Различeн: Leapmotor C10 REEV

Трудностите пред компромиса

    Една от автомобилните теми на отиващата си година несъмнено е надигащият се прилив на китайското нашествие в Европа. Каквото и да говорим, един от дълбоките мотиви за смисловата криза на автомобилната ни индустрия е шоковата загуба на пазарно присъствие в Китай. Сега тя започна и у нас. Но и двете са следствия, а не причини.

Разнищвали сме причините нееднократно тук и днес ще се въздържа от изкушението да се повторя, но един от аспектите на тази криза е драстично повишилото се китайско автомобилно самочувствие, благодарение на което към дузина китайски производители предлагат вече, ако не бъркам, в порядък 25 бранда, чийто дял наближава осемте процента, а скромният европейски ръст тази година се дължи най-вече на експлозивното увеличение тъкмо на техните продажби.

В България към края на годината емблемите вече официално са 12, а делът им все още е далеч от европейският, но не забелязвам това да тревожи по-малко конкуренцията: просто част от тях пристигна официално тук през третото тримесечие и гонитбата на амбициозните им цели тепърва предстои.

Така в началото на октомври София и по-конкретно групата София Франс Ауто в лицето на дружеството им SFA Retail откриха първия шоурум на поредната емблема в портфейла на Stellantis – Leapmotor. Като оставим настрана възможните асоциации, които интересното й име предизвиква, тя, макар и от ниски стартови нива, е сред активните участници в текущия китайски ръст, в който догодина със сигурност очакваме да допринася тук.

На откриването така и не смогнах да присъствам, ала в моделната им гама моментално ми направи впечатление един модел без много аналози – средноразмерният електрически SUV с удължен пробег – C10 REEV. Преди преките китайски конкуренти да се включат, тук най-близо до концепцията му е Nissan Qashqai e-POWER с две важни разлики: нисанът няма възможност за външно зареждане и водят предните му колела.

Що е то

    И така, пред мен е средно оразмерен SUV от по-дългата страна (4,74 без милиметър), с доста генеричен дизайн. На вид C10 е всичко друго не революционер: като много от сънародниците си и той гледа да се впише в европейската визуална традиция, избягвайки риска от настъпване на естетически мотики. Под различни ъгли сдържаната външност носи елементи я от Mercedes-Benz, я от линията Macan/Cayenne на Porsche, а в профил категорично ми напомня Mitsubishi Outlander. Свитите предни и задни светлини, липсата на визуални финтифлюшки, плътно запълнените от 20-цоловите колела арки и приличният 18-сантиметров клиренс обаче излъчват стегнато самоуверена външност.

Окомплектовката е проста: две нива на оборудване, второто от които изчерпва всичко от менюто, освен четири от общо петте цвята.

Вътре

    Картината е напълно друга: тук стремежът към отличаване е абсолютен, но да не бързам, защото още не съм влязъл. Достъпът до колата е отделна тема, изискваща специално внимание и е първото предизвикателство към границите на потребителския когнитивен дисонанс.

Отварянето става с NFC карта, която допирам до датчик в корпуса на външното ляво огледало: няма т. нар. „комфортна“ функция, която да те разпознава дистанционно, нито отваряне на електрическата багажна врата с крак. Странно е, признавам и нямам представа как работи в снежна утрин.

Веднъж влязъл, не можеш да запалиш, без да поставиш картата в дублиращия се със зарядното на телефона слот на двуетажната централна конзола, т. е. първо слагам картата, за да ме разпознае операционната система и разреши старта, след което я прибирам и на нейно място евентуално слагам телефона. Както се досещате, сложен ритуал по достъп и запознанство, в който сценарият „удобно отваряне на колата със заети след пазар ръце“ не се разглежда.

Но да не мрънкам: в C10 има и приятни интериорни изненади. Първа сред тях е радикално семплата изчистеност на линиите, както и нестандартното ниво на възприето качество, произтичащо от употребата на синтетични материали на силиконова основа – нещо, което човек не би очаквал от китайски претендент, стремящ се да подбие мнозинството конкуренти, дори и от Китай.

Като изключим тези във вратите и тавана, физически бутони няма (дано продуктовият дизайн не е ги отписал напълно, защото надигащата се тенденция в индустрията е тъкмо обратна); всичко става през 14,6-инчовия чувствителен екран. Е, да, освен бутоните за стъклата, които са си по местата, има още два – този за щедрия стъклен покрив и ръчната спирачка, вторият от които е в… тавана. Хм, интересно…

Да соча с пръст точно тази кола, когато същото важи за много други, няма да е честно, но достъпът до повечето важни и необходими функции в дисплея по време на шофиране е несъмнено свързан с голямо разсейване от карането, съвсем не единственото при това.

В операционната система липсват две елемента, без които един до такава степен софтуерно зависим транспорт като C10 не може: бордова навигация и интеграция с Apple Carplay и Android Auto. Не знам какво са си представяли при дебюта на нов продукт за първородния автомобилен континент, но това е пропуск, подсказваш прибързаност и дефицит на зрялост, принципно характерни за текущия китайски автомобилизъм. И разбираеми: индустрията им тепърва ферментира, а с нея и разбирането за завършеност на един автомобилен продукт преди пазарът да го види. Хвалейки се с дистанционните си софтуерни актуализации, Leapmotor уверяваха, че това ще се оправи до края на годината, ако вече и не е. Самият факт на допускането до пазарна премиера на продукт с операционна система, приличаща на бета версия, обаче е погрешна стъпка. От друга страна, реалното пазарно присъствие ще е през 2026-а, така че щетите вероятно ще са минимални.

Откакто пуснаха C10 в края на 2024-а, от компанията са направили над две дузини актуализации, сред които е промяната в поведението на дразнещите предупреждения за т. нар. „напреднали системи за шофьорско подпомагане“, чието поведение тук е още една сюжетна линия на когнитивен дисонанс. Той произтича от законовата необходимост всички те да бъдат непременно включени при старт, ала разбиранията на производителите за лекотата на елиминирането им впоследствие са изключително различни. Когато аз карах колата, пътят към дезактивирането на претенциозните на теория, но дразнещи на практика системи не беше кратък (плъзгане по екрана и отделни натискания), но „Лийпмотър“ разработват по-пряк път – с едно натискане. Да видим.

Темата за шофьорските вредители и тяхната приложимост по често недобре маркираната и в лошо състояние българска инфраструктура е стара почти колкото асфалта в държавата ни; същото и с вредното поведение на част от тия шофьорски помагачи из тях, които по-скоро пречат на оцеляването, отколкото да го съпътстват. Но млъкни сърце…

Връщайки се в интериора, нека кажа, че шофьорската позиция е добра, видимостта във всички посоки – също. Вътре е светло и приветливо. Двама сядат удобно отзад, където също е светло и просторно: проблемът на удобното настаняване зад себе си е точно нулев. За разлика от въпросите около това как инак приятната на пипане синтетика старее – това в момента някой едва ли е в състояние да каже.

Заради плиткото си дъно багажникът не е от най-просторните, ала формата му е правилна, което отчасти компенсира.

Техниката

Предвид относителната за сега рядкост на бордовите генератори за удължаване на пробега, най-отличителното в нея е силовото предаване. Работата се върши от предно разположен, 1,5-литров атмосферен бензин, удължаващ пробега на въртящия задните колела (внимание) 158-киловатов електромотор и зареждащ разположената зад предния мост 28,4-киловатчасова батерия.

Leapmotor смятат, че предимствата на REEV пред PHEV са в по-добрата обща енергийна ефективност, по-високите екологични характеристики и впечатляващо дългия пробег – до 191 електрически километра в града или общо 974.

Ускорението до 100 от 8,5 секунди е задоволително, но истината е че субективното усещане е по-бързо. Най-отличителната и, признавам, най-приятна разлика в сравнение със зарядните хибриди е постоянното и плавно подаване на мощност към водещите колела само от електромотора, докато двигателят с вътрешно горене работи в ролята на генератор за дозареждане на батерията. Тук това може да стане и през 6.6-киловатов външен заряд – една уместна гъвкавост. Най-общо двигателят е по-тих от традиционните представи, като единственото изключение е високото магистрално темпо, когато оборотите му се увеличават, а с тях пристига и сподавеният звук.

В така описания вид C10 REEV прилича на отлично решение за всички недотам подготвени скептици на многоцелевата електрическа тяга. Има обаче две промени в шофьорското поведение, които изискват адаптация: необходимостта от смяна на режимите по време на шофиране (да, отново през централния дисплей), които са общо четири: EV, EV+, Fuel и Power+.

EV+ винаги дава приоритет на електромотора и двигателят няма да се намеси, докато токът в батерията не падне под 9%; EV също дава приоритет на положителните йони, но включва агрегата под 25% заряд; Power+ предполага двигателят да бъде постоянно включен, осигурявайки максимална мощност; Fuel пък осигурява изцяло електрическо шофиране, когато батерията е над 80%, и работи интелигентно през останалото време. Него сякаш харесах най-много, а средният разход бе 6.7 л.+14,2 кВч/100 – някъде в района на теорията.

Характер

    Като цялостен пакет на пътя C10 REEV прилича много на коледен чувал с нюансирани изненади. Започвам с това, че в крайна сметка (абстрахирайки се за миг от шофьорския ми когнитивен дисонанс, който подлежи на преодоляване във времето, допускам), това е лесен за управление транспорт: лекият и безчувствен волан е почти безпроблемен и напълно задоволителен дори по криволичещи пътища. Динамика това естествено не е, но за масов, семеен SUV е напълно в тон.

Комфортът при возене върху 20-цоловите колела е някъде в района между среден до добър: общо трите му режима са сравнително стабилни на пътя, но само по най-неравните повърхности става забележимо по-колебателен и твърд. Има три режима на шофиране, по-спортният сред които ми се стори най-уместен.

Любопитен факт е обстоятелството, че, за да помогнат в адаптирането им за европейските пътища, явно инженери от други марки на Stellantis са давали обратна връзка за колите на Leapmotor. В случая с C10 REEV брандът е имал най-добрия избор в лицето на кадрите от Maserati, така че без съмнение това е подобрило поведението му на континентален терен; усетих го най-вече по грамотния контрол на крена в криволичещ път.

Карането обаче е сериозно увредено от същите тези подпомагащи системи, чиято постоянно чуруликаща активна намеса не просто може да вбеси редовия обитател зад волана, но и да му попречи в справяне с критична ситуация върху обичайния битум на Пътната агенция. За избягването на евентуална скука на 10,25-инчовия дисплей пред шофьора постоянно се изписват бързо изчезващи съобщения със ситен текст – нещо, което се надявам да оправят с някой от следващите си ъпдейти.

Трето обстоятелство, нуждаещо се от внимание, е настройката на системите за стабилност на задното предаване, особеностите на чието, присъщо на тока, мигновено отдаване на въртящ момент подлежи на свикване и деликатна дозировка, която в други случаи се разпределя между поне два електромотора. Миг невнимание върху педала на газта и при подходящо стечение на обстоятелствата задната ти част поема.

Да обобщим

    В C10 REEV има много за харесване: привличащата погледи с грамотността си сдържана, убедителна външност; тихото и оригинално задвижване, лекотата на каране и естествено цената, която значително подбива тази на европейските му конкуренти, както и на немалко от китайската аналогия.

Проблематиката около HMI интерфейса и навигацията са сериозно първоначално ограничение, но това са все кахъри, за които в Leapmotor знаят; с напредничавия им технологичен подход има надежда, че най-лошите сред тях подлежат на бързо подобрение. Въпросът защо изобщо продукт е допуснат до пазара в този недовършен вид обаче остава.

Успеят ли да се преборят с тая проблематика, пред себе си ще имаме добре решен модел с шанс за борба в пренаселен, остро конкурентен сегмент на масовите многоцелеви возила.

-

    Това обаче не е основният проблем на C10 в България конкретно: традициите на българското SUV потребление са тясно свързани с двойното предаване, а архитектурата на C10 – с конкурентната цена (79 000, все още лева, без 20 в моя случай) и задното. Двете не подлежат на лек компромис и до появата на продукт с втори водещ мост съдбата на един иначе интересен с различността си автомобил се очертава тук по-скоро като трудна.

    Всичко останало, за което днес не ни остана време, ще откриете в сайта им.

Европа: късният опит II

Ранен преглед на печелившите и губещите

Това, надявам се, е преувеличено, ала истината е, че и двата лагера – на електромобилистите и опонентите им, 

всеки със своите аргументи, – не пращят от оптимизъм в отношението си към ревизираната автомобилна концепция на ЕС

    

     Когато в края на януари Европейският съюз и автомобилната индустрия започнаха своя „стратегически диалог“, той вече беше закъснял: след десетилетие на догматични емисионни проповеди, изведени в ранг на сектантски директиви и екстремни политики, континентът най-после осъзна това, което по начало беше ясно: поставянето на темата с намаляването на емисиите от транспорта по толкова небалансиран начин е дълбока и фундаментална грешка.

И не просто обикновена грешка, а провал, превърнал се в смъртна заплаха за най-мощния икономически отрасъл; провал чийто предпоставки не са се променили още от времето на Дизелгейт, чийто сеизмични вълни по същество бяха предизвикани от предходния нездрав, екстремен регулаторен хиперентусиазъм – този по дизелите. Датиращото още от Средновековието европейско предразположение към институционализиране на догми ме подсеща за старата мъдрост, че за пет години се променя всичко, а за сто – нищо. Очевидната ни склонност към създаването на, както Ювал Харари ги нарича, въобразени редове ни хвърли в една автомобилна крайност, в чийто основи естествено няма нищо ново; нова беше само формата на преосмислените емисионни цели, от която най-подготвен да се възползва логично бе Китай. След като постепенно стана ясно, че продължавайки по този грешен път европейската автомобилна индустрия е изправена пред катастрофа, тя и институциите най-после се събраха, за да сглобят една логическа концепция, с която трябваше да започнат преди повече от десетилетие: бъдещето не е обречено на нито една технология, а постигането на целите за намаляване на вредните емисии от транспорта е постижимо само с прилагането на разнообразие от подходи.

Преди около 2500 години Конфуций е казал нещо умно: “С три метода можем да научим мъдростта: първи - от размисъл, който е най-благороден; втори - чрез подражание, който е най-лесен; трети - от опит, който е най-горчив.” Ние тук избрахме третия подход и се втурнахме в една авантюра, опитът от която ни докара до споменатите консултации, резултатът от които излезе на 16 декември и изпълни съкровените отраслови желания: да отмени задължението за нулеви емисии за новите автомобили от 2035 г., като вместо това ги намали с 90% спрямо 2021-а.

Ако предложението бъде одобрено, то ще означава, че около 1/4 от новите автомобили, продавани след 2035 г., все още ще имат двигател с вътрешно горене – включително дизели, двигатели с вътрешно горене, меки, пълни, plug-in хибриди и електромобили с удължен пробег, както и двигатели с вътрешно горене, работещи на водород.

Уловката е, че емисиите от тези двигатели трябва да бъдат компенсирани, до голяма степен от употребата на „зелена стомана“ и в по-малка степен през приложението на устойчиви горива.

Други мерки в новите брюкселски насоки усредняват целите за 2030 г. за период от три години, създават отделна категория (M1E) за малки електромобили с дължина под 4,2 метра, произведени в Европа, и установяват квоти за ниски и нулеви емисии за големите автомобилни паркове.

През следващите месеци Европейският парламент и Съвета много вероятно ще станат свидетели на ожесточен дебат по детайлите на плана, но ето как се оформят предварителните групи на победители и губещи преди началото му.

Печелят: европейските автомобилни производители и доставчици

    Европейските автомобилни производители предупредиха, че предизвикателствата от Китай и липсата на подкрепа за наложения от ЕС преход към батерийни електромобили са екзистенциални заплахи. Те вдигнаха заплашителната миза със загуби на стотици хиляди работни места и закъсняла вътрешна консолидация под знамето на забравения преди това технологичен неутралитет, твърдейки, че от 2035 г. правилата ще означават фактическа забрана на двигателите с вътрешно горене и принудително преминаване към скъпи, нискомаржови електрически превозни средства, чиято батерийна верига на добавената стойност в момента е доминирана от китайски и азиатски компании.

Днес няма да спра да го повтарям: със закъснение. ЕС до голяма степен най-после зае страната им: за първи път емисиите от ауспуха не са единствената опция за намаляване на общите въглеродни емисии, което означава, че отделящите CO₂ агрегати все пак ще бъдат разрешени, при условие че емисиите им подлежат на компенсиране от зелена стомана и в по-малка степен от устойчиви е-горива, биогорива и водород. Така доставчици от първо ниво, като Schaeffler, които се оказаха в невъзможност да преосноват бизнеса си, структуриран около ДВГ, могат леко да отдъхнат: ЕС изчислява, че около 25 процента от автомобилите, продадени след 2035, ще имат двигатели с вътрешно горене. Съгласно правила, благоприятстващи малките автомобили, произведени в Европа, континенталните производители в добавка получават и известна защита от Китай заедно с идеята за опростяване на регулациите за типовото одобрение на автомобили, микробуси и камиони, както и подкрепа за местна верига на добавената стойност за електромобилните батерии.

Печелят още: Германия и Италия

    Германия поведе атаката за промяна на емисионните цели, твърдейки, че вече разтърсената от китайска ценова война перла в короната й е изправена пред колапс, ако бъде принудена да премине към електрически автомобили, конкурирайки се на родна територия с по-гъвкавите и по-евтини китайски опоненти. Сега тя получава емисионно облекчение, позволяващо на Audi, BMW, Mercedes-Benz и Porsche да продължат да продават високомаржовите си автомобили с вътрешно горене, а стоманодобивът й да инвестира в нисковъглеродната „зелена“ стомана, компенсирайки емисиите след 2035-а.

Тук германската вътрешна политика изигра ключова – макар и, повтарям, закъсняла – роля: в кандидатурата си за поста канцлерът Фридрих Мерц призова за преразглеждане на регламента за нулеви емисии от 2035, а дясноцентристката Европейска народна партия, най-големият блок в Брюксел, се ръководи от друг германец – Манфред Вебер, който на победна пресконференция онзи ден заяви, че предложението на ЕС означава, че „всички двигатели са разрешени след 2035 г.“ „Можем да спечелим борбата срещу изменението на климата само ако я комбинираме с икономически разумен подход“, четем в негово отново закъсняло изявление в Politico.

Опитващата се да подкрепи своята смаляваща се автомобилна индустрия Италия се присъедини към призива за отпадане на целите за 2035-а; стимулите за малки автомобили пък биха могли да насърчат производството на Stellantis в страната; в Италия все още се произвежда само Fiat 500. Другите държави на страната на Германия и Италия са Полша, Словакия, Унгария и Чехия.

Други печеливши: Renault Group

    Бившият изпълнителен директор Лука де Мео пръв повдигна идеята за малък, достъпен „kei car за Европа“, който би могъл да увеличи потреблението на електрическите автомобили и да запълни недоизползвания заводски капацитет. Наследникът му Франсоа Провост пое щафетата, настоявайки за 10-годишна пауза в правилата за малките автомобили и предлагайки суперкредити за електромобили с дължина под 4,2 метра, удобно по-дълги от Megane E-Tech – един от най-малките компактни батерийни автомобили в Европа.

Kei car с японски размери може да не е от полза за французите, които вече инвестираха сериозно в минито Twingo и малкия Renault 5, но планът на ЕС да отпусне суперкредити за малки автомобили, произведени в Европа, ще зарадва Провост, защото 5, както и повечето други електромобили на Renault, се произвеждат във Франция, а Twingo (и версиите на Nissan и Dacia) – в Словения.

Промишленият еврокомисар Стефан Сежурне обеща да се бори за колкото е възможно повече стимули за малките автомобили, регулаторната пауза включително.

Отборът на губещите: Китай и Азия

    Европейският страх на страховете е, че изправените пред свръхкапацитет и брутална ценова война у дома китайски автомобилни манифактуристи ще залеят региона с евтини автомобили, далеч не само електрически. ЕС се опита да ограничи произведените в Китай електрически автомобили с мита, наложени в края на 2024 г., но марки като MG и BYD сръчно преминаха към plug-in хибриди, удвоявайки пазарния си дял за година.

Съгласно общия план на ЕС, стимулите за електрически и малки автомобили ще бъдат ограничени до тези, произведени в Европа с настоящото изключение на моделите от Nissan, които ще бъдат произвеждани на континента от Renault, както и електрическите автомобили Hyundai/ Kia, които ще се произвеждат в Източна Европа. BYD планират старт на производство в Унгария и Турция, но само унгарските коли ще отговарят на условията. Стимулите имат потенциала да подтикнат MG и други колебаещи се като Chery и Changan да ускорят плановете за миграция на континента.

Други губещи: парковите оператори и компаниите за коли под наем

    ЕС е определил минимални национални цели за нулеви емисии и комбиниран дял на превозни средства с нулеви и ниски емисии в автопарковете на големите предприятия – дял от до 90 процента в някои страни до 2030 и 95 процента до 2035 г. Квоти, сред чийто противници са BMW, ще привилегироват електромобилите и ще дадат на флотските клиенти по-малко възможности за избор на задвижване, отколкото на индивидуалните.

Още губещи: Франция и Испания

    Силно въвлечените във веригата на добавената електромобилна стойност Франция и Испания (Renault, Stellantis и VW Group), призоваха ЕС да се придържа към ангажиментите за 2035 г., като настояваха за стимули тип „произведено в Европа“, които биха били от полза за автомобилните им индустрии. Пак според Politico Франция се готви за борба за интересите си в предстоящия дебат в Европейския парламент и Съвета относно цялостния законопроект, а допускането на продажбата на конвенционални автомобили след 2035 изглежда е червена линия за страната, дори ако Франция получи изисквания за местно съдържание.

И още губещи: лекотоварната гама на Ford, Renault, Stellantis и VW

    С дългия си жизнен цикъл и лоялна клиентска база лекотоварните ванове са надежден източник на приходи за Ford, Renault, Stellantis и VW Group. Собствениците им не кипят от ентусиазъм да мигрират от дизел към ток, а делът им е много далеч от парковата емисионна цел. Renault и Stellantis бяха много гласовити относно нуждата от преосмисляне на лекотоварните емисии, но ЕС само отчасти склони да го направи: емисиите от вановете ще бъдат усреднени за периода 2030-32 г. в план, подобен на този понастоящем в сила за периода 2025-27-а: емисиите ще бъдат намалени с 40 вместо с 50%. Тези цели няма да престанат да означават още много работа за вършене през следващите 10 години в опит да се убедят мениджърите на автопаркове и дистрибуторите да се електрифицират.

Да не забравим още двама: Stellantis, Tesla

    В опита на новия главен изпълнителен директор Антонио Филоса да възстанови пазарния им дял в Европа Stellantis се нуждаеха от цялата възможна брюкселска подкрепа. Председателят им Джон Елкан застана зад новите правила за малките автомобили, но искаше да се прилагат за всички видове задвижване, а не само за електромобилите. Планът за суперкредити за малки електромобили, обозначени като M1E, няма да помогне на Stellantis толкова, колкото на конкурентите Renault, защото произвеждат много от своите фиатове и ситроени в Сърбия, докато пежата са локализирани в Мароко. Пакетният законопроект „не подкрепя производството на достъпни превозни средства за по-голямата част от клиентите“, заяви говорител на Stellantis.

    Американските електромобилисти от Tesla пък разчитаха за голяма част от приходите си на продажбата на въглеродни кредити, възлизащи на стотици милиони евро. Тази година те създадоха и огромен емисионен пул в ЕС, в който влязоха автомобилни тежкоатлети от категорията на Toyota, Stellantis и Ford – общо около 1/3 от всички автомобили продажби в ЕС. Облекчаването на емисионните цели ще направи тези кредити едновременно по-евтини и не толкова необходими. Освен това Tesla няма да се възползват от правилата на M1E, тъй като единственият произвеждан в Европа автомобил – средноразмерният SUV Model Y – е над лимита от 4,2 метра.

Рано е още да се каже: Великобритания

    На Албиона, както обикновено, са перпендикулярни на тенденциите: след Брекзит, британците поеха собствен път по няколко ключови автомобилни регулации. Не са наложили наказателни мита върху китайските електромобили и все още планират да забранят двигателите с вътрешно горене след 2030 г. Междувременно въведоха нов данък върху пробега на електромобилите и зарядните хибриди от 2028-а. На този етап автомобилните производители – по-конкретно Nissan, инвестиращи сериозно в завода в Съндърланд, от който се очаква новият Leaf – са заложили инвестиционните си планове върху запазването на забраната. Ако целта за 2030 г. остане в сила, Обединеното кралство може да се окаже изключение, с темпове на приемане на електрически превозни средства, които биха наподобявали тези в Норвегия през следващите пет години.

-

    И така, до голяма степен споделям оценката на ACEA, че публикуването на „автомобилния пакет“ на ЕК е първа стъпка към възприемането на по-прагматичен подход към т.нар. декарбонизация, чийто основен дефицит е липсата на решителност.

Каквото и в крайна сметка да произлезе от късния европейски опит обаче, той едва ли ще успее да върне помръкналата напоследък континентална автомобилна слава към предходния й блясък. Той също деликатно ще избегне темата за отговорността пред провала: характер и култура за подобни действия тук очевидно липсват.

    А сега остава да следим колко пъти и в каква посока ще се променя тази стратегия в следващото десетилетие.

Европа: отливът на премиум седаните

 Флотското потребление търси алтернативи в други сегменти

    Ако днес накарате едно дете да ви нарисува кола, то най-вероятно ще хване молива и под него все пак ще излезе триобемният седан. В почти цялата си следвоенна история, чак до десетте години на XXI век, той, заедно впоследствие с хечбека, бе един от най-популярните автомобилни профили в Европа и далеч не само. Времената обаче се менят, а с тях еволюират и потребителските предпочитания: днес автомобилното предлагане е наводнено от форми, влизащи най-общо в популярния и не дотам долюбван от мен термин кросоувър, под чийто етикет живее най-разнообразна автомобилна фауна – от възвисочки, компактни хечбекове, в които влизате без особено двигателно усилие, до откровени джипообразни и премиум претенденти с различни нива на успеваемост.

    Излизането на масовите европейски производители от сегмента на средноразмерните седани доведе до пълна хегемония на Skoda Superb на доминирания безапелационно от флотските продажби български пазар. Познавам не един бранд мениджър, скърцащ със зъби от безпомощност пред очевидния факт: България е толкова малък пазар, че никой производител не се трогва от местните особености. Размерът има значение, знаем. 

Традиционните премиум марки пък все още гледат на средните си триобемни лимузини като на ценно историческо наследство, ала и при тях пластовете се разместват. Ето как.

   Серия 3 на BMW води въпреки спада

    Водени от трета серия на BMW, продажбите на средноразмерни премиум модели в Европа тази година са спаднали с почти една пета, тъй като купувачите на автомобили от среден клас преминават към алтернативи от други сегменти, масови автомобилни брандове включително.

Сваляйки сегмента под компактния премиум и масовия средноразмерен сегмент, за десет месеца D premium се е стопил с 19% до 241 096 – чета в данните на пазарните аналитици Dataforce.

Повишеното търсене на заемащия второ място Audi A5 – заместникът на A4 – не успява да компенсира спада в продажбите на водещата Серия 3 (-23%); със спад от 14% трета е C-Класата на Mercedes-Benz. Позициите си губят също Volvo V60, Polestar 2 и вече стареещата Alfa Romeo Giulia.

Така продажбите на флотски потребители от среден клас са намалели с 30%, като делът им за първи път от три години е паднал под половината, илюстрират още данните на Dataforce.

Каращите служебни коли в цяла Европа отдавна са се насочили към сектора на повишаващите статуса модели, но ограниченият брой данъчно облекчени електрифицирани премиум модели от среден клас видимо ги принуждава да се преориентират към други сегменти.

Едни от тези, които изглежда се възползват най-добре от спада, са средните SUV-та, особено plug-in хибридните варианти, споделя старши автомобилният аналитик на Dataforce Бенджамин Кибис, сочейки силния подем в представянето на модели като BYD Seal U.

Електрическата тяга в средния премиум сектор доминират BMW с i4, представляващ над 2/3 от общия й обем; Polestar 2 го следва с 28%. И двата вече минават за стареещи модели: i4 бе пуснат на пазара през 2021 г., а Polestar – през 2019. Продажбите и на двата намаляват през 2025-а.

   Новото А5 вдигна Audi до второ място

С появата на Audi A5 тази година зарядните хибриди в сегмента би следвало да получат тласък: това е първият път, когато представител на Audi предлага тук този тип електрификация. Независимо от нея, общите продажби на PHEV в сегмента все пак са намалели с 6,3% до 44 278, което ги води до дял от 19% – точно зад изцяло електрическите с техните 22.

Бензин и дизел остават най-популярни – съответно 33 и 27%.

Електричеството идва

    Допълвайки обновения модел с двигател с вътрешно горене, догодина Mercedes-Benz ще пуснат електрическа C-класа на новата си MB.EA архитектура.

BMW пък ще покажат новия електрически седан i3, поставен върху драстично променената платформа Neue Klasse, която е в основата и на напоследък представения iX3. Предвид очаквания напредък в пробега и технологиите, е много вероятно двата да дадат солиден тласък на електрическите продажби в сегмента.

След тях би следвало да са запазилите името A4 за предстоящия си електрически модел Audi. Времеваият хоризонт за пазарната премиера все още не е обявен и би могъл да се простира след 2028 г. Причината е в това, че изцяло електрическият A4 е трябвало да стои върху платформата SSP, която VW Group междувременно отложиха.

Alfa Romeo също отлагат навлизането си в сегмента: италианците ще продължават да продават 10-годишната си Giulia, след като Stellantis промениха решението си за пускане на чисто електрически заместител. Вместо това там планират комбинирана задвижваща стратегия (ток + хибриди) – ход, отлагащ заместването на Giulia чак докъм края на 2027-а.

Така с трите си стила (Серия 3 седан и комби + 4-та Серия с купе) BMW продължават да водят убедително сегмента, заемайки почти 44% от площта му. След като се отказаха от версията A5 купе, Audi загубиха дял, но доминацията на двете марки, заедно с Mercedes, илюстрира продължаващото силно търсене на този тип автомобили преди всичко в самата Германия, представляваща 37% от общите продажби на средноразмерни премиум автомобили в Европа през последните 10 месеца.

Великобритания я следва с 16%, като островът отговаря за 28% от всички електрически продажби в сегмента, където BMW i4 впрочем изпреварва тройката. Албионът обаче носи отговорност и за голяма част от общия сегментен спад, в който продажбите до октомври са намалели с 26%.

Мощният импулс в представянето на SUV-овете X1 и X3 в това време предполага, че част от минуса в сегмента за BMW във Великобритания най-вероятно се дължи на клиентската миграция към по-нови, по-високопроходими версии.

Комбитата доминират

    Междувременно комбитата продължават да формират голяма част от сетментните продажби из Европа, най-вече благодарение на традиционната им германска популярност. В този контекст – с продажби от 40 536 автомобила, представляващи 67% от общия обем на тройката – Touring-ът на BMW оглави годишната класация. Комби версията Avant на A5 пък е заела цели 68% от общите продажби на модела, а комби версията на Mercedes-Benz C-класа е отхапала малко над половината от представянето му. Volvo спряха да предлагат седан на S60, което означава, че всички продажби на средноразмерни автомобили за бившата шведска марка вече са към комбито им V60.

Както е било и в предходните години, претендентите, стремящи се да спорят с Audi, BMW, Mercedes-Benz и Volvo/Polestar, са в затруднение.

Новият DS № 8 например – един модел с по-кросоувър ориентиран стил – за 10-те месеца е вкарал в обръщение едва 798; китайците от Zeekr пък отбелязват спад от почти 1/3 за своя 001 до 653; непроменен остава обемът на комбито Nio ET5 – 295.

   No 8 е първият DS модел с име от новата конвенция

Genesis пък отбелязват лек ръст във все още символичното търсене на своя G70 – 124. В очакване на хибридите премиум брандът на Hyundai заяви, че ще спре производството на ДВГ модели, включително G70. График за пазарната премиера обаче не е споменат.

Намалявайки производството на XE, Jaguar изцяло напуснаха сегмента, измествайки се по вертикала към още по-луксозни висоти с голям GT модел, очакван догодина.

-

    И така, динамиката на триобемните лимузини в европейския D премиум сегмент изглежда ще зависи преди всичко от два фактора: склонноста на ЕК да преосмисли емисионните си цели с пряко влияещата се от тях динамика на предлагането и постоянно търсещото алтернативи флотско потребление.

    В това време поне още едно поколение деца най-вероятно ще продължават да рисуват своята кола с багажник.