Критикът

И вечно закъсняващите извинения

   Карлос Таварес, снимка: „Лез Еко"

   В безпрекословното си подчинение на политическите директиви, повеляващи, че ситуацията с изменението на климата изисква бързи действия за намаляване на въглеродния двуокис от колите с помощта на електричество от батерии, водачите на европейската автомобилна индустрия изглеждат почти като един. Точно така: почти, но не изцяло.

Главният изпълнителен директор на Stellantis Карлос Таварес с внушителната си колекция автомобилни марки – от евтините малки ситроени до екзотичните мазератита и големите рамове – оспорва опита на хиперрегулаторите да превърнат вижданията си в общоприети схващания, а оттам и в определящи мобилното ни бъдеще политики. Иде реч за нещо, което тук е обект на постоянен интерес, а именно обстоятелството, че в стремежа си към въглероден неутралитет европейските регулации залагат високопожелателни допускания за възможностите на електромобилите  – дестабилизирайки не само свръхсложната верига на доставките им, но изобщо равновесието в цялата огромна автомобилна екосистема, – докато на двигателите с вътрешно горене е отредена съдбата на прибързано и разточително погребение.

Неотдавна стана дума за една интересна книга, чийто автори, също както и Таварес, вярват, че по пътя към реалното намаляване на въглеродните емисии от автомобилите по метода на анализа на жизнения им цикъл хибридизацията на задвижващите системи би могла да има критично важен принос, при това веднага – не в неопределеното бъдеще, което може и да не настъпи, – и при това на драстично по-приемлива обществено-икономическа цена.

Е, познахте – еколозите не са съгласни.

     В едно голямо януарско интервю пред френския „Лез Еко“, германския „Ханделсблат“, италианския „Кориере дела Сера“ и испанския „Ел Мундо“ Таварес излага една добре позната своя теза, а именно, че много по-високата цена на електромобилите, съчетана с ефективната забрана на двигателите с вътрешно горене, ще доведе до изключването на европейците със средни доходи от пазара на индивидуалния транспорт, като наред с другите негативи рискува да доведе и до класово недоволство.

Имайки предвид критичната ситуация с цените на енергоносителите от последните месеци, не е трудно да си представим тежката бъркотия, пред която е изправен един друг икономически отрасъл с повече от внушителен обществен отпечатък, какъвто е автомобилната индустрия.

В последните две пандемични години, благодарение на политическия натиск, синтетичното субсидиране на скъпа и незряла технология и сложното съчетание на куп други фактори, продажбите на електромобили в Европа са на път към пазарна доминация (поне на платежоспособните пазари в старите държави членки), а прогнозите към 2030 г. звучат меко казано героично.

Fitch Solutions например споменават, че в Европа продажбите на електромобили са скочили със 72% пред 2021-а (не знам от къде са данните, след като ACEA и JATO Dynamics сочат приблизително едно и също в порядък 63%), но растежът им подлежи на значително забавяне (до 28,4%) през 2022 в рамките обем от малко над три милиона.

Schmidt Automotive вярват, че през 2030 продажбите им в Западна Европа ще достигнат дял от 60%, или 8,4 млн. превозни средства. Да си спомним, че през 2020 продажбите в EС, EFTA и Обединеното кралство бяха малко под 750 000, а през миналата достигнаха почти 1,22 милиона, или 10,3%.

JATO Dynamics виждат причините за нарастващата популярност в две основни посоки. Първата са щедрите правителствени субсидии, довели до ръст в търсенето, породен от обстоятелството, че потреблението започва да вижда в електромобилите алтернатива на конвенционалните автомобили. Колко устойчива е тази конструкция, разбира се, е тема на голям отделен разговор, но вторият фактор на растежа според тях е чиповият дефицит, в чийто условия производителите масово приоритизираха високо печелившите и тежко подпомагани електромобили, както и SUV-та, пред конвенционалните дизели и бензини, реагирайки на динамиката в търсенето.

В розово

   Преобладаващият проблем на всички тези прогнози е, че предполагат розов поглед върху електромобилното развитие, който допуска, че то поевтинява ежедневно крайния продукт, а слизането на цената им под тази на ДВГ е неотменимо. Подобна пожелателна конструкция обаче не е така неотменима, най-малкото защото цената на батериите не се развива еднозначно в желаната посока, причина за което е простата логика на търсенето и предлагането, влияеща на себестойността на суровините и важните им компоненти.

Има и друго едно допускане, което сме обсъждали, а именно, че нови технологии като батериите с твърд електролит също ще осъществят голям напредък. Скоро. Но проблемите пред индустриализацията на тези лабораторно обещаващи технологии всъщност е доволно някъде отвъд прага на четвъртото десетилетие на века. А дотогава?

После идва и критично важната зарядна инфраструктура, за чието постъпателно развитие уж се говори постоянно, а медийните истории за ненадеждност, ниска скорост, силно нюансирана плътност, липсваща стандартизация и хаос от инфо-разплащателни платформи не е тайна за никого. Към темата нека добавим и собственото си малко и критично изоставащо място в цялата тази проблематика, катализиращо се от упорития отказ за воденето на смислен и качествен български обществен автомобилен дебат.

Междувременно автомобилната индустрия бълва електромобили с теоретично смайващи, но недостъпни за широкия потребител качества, които съдържат реалния риск от изхвърляне на масовия купувач от бъдещия пазар на индивидуални транспортни средства.

В едно от многобройните си изявления от миналата година чухме Карлос Таварес да казва: „Не мога да си представя демократично общество, лишено от свобода на придвижване, само защото тя е за богати хора, докато останалите ще използват обществения транспорт.“ Той смята (нещо, с което няма как да не се съгласим), че фаворизиращите електромобилите въглеродни емисионни регулации са ръководени от политика, а не са индустриална инициатива. Както много други, мнението му е, че постепенната замяна на конвенционалните превозни средства с хибриди с различна степен на електрификация би било много по-ефективно и далеч по-малко разточително.

Европейските въглеродни регулации, за които сме говорили не един и два пъти и чието затягане предстои отново през 2025 г., по всяка вероятност подлежат на постигане с комбинация между хибриди и електромобили, ала тези от 2030-а на практика ще изхвърлят конвенционалните термични агрегати от новия автомобилен пазар.

Удвояване

     В разговора с медиите Карлос Таварес удвои залога на позицията си: „Ясно е, че електрификацията е технология, избрана от политиците, не от индустрията.“

Политически коректната мантра, че електромобилите отделят нулеви въглеродни емисии е отдавна позната и широко популяризирана, както е добре известно и че отделянето на нула CO₂ от несъществуващия ауспух има много малко общо с въглеродния им отпечатък, измерван по далеч по-смисления метод на анализа на целия им жизнен цикъл, където картината е съвсем различна: „Имайки предвид сегашния европейски енергиен микс (много въглища и природен газ), един електрически автомобил трябва да измине 70 000 км, за да компенсира въглеродния отпечатък от производството на батерията и започне да настига хибридния автомобил, чиято цена е наполовина по-ниска“, казва Таварес.

Въпросът по конкретиката за пробега, след който електромобилите започват да догонват, е най-малкото спорен, защото дяволът на тази сметка е заровен в допусканията, а те подлежат на широко манипулиране според тезата в името на чието доказателство решите да ги впрегнете. Числото 70 000 например изглежда доста високо, а в другата крайност на аргументацията са част от зелените екстремисти, които не престават да оставят напълно лишеното от реализъм впечатление, че електромобилите генерират нула въглероден двуокис.

Действителните величини варират драстично в зависимост от фактори като произхода на електричеството в мрежата, суровините за производството на батерията, както и нейният размер, а така също и регионалните климатични и географски особености, както и спецификите на самата електромобилна употреба. Дори електромобилите, захранвани от устойчиво и възобновяемо добито електричество, съдържат съществен въглероден компонент, дължащ се на производствения процес, произхода на суровините и редките елементи в батериите, както и енергията, необходима за съхранението и рециклирането им след края на полезния живот.

Таварес продължава, че забраната на двигателите с вътрешно горене в Европа към 2035 г. означава, че автомобилните производители трябва бързо да започнат трансформация на производството и веригата на доставките си: „Бруталността на тази промяна създава социален риск“, споделя той без повече подробности, но това са думи в по-широкия контекст на рисковете от изключване на средния потребител от новия автомобилен пазар, предизвиквайки гнева на потенциално много широки социални слоеве, включващи онези, които някога наричахме „средна класа“.

И още: Таварес нюансира обещанието си да не затваря европейски заводи: „Като цяло държа на обещанията, които давам, но също така трябва да останем конкурентоспособни“, каза той, цитирайки производствените разходи в Италия, които са „значително по-високи, понякога двойно над тези в заводите в други европейски страни“ основно заради „прекомерно“ високите цени на енергията. С това намекна за още един от тектоничните трансформационни социални ефекти, които можем да очакваме – този път на трудовия пазар.

На фона на мълчанието на останалите индустриални шефове цитираните думи звучат на пръв поглед удивително, още повече, че Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA отказа коментар.

Самотен глас

   Въпреки, че по отношение на брюкселската свръхрегулативна склонност в индустриалните среди неофициално преобладава трезвият реализъм, по думите на британския автомобилен експерт д-р Чарлз Тенант „Карлос Таварес изглежда като самотен глас в оспорването на европейската политика за електрификация на превозните средства, докато другите изпълнителни директори мълчат по въпроса, освен когато възхваляват усилията на собствените си компании да предоставят това, което политиците изискват.“

Той, както и много други хора от сектора, се съгласява, че хибридите биха могли да предложат по-добро решение от електромобилите, не на последно място заради много по-ниската си цена и незабавен ефект: „Тъй като производителите продължават да предлагат висок клас премиум, „ореолни“ електрически автомобили, за повечето потребители в момента те са доста извън ценовия диапазон. Бизнес потребителите, както и каращите служебни коли, могат да компенсират разликата с данъчните си облекчения и социална приемливост, докато всички други са оставени да чакат по-достъпните електромобили.“

В този дух говори и д-р Кели Сенекал – съавторът на книгата „Състезание към нула – неразказаната история на зеленото шофиране“, който споделя опасенията, че натискът към пълна електрификация крие съществени недостатъци: „Бързият европейски тласък към изцяло електрически автомобилен парк е не само рисков за околната среда, но крие и социални негативи.“ И продължава: „Частичната електрификация по пътя на целенасочената комбинация на хибридни и електрически превозни средства е по-отговорният път, гарантиращ бърза декарбонизация, поддържайки възможностите потребителски достъпни. Насърчаването на подобен напредък чрез справедливо регулиране, вместо законодателство, благоприятстващо определени технологии, е най-добрият подход за постигане на по-устойчиво бъдеще“, смята той.

И тук едва ли някой ще се изненада, че природозащитниците са на друго мнение. Старшият директор за превозни средства и електрическа мобилност от базираните в Брюксел зелени лобисти Transport & Environment Юлия Полисканова: „Твърденията на Таварес, че хибридите предлагат по-евтино и бързо решение за климата просто не се базират на реалността: хибридите отделят средно 20% по-малко парникови газове от конвенционалните автомобили, докато електромобилите намаляват емисиите с 65% и само ще се подобряват, когато мрежата стане по-чиста. Редица автомобилни производители, някои марки на Stellantis и Toyota включително, просто закъсняха с електромобилните си инвестиции. Неуспехът в навременната подкрепа на нулевата емисионна технология не трябва да ги овластява да забавят трансформацията на останалата част от индустрията.“

Това, което тя пропуска, е че останалата част от индустрията все пак запазва трезвия си поглед върху темата, като например Volkswagen, които при цялата си електромобилна амбициозност не забравиха потенциала на двигателя с вътрешно горене да свали с до 95% емисиите на въглероден двуокис по значително по-евтиния път на използването на устойчиво добиваните синтетични въглеводороди.

Печалбата преди всичко

   Друг глас – този на дългогодишния кадър на Toyota и главен консултант във Vision Mobility в Торонто, Джеймс Картър – твърди, че изявленията на Таварес демонстрират по-голяма загриженост за печалбата, отколкото за околната среда, но не отрича, че липсата на достъпни електромобили се нуждае от внимание.

Публикувайки коментарите на Таварес, той смята, че те биха могли да предизвикат неблагоприятни реакции от инвеститорите – ставащи все по-загрижени от поведение, което може да се разглежда като липса на ентусиазъм по текущата обществена проблематика, – което от своя страна да подкопае цените на акциите.

Автомобилният експерт Тенант пък сочи доказателства в полза на твърдението, че правителствените опити да натъпчат избраната от тях технология насила в гърлото на съпротивляващата се индустрия: „Нека не забравяме, че в миналото имаше сбъркани политически решения, с които в опит да намалят CO₂ емисиите през 90-те производителите и потреблението бяха принудени да предпочитат дизеловите автомобили пред бензина, въпреки, че бе известно, че вместо това те произвеждат вредни частици и газове. Тогава бензиновите двигатели с постно изгаряне биха били по-добрата технология, но политическият тласък зад дизела бе твърде силен, така че докато Stellantis продължават с 30-милиардните си електрификационни планове, може би политиците и индустрията трябва да спрат, ако не искат да повтарят грешките от миналото.“

–

     И докато чакам 1 март, когато вторият най-голям европейски автомобилен производител ще обяви дългосрочните си планове, без да искам се отплесвам по посока на друга една книга – „21 урока за 21-ви век“ на Ювал Харари, в която авторът го формулира много добре: „До момента модерните идеологии, научните експерти и националните правителства не успяват да създадат осъществима визия за бъдещето на човечеството.“ Според него Библията, Коранът, Книгата на Мормон, Ведите и всички други свещени книги „…са написани от Homo Sapiens с богато въображение. Това са просто истории, измислени от нашите предшественици, за да легитимират социални норми и политически структури.“

Струва ми се, че в момента ставаме свидетели тъкмо на провал в опита на днешния човек (през набедения му хиперрегулаторен елит) да измисли истории, легитимиращи бъдещия въобразен ред, както Харари го нарича, поне на жанровото равнище на предходните.

    Няма съмнение, че настоящият прибързан европейски натиск ще роди още автомобилни фигури с нагласата на Галилей и Дарвин – настроени критично към такива видимо лишени от талант легитимиращи истории. И обречени на вечно закъсняващите институционални извинения.

България 2022: с очи към хоризонта

Размитият контур на надеждата

   Автомобилната индустрия премина трудни две години, а в началото на 2022-а ситуацията остава сложна: основните предизвикателства са продължаващият дефицит във веригата на доставки и разпространението на Омикрон.

Заключителните месеци на отминалата година изпратихме с глобален продажбен коефициент на леките превозни средства в порядък над 80 млн./годишно при най-ниска точка през септември, когато падна до 74. Данните от последните месеци показват две неща: първо, най-тежкият удар и последствията му върху доставките вече може би се е случил; второ, пазарната активност остава доста под предпандемичните норми от 90+ милиона.

Моментната картина демонстрира пазарни нива под равнището на базовото търсене: складовите запаси са ограничени, отстъпките са значително по-ниски, а транзакционните цени са по-високи. Към бездруго сложната картина да добавим и това, че последният вариант на коронавируса изглежда по-предаваем, но затова пък води до по-малко хоспитализации, поради което всички се надяват последствията от него да са по-приглушени, отколкото при предишните варианти. Това разбира се не означава, че ефект няма да има, но рискът от голям икономически спад, казват анализаторите, е по-скромен. Текущата базова прогноза на Oxford Economics например предполага ръст на глобалния БВП от над 4%, въпреки увеличената им предпазливост за първо тримесечие. Те очакват растежът да бъде подкрепен от възстановяване на разходите на домакинствата, което ще се възползва от натрупаните по време на пандемията спестявания, въпреки че бюджетите им като цяло са изправени пред по-висока инфлация.

Независимо от този умерено подкрепящ основното автомобилно търсене фон, сянката от дефицита на доставки на полупроводници ще продължи да действа като силен насрещен вятър: през януари Toyota съобщиха, че заради компонентния недостиг няма да постигнат годишните си производствени цели, а пандемията само засилва колебанията. И ако от Омикрон все пак не се очаква да извади търсенето от релси, той ще продължава да бъде заплаха за изключително сложната автомобилна верига на доставките.

Предвид изброеното, автомобилните аналитици гледат към пазарния хоризонт на 2022 с очакване за подобрение, най-вече заради очаквания спад на ограниченията в предлагането и производствения ръст, въпреки, че дори догодина отрасловият производствен обем ще продължи да изостава от предпандемичните нива.

   Проблемната верига на доставките доведе реекспорта до най-ниски исторически нива

България

    Скромният ни вътрешен автомобилен пазар естествено консумира с пълни шепи големите световни и най-доброто от регионалните тенденции, а все още бедните визуално графики от началото на годината по правило отразяват резултатите от дистрибуторската работа през последното тримесечие на миналата. Това е причината да не ги коментираме специално; не и преди да се е понатрупало поне едно тримесечие, и тъй като днес говорим за хоризонт, от новото правителство секторът очаква най-после повече внимание и преди всичко повече разбиране на проблематиката му, към която предшестващите се отнасяха със солидарно равнодушие в условия на пълното отсъствие на властова субектност и елементарна експертиза.

Не че първите им опити не бяха белязани с пламъка на аматьора-наивист, но самият факт, че опит бе направен говори за движения под привидно тихата повърхност, което – иска ми се да го мисля – е положителен знак, макар и крайно колеблив. Една от многото задачи на това правителство е тази година да се превърне първо в любопитен слушател и конструктивен анализатор на пренебрегваната с десетилетия българска автомобилна проблематика, а впоследствие – искрено се надявам и на това – и в по-просветен, и компетентен регулатор и партньор в едни процеси, за които само тук говорим вече над десетилетие.

Дърпам веднага ръчната на предозирания ентусиазъм, най-малкото по две причини: първата е присъщата на държавната администрация бавност, а втората и по-неприятна – тежкият кадрови дефицит и недостигът на хора в нея, които имат понятие от автомобилна проблематика. Така пълната липса на обществен разговор се обяснява с отсъствието на квалифицирани кандидатури за участие.

В подобни условия първите числа от автомобилната чаршия поднасят още от същото. Новостите са предимно в детайлите, където няма как да не забележим завръщането на червеното мастило, предизвикано най-вече от различния успех, с който производителите управляваха компонетните си дефицити, както и тактическите умения на дистрибуцията бързо да реагира и по възможност адекватно да играе с трудните за прогнозиране възможности за управляване на традиционно слабото ни първично търсене.

   Рано е още да говорим за класации, разбира се, но виждам първи признаци за пукнатини в монолитното представяне на Dacia и Renault, виновник за който са хората от видимо намиращите се в подем Toyota, очевидно справящи се тактически добре с тия задачи с повишена трудност.

Това личи както в дебютното им пазарно представяне през първия месец, така и в топ 50 на най-продаваните. Но повтарям: за каквито и да било изводи е още твърде рано – хоризонтът на декември е далеч.

   Делът на електромобилите расте, но абсолютните стойности са дълбоко символични 

    И тъй като духът на времето повелява електрификация, днес искам да откроя две графики.

Първата от тях е тази на броя зарядни станции в Европейския съюз – показател, по който просто няма как да не сме сред най-изостаналите, но не това е най-важното, а обстоятелството, че един от ключовите лостове за насърчаване на нискоемисионния транспорт е разбирането за стратегическата важност на алтернативната му зарядна инфраструктура.

Моментният ентусиазъм по автомобилния ток видимо не страда от тежката криза с цената му, която моментално се отрази на опциите за безплатно зареждане; по-същественото е, че не можем да разчитаме на какъвто и да е електрификационен пробив, ако продължаваме с лишеното от хоризонт и цялостна представа „развитие“ на зарядната инфраструктура, плод на некоординирани, атомизирано разхвърляни инициативи.

   Както всяка инфраструктура, така и качеството на зарядната е ключов инструмент за управление на електромобилното търсене.
С картина като тази не можем да се надяваме на много

Част от последствията е вече очерталият се проблем с разнообразието от зарядни мрежи, платформи, приложения и методи за достъп/разплащане до/с тях, който виждаме в далеч по-напредналите държави. Така, за да пътуваш в страната (за извън нея не започваме дори) се налага да имаш безкраен брой мобилни приложения и/или карти – всяко със своите досадно различни функционални изисквания и акредитиви за влизане, активиране, плащане и т.н. 

Всички пазарни актьори, които искат да се откроят като пропоненти на електрическата мобилност, трябва да обединят усилия в създаването на обща дигитална инфоразплащателна платформа и да се конкурират в мощността, плътността, цената или каквито искат други параметри, но не и в разнообразяването на и без това вече големия и функционално разнороден мрежов и платформен миш-маш. Най-добре ще направим, ако за решаването на проблема мислим като за уеднаквяването на зарядните устройства на умните телефони, защото унификацията е универсален метод за стимулиране на потреблението.

   

Така за никого не бива да е изненада и резултатът от публикуваните преди дни данни от ACEA за структурата на европейското автомобилно потребление по видове задвижващи системи. Нашият принос в тази информация не идва от МВР, чийто данни продължават да страдат от сериозни проблеми с консистентността и пълнотата си (бавна и лишена от воля и професионализъм е държавната администрация, нали ви казвам), поради което България отсъства от европейската пазарна карта – не само заради символичните си количествени резултати, а и поради крайно неприемливото качество на информацията за тях.

Та опитът на ААП да обобщят и систематизират онази част от информацията, до която имат достъп през членовете си, води до един резултат, който, макар и непълен, се характеризира с представителност: конвенционалното задвижване формира над 95% от автомобилния ни пазар, а делът на дизелите се увеличава (в това впрочем няма нищо лошо – автомобилите са нови).

За разлика от нас, средните стойности в Европейския съюз са, както следва: бензин – 40%, дизел – 19,6%, хибриди – 19,6%, електромобили – 9,1%, зарядни хибриди – 8,9% и т.н. Драстичните разлики не изненадват, но подсказват колко много работа предстои на автомобилната ни нива, която трийсет и трета година стои занемарено буренясала.

   Маршът на старите дизели и незнайно как газифицирани бензини продължава необезпокояван

    Като говорим за автомобилни бурени, някак естествено се сещам за тъжната структура на автомобилния ни парк, делът на дизелите и вторично газифицираните бензини в който очаквано и неудържимо расте – когато действията не се променят, по неизбежност такива са и резултатите.

Междувременно организаторите на зимната пекинска олимпиада демонстрират безпрецедентно високи приложения на нискоемисионния, енергийно ефективен транспорт във всички пътнически автомобили и в общо 84,9% от превозните средства, участващи в логистиката й.

По-рано тази седмица от щата Мичиган пък дойде информацията, че близо до историческата централна железопътна гара на Детройт догодина предстои откриването на първата миля от американската безжична пътна зарядна система, която ще използва метода на електромагнитната индукция за зареждане на паркирали и движещи се електромобили. Основен участник в изграждането й е израелският стартъп Electreon, а отсечката е разположена в създадения през 2020 г. район за мобилни иновации Michigan Central, в който  Ford и Google са в тясно сътрудничество с градските и щатски власти. 

–

    При цялото ми добро желание днес да завърша с оптимизъм, българската гледка към хоризонта на 2022-а засега е доминирана от размитите пожелателни контури на надеждата и катастрофалната реалност на бруталната ни възрастовата структура – проблем, който не подлежи нито на бързо, още по-малко на лесно решаване. Една буквално много токсична автомобилна тема, която ще продължава да ни кара да се питаме с умен поглед къде са инвеститорите, ако не се хванем за работа. Незабавно. 

   Тук думата е само една: катастрофа

Част от истаблишмънта: Nissan Qashqai

Един отговор на въпрос за 3 милиона

   Снимки: Nissan Europe, Калоян Желев

Любимецът на публиката – въведение

   Когато нещата опрат не просто до марката Nissan, а до модела им Qashqai, малко история по правило е неизбежна. Причината – пределно проста: Qashqai не просто почти сам спаси „Нисан“ в Европа, но и популяризира идеята, че масовият европеиден човек може да замени хечбека, лимузината и вана с нещо, което на пръв поглед изглежда, че живее извън асфалта без на практика да се нуждае както от тромавия му и неефективен хардуер, така и от излъчването на едрата му и агресивна природа, за да го направи.

Представен първо като прототип на автосалона в Женева през 2004, глобалната премиера на първия Qashqai J10 бе в Париж след две години. През декември 2006 от конвейера на Завода в Съндърланд в графство Тайн и Уиър слизат първите 54 бройки от един модел с име на номадско иранско племе и амбициозната задача да прескочи летвата от 100 000 годишно.

   Откъдето и да го погледнем, без Qashqai обосновката за присъствието на Nissan в Европа би била под
въпрос

И потреблението го прегърна: роди се един продукт, без който „Нисан“ днес изглеждат немислими, а и нова автомобилна порода, която не просто изпълнява задачата още през 2008, а в десетилетието след нея стабилно се придържаше към числа отвъд 200-те хиляди. Кой би устоял на изкушението да не му закачи прякора „cash cow“? И още: видът SUV/кросоувър изобщо преобрази европейската автомобилна карта до такава степен, че през 2021 г. продажбите му удариха историческия връх от 45.5% от целия пазар.

Две поколения по-късно конкуренцията на самотния номад вече надхвърля две дузини, но противно на подвижната му природа в Nissan Motor Manufacturing (UK) запазиха верността към кралството: Qashqai изигра и ролята на фар на надеждата за британския пролетариат, че след Брекзит не всички автомобилни производители ще се разбягат.

Второто поколение J11 се появи през 2013 в един напълно променен контекст: практически не бе останал нито масов, нито премиум производител без нещо подобно в портфейла си, а японците вече не водеха създадения от самите тях сегмент, но съхраниха темпото, опазвайки честта на първосъздатели на тая свръхмодерна автомобилна порода.  

Цялата им героична предистория (продадоха се над 3 милиона, все пак) предразполага към внимателната трета стъпка: обособеният чисто електрически модел се казва Ariya, което освобождава пространството за авангардна външност, докато пред J12 остава една задача с пределно ясен бриф: да остане любимецът на публиката.

Дизайн и концепция

    Външността на днешния ни герой със сигурност поставя чавки в повечето от правилните квадратчета за компактен SUV, набор 2021. Стегната, технично-геометрична външност с динамизирани линии, обеми и ъгли? Да. Отличителен и остър светлинен подпис? Да. „Плаващ“ контрастен покрив? Да. Масивни колела, плътно запълващи правилните радиуси на арките им? Да.

Всъщност новият Qashqai е малко по-голям от своя предшественик: 35 мм (20 от които – в междуосието) по-дълъг, 32 мм по-широк и 25 мм по-висок той пази ясно родствена връзка, особено гледан от задната си четвърт; масивната V-образна предна решетка и тесните матрични светлини с форма на бумеранг са много характерни за цялата им гама, а дизайнерите в лондонския офис уместно са решили облика на задните да е в стилизирания дух на старите.

Всичко това го осъвременява и въпреки, че визуалната задача не е да шокира, J12 има много отличителен дизайн, а мощните му вертикални предни въздухозаборници, функциониращи като въздушни завеси за изчистване на потоците около колелата, контрастният покрив и разнообразието от цветови комбинации (моята беше ефектна: минерална сиво-черна) само затвърждават привлекателността на фокусираната, просветено европеизирана външност.

Още по-радикална е промяната под предния капак, където дизеловите коне са пуснати на паша, а пространството е изцяло резервирано за електрификация. Дебютиралият във фейслифта на предходния модел 1,3-литров турбо бензин от фамилия H, за който вече стана дума, е пренесен заедно със своите 138/156 к.с. в механични и автоматични трансмисионни версии, а по-високата мощност се предлага и с обновено двойно предаване – тъкмо нея карах.

Меката им хибридизация е само 12-волтова, не 48, и има минимален принос във въртящия момент, а ефектът й е повече в изглаждане на ускорението и спирането, както и в захранването на допълнителното енергийно потребление при изключен двигател. 270-те нютона въртящ момент се появяват сравнително рано (на 1 750 об./мин.); по-рано става и изключването му при спиране: при скорости под 18 км/ч двигателят спира, а генерираната и съхранявана в по-мощна батерия енергия обезпечава нуждите на електрическите консуматори, пестейки гориво. Скоростните кутии са 6-степенна механична при предното предаване и вариаторен Xtronic със седем условни предавки за по-високата мощност и двойното предаване.

На мястото на дизелите е голямата промяна: 1,5-литровият e-Power, чиято серийна хибридна архитектура е предназначена да работи само в режим на генератор за удължаване на пробега, докато колелата се въртят само от ток. Без да е индустриална новост, идеята за разнообразяване на хибридните конфигурации е оригинална, а за нея ще говорим при първа възможност след представянето й тази година.

Qashqai е първият модел в Европа, поставен върху новата групова CMF-C платформа, чиято основна задача е да увеличи дела на стоманите с висока якост, сваляйки теглото. Резултатът: увеличена с 41% твърдост и свалени 60 килограма. Във външните панели преобладава алуминият, а задната врата е изработена от композити. При големите колела и двойното предаване задното окачване е ново, многоточково, монтирано на подрама, чието предназначение е да филтрира шума и пътните вибрации.

Интериор

     Един от аспектите, в които възрастта на предходния Qashqai личеше най-ясно, бе интериорът и новото поколение прави някои големи технологични крачки напред, а най-добрата новина е тази, че дигитализацията му не е самоцел. Арматурното табло е станало някак по-голямо, с по-акцентирано скосяване и по-убедителни хоризонтални декоративни ленти, а към големия head-up дисплей най-високото ниво на оборудване Tekna Plus добавя няколко добре тапицирани сини панела, 9-инчов централен екран с повишена разделителна способност и подобрена графика. Пред себе си шофьорът има 12,3-инчов, конфигурируем TFT дисплей, а интересно капитонираната напа на седалките е приятна и на допир. Шаманите от маркетинга са формулирали добре усещането в контактните точки на интериора – „умен на пипане“: всичко, до което ще се докосвате редовно, е с уютно, меко покритие, а изобилието от механични бутони и превключватели реагира с приятна, ясна тежест. Събрано е с амбицията, както казват те, „да предлага първокласна, но практична, луксозна, но достъпна и усъвършенствана, но използваема среда“, поставяща стандарти, които другите да следват.

Самочувствието е нещо много хубаво, а още по-приятно става то, когато е и защитено: Nissan Qashqai е от тия лесни за обитаване коли, в които всички важни функции се управляват от физически превключватели: от простия и прегледен вентилационен панел през подпомагащите карането системи до head-up дисплея – всичко се контролира не през „слайдери“ или нямащи чет менюта върху чувствителен на допир екран, а с копчета. Организацията в този щедро осветен от големия си панорамен покрив интериор подсказва високи дози здрав разум, а единственият чувствителен на допир панел наоколо е централният дисплей на инфоразвлечението.

В продължение на разумната тема Qashqai дава възможност на своите обитатели да зареждат умните си джаджи по всеки удобен начин: 12V, USB-A, USB-C или пък индукционно – тук, както и във всяко друго отношение, удобството е в култ, а радикално европеизираните азиатци го предлагат в изобилие.

Благодарение на отварящите се почти под прав ъгъл врати, достъпът до втория ред е особено лесен. Веднъж попаднали там, разбирате, че разполагате с прилично пространство за обитаване с много място за главата въпреки фиксирания панорамен покрив. В ръкава си задните седалки не крият трикове от рода на плъзгане или реглаж по наклон, ала в уголемения багажник ще откриете хитра функционалност за подреждане с двулицеви подови панели, подлежащи на вдигане и изправяне, предпазващо от хаоса на летящите в движение потреби. Те не само дават възможност за поставяне на кални и мръсни багажи, но и създават плосък под с малко, полезно „мазе“, че и с резервна гума под него. Всичко това благодарение на пространствената оптимизация на задното окачване.

Във високите нива на оборудване предлагат свързани и интегрирани услуги на NissanConnect с опция за безкабелен Apple CarPlay^®. С комбинация от виртуални и физически методи за управление и навигация системата е сравнително лесна и отзивчива, а под дисплея има малък „перваз“, на който да опрете ръката си, така че работата й да е стабилна. Добрата новина за онези на които графиката с традиционна японска текстура от рязано стъкло ще се стори малко остаряла е, че огледалната телефонна интеграция е изпълнена много добре.

В движение

   Както и при предишната ни среща, въпреки че по-силният от двата микрохибрида предлага 156 коня и сравнително ранен въртящ момент, тежкият около тон и половина Qashqai не се оказа кола за спортно каране, изкушаваща ви да забравите винаги предразположените към морска болест деца на задната седалка.

При повечето обстоятелства двигателят е тих и охотно развъртащ до червено, където ще ви посрещне с леко сонорен, недоволен шум, който в интерес на истината ще чувате много рядко, а ускорението до 100 е с точно десета под десетте секунди – постижение, което не предразполага към извънредни очаквания. Тук му е мястото да не пропуснем, че част от конкуренцията предлага значително по-амбициозни конфигурации; така става очевидно, че в „Нисан“ са търсили хармонията на крайния пакет, не изключителността в една отделна дисциплина.

Все в този дух за вариаторната трансмисия в движение можем да кажем, че не се усеща като вариатор, което само по себе си е комплимент. Освен, че предлага физически скоростен лост, CVT‑то има спортен режим и възможност за ръчно превключване с пера на волана, но и двете не блестят с дълбока автентичност, така че най-добре да оставите умните джаджи да си вършат работата сами, макар и малко шумно; в противен случай ще ги принудите да ви напомнят, че работата под напрежение не е любимата им спортна дисциплина. Освен всичко друго, оставени на себе си са най-ефективни.

Ако и да не се отличава с игривост, окачването е леко, плавно, точно и напълно предвидимо. Внимавали са много да го настроят за комфорт и тишина въпреки големите гуми с размер 235/45 R20. С двата и половина оборота от-до и две настройки за тежест воланът остава лек и спонтанен, а с натрупването на странични сили в бърз завой сцеплението на предните гуми поддава плавно и с предсказуемо недозавиване – работата на двата двигателни моста дава осезаем резултат, както прави и векторното разпределение на въртящия момент, чиято реакция е съкратена. При цялата разтовареност от блокажни и диференциални претенции, двойното предаване няма проблем в справянето с леки и средни извънпътни авантюри.

Кренът и „плавателните“ усещания в серийни неравности са управлявани добре, а колата е пъргава на колелата си, успявайки чевръсто да избегне съпротивата на мудната и недоволна лепкавост, от която не един и двама претенденти страдат. В движение с по-ниско градско темпо и върху така добре познатите ни родни тестови „настилки“ с обилие от несъразмерно грапави, забравени от Пътната агенция и общините, неравности неизбежно ще усетите как амортисьорите не успяват да се оправят с какафонията под себе си – упражнение, в което големите колела донякъде помагат, – но като цяло това е един много удобен транспорт.

Така управлението му е настроено с приоритет за безопасност, не за ангажираност; континенталите EcoContact не са от надарените с най-много сцепление, но са напълно адекватни за кола с такъв характер, а поставени на лимита на възможностите си, системите за стабилност работят добре и без да се натрапват. Спирането респектира с краткост и нула предразположение към драма.

Ако долавям някакъв по-изразен недостатък, то той е в лекотата на волана: много е лек при малки ъгли на завиване, а гмурнете ли се по-остър завой и с по-голяма скорост тежестта му се натрупва по-внезапно от очакваното. На теория изглежда като добродетел, но в действителност стои изкуствено и непоследователно и като цяло прилича на замислено да обезкуражава всички кормилни ентусиасти, защото не създава излишни усещания за увереност в поставянето на возилото върху пътя. Добрата страна на подобна настройка е лекото градско маневриране, за което помага и видимостта напред: високата позиция на сядане и дългият, плосък капак улесняват позиционирането на шасито из града.

Онези от системите за шофьорско подпомагане, чиято изначална цел не е да дразнят (какъвто е „помощникът“ за поддържане на лентата – една от най-досадните системи в модерните коли), работят много добре: въпреки, че не го използвам продължително, на магистрала интелигентният ProPilot се грижи сам за зададената скорост и траектория – компетентно и без да насърчава мисленото изключване от карането, средният разход от което в моя случай бе в порядък 9,6/100.

Нещо, което ще оцените на истински дълъг път са седалките. На пръв поглед те нямат много специален вид, но при продължителни магистрални преходи се оказаха добре поддържащи и с много настройки, променливият наклон на основата включително. Сравнително дългата седалищна част ги прави удобни и за дългокраките, а липсата на дълбока странична опора не е проблем, тъй като нравът на колата така или иначе не насърчава твърде дисциплината рисуване на криви с висока скорост.

Прост сбор между удобна седалка, увеличено пространство и композирано поведение на шасито, и получавам всички предпоставки за удобно каране на дълъг път. Което ме подсеща, че аудиосистемата от Bose е абсолютно задължителна, а ориентираната около 10 говорителя 7.1-канална архитектура с усилвател клас D и супербас в багажника ме изненада приятно с детайлното и автентично пресъздаване на интимността в 24-битовия, 96-килохерцов (D/A конверторът чете до 192) FLAC на „Modern Day Apprentice“ от албума All Rise на Грегъри Портър. Въпреки, че системните претенции не надхвърлят средния клас, тя непременно ще съумее да открои качественото съдържание, благодарение на което ще й простите известния дефицит на сценичен размах.

Да обобщим

   Дори в края на моделния си цикъл предходният Qashqai продължаваше да се представя убедително, така че наследникът му не се нуждаеше от драматичен обратен завой.

Трудно е да се спори с очевидното обстоятелство, че новият модел се движи по тънката линия на компромиса между императива да надгражда силните страни на предшествениците си, създали традиция на модерна практичност и миролюбив нрав, и съобразяването с все по-безпощадната брюкселска регулаторна рамка, повеляваща мнозинството от колите преднамерено да дистанцират от старите навици на карането, превръщайки ни в едни окаяни, постмодерни въглеродни мъченици, за които щастието на водача е пръв сред смъртните им грехове.

В дизайнерския център в централен Лондон това изглежда ясно осъзнато, а за утеха те предлагат качествен, удобен интериор, който добре се справя със задачата да помири дигиталната мода от последния сезон с простотата на използваемостта й.

Времето, когато Nissan Qashqai бе необезпокояван доминатор – не само в създадения от него сегмент, но и далеч отвъд – обаче е отминало: сегментът на компактните кросоувъри и SUV-та е претъпкан от амбициозна конкуренция, чийто претенции са вдигнали летвата до стратосферата, особено когато става дума за задвижващите им системи. На умалените му меки хибриди им липса онази последна доза убедителност, която с нетърпение очаквам от e-Power.

–

   В своето трето превъплъщение „Qq“, както голяма част от най-настървените съперници, остава кола за притежатели, не за водачи. Ако радостта от карането ви е важна, по-добре изхарчете парите за някой горещ хеч или напористо комби.

И въпреки, че вече можем да го причислим по-скоро към истаблишмънта, отколкото към претендентите за коренна промяна, спорът с J12 по същество е невъзможен: това е един внимателно обмислен и лазерно прицелен автомобилен продукт.

Да не забравяме и обстоятелството, че армията от над 3 милиона настоящи собственици е готова за подмяна, питайки се дали моментът е настъпил. Е, днес искам да им кажа, че Qashqai няма да ги подведе.

     Както обикновено, подробностите ще откриете в сайта им.