автомобилни компоненти нито имат, нито е вероятно да достигнат подобно ниво на абстракция. И незабавно давам пример с батерийната технология: докато софтуерът може да подобри определени аспекти на превозното средство в определени граници, той не може да замести физически компоненти като батериен пакет и базовите ограничения на технологията му. Когато се появят нови технологии като твърдотелни батерии, софтуерните актуализации могат да подобрят ефективността на батерията, но отново не могат да заменят присъщите ограничения на съществуващия хардуер.

Второ, софтуерно дефинираната архитектура е в много начален стадий и далеч не е достигнала пълния си потенциал; сегашното й състояние прилича повече на „каменната ера“ от развитието й.

Трето, производителите на оригинално оборудване и доставчиците им от I ред често не определят технологията на превозното средство с оглед на дълголетието, изоставайки от по-напредналите технологии и екосистеми, които откриваме в смартфоните. Ало, там някой да е чувал за 32-битови процесори? Това подчертава един ясно откроим дефицит в подхода към SDV, при който хардуерните ограничения не могат просто така да бъдат „актуализирани“.

Част от предизвикателството с бързото технологично остаряване на електромобилите подлежи на смекчаване, позволявайки на технологията да се развива по естествената крива на развитие и приемане на новото. Въпреки това, с активния натиск на западните правителства този процес беше значително ускорен с преждевременното пускане на коня от яхъра. В резултат на това изглежда много вероятно да станем свидетели на няколко поколения превозни средства (и поддържащата им инфраструктура, естествено), които далеч не отговарят на „златното сечение“ между ефективност и функционалност. С течение на времето, когато технологията се стабилизира (ако изобщо й дадем този шанс и не се отречем преждевременно от нея, както така глупаво правим с дизелите), можем да наблюдаваме забавяне на технологичното остаряване, подобно на тенденцията, наблюдавана при смартфоните. И все пак днес ще е важно да запомните, че подобно на смартфоните електромобилите не са само практическа функционалност; те също служат и като символи на статус. Този аспект на потребителското поведение, воден от желанието да притежават най-новите и престижни модели, ще продължи да играе важна роля в електромобилната пазарна динамика. В България го наблюдаваме по видимия ръст на броя на теслите по улиците в София – един феномен, имащ много общо (но не само) тъкмо с този им аспект.

Стратегията се променя

     Настоящата стратегия за пазарно излизане в автомобилната индустрия до голяма степен все още се върти около традиционните модели на продажби, използване на дилърски мрежи и маркетингови кампании, фокусирани върху производителността и надеждността на автомобила, престижа на марката и други традиционни тригери на потреблението. Десетилетният успех на този подход се възползва най-вече от запознатостта на потреблението с превозните средства с двигател с вътрешно горене и относително стабилният им технологичен иновационен цикъл. С бързото развитие на електромобилите и възникващите предизвикателства на технологичното остаряване промяната в този традиционен пазарен подход е много наложителна.

Новата очевидно ще трябва да приеме динамичната природа на електромобилния пазар, фокусирайки се върху ускорения му жизнен цикъл и „ефекта на смартфона“ върху потребителското поведение при покупка. Да повторя, че тук не говорим за България: у нас все още не сме изчерпали напълно ирационалния порив на ранните осиновители и техния флотски еквивалент, изразяващ се в корпоративно потребление, целящо по-скоро да укрепи публичния образ на дадена компания, отколкото P&L-а й – мотивация, която не подсказва особена устойчивост, най-малкото защото същността й е обречена да подгони със сходен ентусиазъм следващата, още по-модерна технологична индулгенция за праведност.

Та тази стратегия трябва не само да представя на пазара електромобилите като екологична опция (една от най-дискусионните им добродетели), но също така да подчертава съвременността на технологията им, редовността на софтуерните им актуализации и потенциала за бъдещи надстройки. По незаобиколимост, произтичаща от краткия живот на продукта (прогнозата ми е, че той ще е значително по-къс от средно 16-те години, които му трябват, за да разкрие екологичния си потенциал, за интензивността на пробега да не говорим), стратегията трябва да включва гъвкави модели на собственост и употреба от типа на абонамента или атрактивни възможности за размяна с оглед приспособяване към по-бързия оборот на електромобилите. Тя също така трябва да отговори на необходимостта от цялостен пакет от следпродажбени услуги, включително управление живота на батерията и рециклирането й (една все още болна тема), които са от решаващо значение за обитателите на литиево-йонната екосистема. По същество една такава нова стратегия трябва да позиционира електромобилите много далеч отвъд битността им на превозни средства, акцентирайки на същността им като интегрирани, технологично напреднали решения, които са в синхрон с бързо променящите се очаквания и ценности на съвременните потребители.

Настоящият индустриален пейзаж разкрива, че с изключение на опитите в Tesla (които в желанието си да се самопредставят като разрушители на „стария ред“ стигат до забавно-развлекателни крайности), повечето т. нар. „производители на оригинално оборудване“ все още не са се справили на ниво с промените, възникващи от ускорения иновационен цикъл. Колкото и горещ критик да съм на Tesla, те имат и постижения, особено с инициативата си да предложат собствена застраховка, съобразена с превозните им средства, докато други автомобилни производители изглежда изостават в разпознаването и адаптацията към тези промени. Подобна инерция е в контраст с динамичната среда на електромобилния пазар и се олицетворява особено добре от остатъчните стойности, предлагани от основните български лизингодатели, чийто електромобилни величини са в порядък 10% за 5-годишен период. Ето ви чудесна местна илюстрация за пълно разминаване между продукт и съпътстващи инструменти за пазарно въвеждане: и банки, и вносители там са изправени пред титанична адаптационна задача, която не подлежи на заобикаляне.

Въпреки далеч нееднозначните резултати ходът на Tesla да предоставят специализирана застраховка е пример за усилие по справяне с уникалните предизвикателства, присъщи на електромобилността, особено свързаните със застрахователните премии, мотивирани от свръхвисоките разходи за ремонт и текущите технологични ограничения, свързани дори със сервизните практики, голяма част от които се създават в движение. Дори и да се провали напълно, една подобна инициатива показва желанието за разбиране на по-широките нужди на електромобилната екосистема и необходимостта от интегриране в нея на решения, надхвърлящи далеч конвенционалните автомобилни рамки.

От друга страна, реакцията, или по-скоро нейната липса, на по-широката индустрия подчертава значителна празнина: много традиционни автомобилни производители продължават да разчитат на установени стратегии за пазарно навлизане, фокусирайки се най-вече върху традиционни ценности като (привидяната) енергийна ефективност на превозното средство, дизайна или репутацията на марката, без да обръщат внимание на нюансите при електромобилния пазар, включващ фактори като нуждата от иновативни модели на притежаване, практики за устойчиво (още веднъж простете) производство и рециклиране, както и стратегии за управление на бързия технологичен оборот, характерен за електромобилите.

Докато под политическия вертикален натиск електромобилният пазар все още продължава да се разширява и предпочитанията на потребителите се водят към това, което се представя за технологичен прогрес и екологична устойчивост, традиционната индустрия ще трябва да преоцени и модифицира подходите си. Да не забравяме, че адаптацията към новите реалности на автомобилния пазар не е въпрос само на съхраняване на конкурентоспособността (в чиято глобална ерозия ЕС се оказахме естествен талант), но също така е от съществено значение за посрещане на сложните и бързо развиващи се индустриални изисквания.

Рециклирането и вторичния пазар

    Конфликтът между потенциалната електромобилна „еднократна употреба“ – един сценарий, който тепърва ще трябва да решава противоречието между емисионната претенция и реалността на доставката й – изисква признаване на необходимостта от всеобхватни стратегии за рециклиране, особено в контекста на един ускорен амортизационен цикъл. Това включва не само вторична преработка на батерии в края на жизнения им цикъл, но и проектирането на електромобили с изначалното намерение за пълна вторична преработваемост на цялото им материално съдържание. Един такъв подход отразява настоящата тенденция в индустрията на умните телефони, в която устройствата най-често се изхвърлят при повреда на батериите им. Това обаче влиза в челен сблъсък с твърдението за решителните ползи за околната среда, които по дефиниция електромобилите следва да предлагат – точно както компании като Apple със сертифицираните си обновени смартфони сменят батериите, вместо да изхвърлят цялото устройство – и така електромобилната индустрията трябва да възприеме практики, при които на обновяване подлежи цялото превозно средство, а компонентите му биват рециклирани. Прилагането на програми за подмяна и обновяване на батерии, заедно със съображенията за рециклиране в края на живота на превозното средство, може значително да смекчи въздействието на електромобилите върху околната среда, което – да си го признаем без мрънкане – в момента подлежи на многостранна критика.

От друга страна, вторичният електромобилен пазар е разрастващ се субсектор в автомобилната индустрия. Тук да внимават много от държавната администрация: той включва препродажба на употребявани електромобили и се разширява до търговия с употребяваните им батерии с цел съхраняването на енергия или други възможни, но реалистични, а не привидени, приложения, след като употребата им в превозното средство намалее. Освен това пазарът следва да развие и предложи възможности за обновяване и надграждане на по-стари електромобили, особено с нови батерийни системи или софтуерни подобрения. Това е от решаващо значение за разширяване на използваемостта и стойността на електромобилите, особено в светлината на по-бързия темп на овехтяване и обезценка, а и на структурата на българския автомобилен парк, чиято юрска средна възраст е източник на безчет обществени заплахи.

Базов аспект при определяне на стойността и функционалността на използваните електромобили е разработването на надеждни и стандартизирани методи за измерване на овехтяването на батерията. Точната диагностика на производителността й е от ключово значение за прозрачен и информиран вторичен пазар, какъвто ние традиционно не сме, но нищо не ни пречи да си го пожелаем. Технологичното батерийно развитие и възможностите за рециклиране са от решаващо значение за повишаване привлекателността на електромобилите на вторичния пазар. Съвсем друга тема е обстоятелството, че докато ние тук навлизаме бавно и мъчително в дълбоките води на тази тематика като нищо светът да е надмогнал вече увлечението по тази технология, а ние да сме се превърнали в гробище за безнадеждно остарял, токсичен електромобилен скрап, каквото сме в момента за конвенционалния.

Друг важен компонент е създаването, както сега, на независима сервизна мрежа, способна да обслужва електромобили извън фабричните гаранции. Подобен сервизен „допълнителен етаж“ би бил жизнено важен за следгаранционната поддръжка и би направил употребяваните електромобили по-жизнеспособна опция за потребителите. Те отразяват адаптирането на индустрията към възхода на електрическата мобилност, като гарантират, че електромобилите остават практичен избор на вторичния пазар. Това обаче отново е теория от „златния милиард“, защото регламентирането на сервизната дейност у нас е на толкова примитивно ниво, че за съответстващото й преоборудване и контрол по упражняване на дейността не съм в състояние даже да мечтая – в това ни атомизирано институционално състояние подобна мисия е невъзможна.

И така, развитието на ориентиран към уникалните им нужди вторичен електромобилен пазар изисква много голяма промяна в подходите към пазарно въведение. И тук не иде реч само за поддържане на жизнения цикъл на електромобилите по-близо до теоретичния; това би бил и фундаментален ход към привеждане в съответствие с екологичните цели и насърчаване на цялостно балансирани (звучи по-добре от устойчиви, нали?) транспортни решения. Тъй като този пазар е в процес на зреене, той ще играе решаваща роля за начина, по който електрическите превозни средства се възприемат, управляват и оценяват, укрепвайки, ако искаме да укрепим, позицията им като надеждна и практична дългосрочна инвестиция. Подобна еволюция би била ясен отговор на въпросите пред технологичното стареене и отговорностите пред околната среда; тя има потенциала да отбележи значителен преход в начина, по който електрическите превозни средства се предлагат, продават и поддържат през целия им живот.

Правителственото влияние

     Ми е любима тема, най-вече поради примитивното му състояние у нас, върху което днес, признавам, много не ми се медитира. Но: взаимодействието между правителствените политики и бъдещата перспектива на електромобилите изобщо е критичен по важност фактор за разбирането и управлението на ускореното остаряване в концепциите за електромобилно пазарно въвеждане. Наличието на правителствено разбиране, стратегии и политики играят ключова роля в оформянето на електромобилния пазар (който в Европа отдавна няма нищо със свободата и равностойната конкуренция, но пластовете бързо се променят), потенциално ускорявайки темпото на технологичен напредък и възприемане. Стимули като субсидии, данъчни отстъпки и строги разпоредби за емисиите могат да ускорят въвеждането на по-нови, по-усъвършенствани модели електромобили. Съвсем друг въпрос обаче е колко дълго време обществата ще са в състояние да поддържат чудовищния темп на харчене на обществен ресурс в преследването на преходни утопии – това днес няма да ни е обект за размишление. В резултат на този вертикален натиск като нищо можем да се окажем изправени пред още по-съкратен жизнен цикъл на електромобилите, тъй като по-новите, по-модерни превозни средства имат естествената склонност бързо да изместват съществуващите. Колко бързо ние тук ще осмисляме и реагираме на тези тенденции е много болен въпрос, с чийто отговор не виждам никой сериозно да се занимава.

Връщайки се към темата, да не пропусна, че ефектът от правителственото влияние и бъдещото му прогнозиране е от решаващо значение за ориентацията на автомобилните производители в бездруго вече много сложната регулаторна джунгла. Те трябва да предвидят не само технологичната еволюция, но и факторите за регулаторните промени, които биха могли драстично да променят динамиката на пазара. И още по-трудно: трябва да търсят надеждни алгоритми за прогнозиране на крайно разнородни по своята природа лостове на въздействие, които се движат хаотично и в разнопосочни вектори. Освен непосилна, тази прогноза е от съществено значение за разработването на адекватни концепции за пазарно навлизане, почиващи на балансираност и адаптивно съобразяване с бързото темпо на електромобилния сектор. И тъй като, докато продължавам да умувам, пазарът продължава да узрява, тези концепции ще играят жизненоважна роля при определянето на успеха на електромобилите като продукт изобщо в лицето не просто на бързо променящите се потребителски и екологични разбирания, но и в контекста на предразположено към променливост и развитие познание за света. А знаем, че никога в историята не е имало прецедент човешки закон да бъде писан с цялостно познаване ефектите от приложението му.

Телефонът не е умен – да се опитаме да обобщим

     Поглеждайки напред, траекторията на електромобилния пазар, поне на пръв поглед, предполага непрекъсната и бърза еволюция, повлияна както от технологичния напредък, така и от променливостта на регулаторната й рамка. Прогнозите за бъдещите пазарни тенденции, колкото и рисковани да са те днес, ще се характеризират с тласък към по-ефективни и високопроизводителни електромобили; тласък, воден от технологичния напредък не само в тях, а и в зарядната инфраструктура. Тази тенденция, както и реалната способност на индустрията и обществата да решат уравнението (ако то изобщо подлежи на решаване) за баланса между моментното ценностно съответствие и шоковото поскъпване на крайния продукт, вече ефективно застрашаващо историческия му масов характер, ще продължи да свива жизнения му цикъл, засилвайки тенденцията на ускореното стареене.

    А как ние тук ще се оправяме с всички тези тенденции е въпрос, който очевидно стои колкото далеч отвъд видимия хоризонт на компетентността ни, така и драстично над волята ни да се заемем както подобава с него. Казано по друг начин, имаме тук телефон и ние, ала не е умен.

България в ноември: един мой юбилеен песимизъм

Отново нищо ново

     Комбинация от причини, свързани най-вече с много работа (да не помислите, че ентусиазмът ми е спаднал – нищо такова няма), ме принуждават напоследък да отделям по-малко време над това мое лично автомобилно пространство. Поради това, стане ли дума за месечния пазарен преглед, все по-често хвърлям по едно око на писаното преди година. Причината е проста: изключително последователни сме в бездействената си ленивост, което прави основните характеристики на автомобилната ни екосистема завидно устойчиви. И то по, меко казано, не най-добрия начин.

Така бе и през ноември: доизконсумирането на растежа продължава – до изчерпването на остатъчния импулс в инерцията от пандемията, чиповия дефицит и предизвиканото от комбинираното им въздействие – както и това на други фактори, разбира се – отложено търсене. Големият въпрос, чийто отговор остава все толкова труден, е какво следва. Мненията на колегите ми тук са раздвоени: едни, сравнително доволни от текущите нива на търсене, нямат никакви съмнения, че предстоящата година ще бъде по-добра. Други звучат доста по-колебливо, гледайки надвисналите облаци на рецесията и слушайки пълната безпомощност на държавната администрация, която на юбилейната конференция се представи на добре познатото ниво, за което тук повтарям вече над дузина години, без да ми омръзва.

     От министъра на транспорта Георги Гвоздейков чухме идеята за въвеждане на нов данък за старите автомобили. И нищо повече. За някакви по-сложни мисловни конструкции или концепции в духа на по-далечните и по-високи моторизационни цели и дума не може да става. Нищо за евентуалното цялостно преосмисляне на обезобразената от кърпене автомобилна данъчна система. Министърът на електронното управление Александър Йоловски пък констатира, че много институции имат феодално отношение към данните, пазейки си ги ревниво за неизвестно какви цели. Звучеше като един много добронамерен откривател на топлата вода. Как смятат да преобърнат – и изобщо имат ли инструментариума да го направят – това устойчиво отношение обаче не стана съвсем ясно. За сметка на това разбрахме, че има споделена воля за въвеждането на единен дигитален регистър на превозните средства, но никой не успя да отговори на въпроса кога ще заработи ефективно. Както повелява етикетът на празник, шефът на парламентарната транспортна комисия Халил Летифов изрази най-общата готовност на подопечната му комисия да спомага за управлението на българския автомобилен парк, ала и от него не чухме как по-конкретно ще стане това и какви са законодателните им планове в условия на фундаменталната некомпетентност на членовете й.

От заместник-министърът на иновациите и растежа Мартин Гиков дойде информацията, че до 2026 г. в България трябва да има още 20 000 електромобила, но и тук не стана ясно какво мисли по темата за обновяването на останалите над 3 970 000, чиято средна възраст е толкова висока, че не можем да я измерим, но консумираме всички синдроми на заплахите за националната ни сигурност от нея. Отговорът на този въпрос беше толкова неопределено некомпетентен, че няма да го пресъздавам – от пощада към достойнството на говорившия... План за възстановяване и устойчивост, знаете – парите са от него. Еднократни. В националния ни бюджет ресурс за автомобилни политики никога не е имало; няма да има и сега.

    Сред малцинството трезви гласове бе този на депутата Александър Симидчиев, с когото имахме много полезен разговор и куп споделени мисли, но истината е, че хората с някаква дори базова представа за това какво да се прави с българската моторизация, така щото тя да се измъкне от долната си мъртва точка, са критично малко. От името на северните си колеги Вихрен Горанчев от Управителния съвет на ААП много добре представи на гости и участници Румъния – една държава, която – както ще видим само след месец – се отдалечава все повече от нас.

    Колкото и критика да сипя, при всички случаи искам да похваля и благодаря на ААП за старанието и много добрата организация, която бе сполука. Единствената ми препоръка е в следващите трийсет тези инициативи да зачестят, а отношението към управляващите, които и да са те, да бъде по-сурово, тъй като те не заслужават нищо друго, освен да бъдат държани постоянно извън зоната си на комфорт. А хората, призовани да го правят, сме ние. Други наоколо просто няма.

     Що се отнася до пазарното развитие, това е пореден ръстов месец – шестнайсети по-конкретно – и годината отива най-после към изравняване с 2019-а. Какво ни чака след това е тема, по която никой сериозно не би могъл да ви говори, а простата причина е, че факторите на въздействие върху бездруго крехкото пазарно равновесие са така разнородни, а векторите им – толкова различни, че всякаква прогноза никак не е препоръчителна, колкото и да полираш кристалната си топка.

Браншовото европейско мнозинство гледа напрегнато към новата година, докато у нас не виждам особени причини за тревога: повечето вносители ще пожънат рекордни резултати, което ще ги запаси със смелост за поне още 12 месеца.

     Нямам какво ново да кажа нито за вътрешното търсене (все така устойчиво слабо, каквито са и финансовите ни показатели), нито за топ 50, нито за делът на електромобилите.

По тия земи електрическата вяра е обречена на привилегированото малцинство, докато мнозинството ще почака, както каза г-н Гиков, да станем високотехнологична дестинация, за да произвеждаме повече добавена стойност. Уповавам се на тоя миг с най-неудържимо нетърпение.

     На фона на т.нар. „no pee zone“ в софийския градски емисионен басейн провинциалната ни трагедия с неудържимия поход на дизелите получава  свеж комичен нюанс: ефектът от въвеждането й не е труден за предсказване и той е една голяма, кръгла нула.

Каквито са и всичките ни видове администрации по темите, касаещи автомобила. Така участвах в един добре направен юбилей, който ме зареди основно с песимизъм.