Два месеца напред: България, февруари 2023

Слонът расте

     Не се налага никакво напрежение, за да забележиш, че традиционно бавното пазарно начало на 2023-а е щедро компенсирано от бурната конкретика на събитийния поток: от закъснялото събуждане за съпротива у водещи европейски автомобилни държави като Германия и Италия срещу крайната догматизация на инструментите за постигане на въглероден неутралитет в транспорта до първите сигнали – този път от Ford – какво има да става със заетостта в най-важната икономическа дейност на Европа. Независимо дали Tesla ще ограничат мащаба на батерийното производство в Германия заради Закона за намаляване на инфлацията в Щатите, или темпът на поскъпване ще надхвърли средните 4,4%, въведени от 23 февруари в германската дилърска мрежа на Volkswagen, автомобилната индустрия продължава трудното си плаване в бурния океан на промените.

Фактите са толкова много и така категорични, че ме правят крайно любопитен какво ще стане след отлагането на окончателното гласуване на плана от министрите, първоначално насрочено за 7 март и отложено в петък за неопределено време. Проблемите покрай настоящите възгледи за декарбонизация на транспорта в Европейската комисия са толкова очевидни, колкото е голямо и упорството й да ги поставя под знаменател, повтарящ 1:1 мисловните модели от времето на Светата инквизиция и зловещата настойчивост, с която тя защитава концепцията за геоцентризма на Вселената. Погледнато ретроспективно, от него не излезе нищо смислено и не е нужно човек да е пророк, за да провиди, че и от днешното не ще излезе много повече. След месеци на преговори Европейската комисия, парламентът и страните членки се споразумяха да прекратят продажбата на автомобили с конвенционално задвижване след 2035-а, но за да влезе в сила, то имаше нужда от едно последно гласуване, което изглеждаше като формалност. Благодарение на издърпаната в последния момент от Германия и подкрепена от Италия ръчна спирачка обаче, въпросът има ли предел самоубийствената глупост да заложим на една технология, отхвърляйки изцяло други, остава отворен. За сега.

Отнесем ли го към България, отрицателният му отговор е доказано категоричен. Без особено любопитство ще подложа партийните предизборни програми на преглед за автомобилна грамотност, но и там нямам никакви светли очаквания. Оставам си с едната надежда, че, макар и рядко, в живота има и приятни изненади, които се появяват без никаква логична обосновка.

   Приличният ни пазарен ръст има много ясна основа: днешните регистрации са резултат от работата на дистрибуторската мрежа не през последното тримесечие, както обикновено, а през последните 12 дори 18 месеца, така че стойностите, които виждаме са следствие на отложен от многовалентния хаос във веригата на доставки прилив на натрупаното постпандемично търсене. Независимо дали се дължи на постоянно предъвквания тук букет от макрофактори, или пък е в резултат на вътрешнокорпоративни брандови препозиционирания, шоковият ръст на крайните цени (доживяхме например да видим Peugeot позиционирани със средно 5% над Volkswagen) отново доведе Dacia Sandero на първото европейско място през януари и предизвика ръст в цените и спад в стоковите запаси на вторичния пазар.

Причината е, че комбинацията от ценови и лихвен натиск връща все повече хора към него, а други просто принуждава да не подменят колите си: суровата реалност е, че мощният идеологически импулс за безалтернативна електрификация постепенно отдалечава автомобила от първичната му същност на масов индивидуален транспорт.

Не знам дали въпреки видимото приближаване към стойностите от 2019-а ще успеем да я настигнем (това не се очаква за Европа – прогнозата там е за крехко възстановяване), но едно е гарантирано: ръстът на цени и лихви ще ограничава първичното търсене, а това не говори добре за бъдещето, въпреки умереният оптимизъм, произтичащ от постепенната нормализация на доставките и стабилизирането на стоковите запаси, започнало в края на миналата година.

В микса по видове задвижване се наблюдава устойчива за сега тенденция на ръст от ниска база в дела на електромобилите, което има своя логика: постоянно увеличаващото се предлагане и подобряване на показателите за автономия, както и развитието на зарядната инфраструктура – въпреки бавния му и стихиен характер – карат част от най-платежоспособното търсене да се преобразува в ниша на т.нар. „ранни осиновители“ на новата технология, която аз наричам по този начин само по инерция – тя всъщност не е нова. Това са хора, позициониращи се като елитарно-прогресивен връх на хранителната верига и своеобразен технологичен авангард, призван да носи факела на потребителското просвещение. Процес с обратни страни, за които ще стане дума след малко.

Преди това да кажем нещо и за регионалното разпределение на автомобилния пазар, който в годината време, откакто данните от МВР дават възможност да го следим, се характеризира с увеличаване на тежестта на София с почти 8%, докато Варна и Пловдив спадат. Диспропорции на бедността е дефиницията на това явление и те са един от индикаторите за устойчивата ни пазарна слабост, категорично открояваща се при сравнение между първичен и вторичен.

    В разпределението по марки се вижда ясно как Dacia почти напълно са стопили разликата с Toyota, а емблеми от челната десетка като Volkswagen и BMW демонстрират подобренията в доставните си вериги – обстоятелство, на което колегите им в Hyundai се наслаждаваха през почти цялата 2022 г.

Регистрираният реекспорт остава нисък въпреки растежа – едно обстоятелство, което, освен всичко друго, има за обяснение и намаляващия междупазарен  ценови диференциал.

В топ 50 повече от убедително отново води Dacia с европейския шампион Sandero, а приятно впечатление прави присъствието на Audi с цели два високо позиционирани в гамата модела. Съмнявам се, че ще удържат по-дълго, но самата им поява, както и тази на Mercedes-Benz GLC, е индикатор за доверието в премиум марките. Прецедент: благодарение на Spark, в тройката този път има и електромобил; малко не достигна на Dacia за второто място след предаването на стоте Spring-а.

    Макар и все още дълбоко символичен, делът на леките електромобили в автомобилния ни парк за година се е удвоил – обстоятелство, което демонстрира реалния им потенциал в среда на ниска покупателна сила, лишена от състоятелна политика за насърчаване на продажбите им. Ако не настъпят промени по същество, на каквито в текущото ни състояние не се очертава да сме способни, ръстът им ще се ограничи с изчерпването на тънката прослойка платежоспособно търсене, изцяло благодарение на която Tesla Model Y е в топ 50. Това е процес, обещаващ всичко друго не и масовост. Какво ще правим с моторизацията си междувременно изглежда въпрос, който не вълнува сериозно никого в никоя институция, а обоснованото ми предположение за причината е че първостепенният приоритет там е социалната функция (създаването на заетост); специфичната дейност и свързаните с нея професионални умения са едва на второ място. Всякакви екзотични предложения от типа на идеята за замяна на старите, мръсни дизели със стари, токсични и непълноценно заместващи ги функционално електромобили говори за неразбиране на същината на проблема. Дълбокият дефицит на базово знание по тая тематика е много повече от очевиден, както са очевидни неспособността и липсата на воля за преодоляването му.

Съвсем логично, на произтичащата от тях липса на национална визия и политики се дължи устойчивият ръст на дизелите и самогазифицираните бинзини в структурата на автомобилния ни парк – обстоятелство, неподлежащо на никаква промяна без ясна обществено-политическа, институционална и секторна воля, подкрепена с най-баналния коктейл от знаене, можене и правилно инвестиран значителен обществен ресурс, без който няма да направим нищо.

     Благодарение на същата тази наша автомобилна неспособност, за една година време делът на колите на възраст над 20 години се е повишил с 1,3 процентни пункта. Това е големият стар и мръсен слон в стаята, безумно високата обществена цена за чието отглеждане плащаме във всичките си обществени системи, инатливо отказвайки да проумеем, че трансформирането му в нещо по-младо, спретнато и чисто ще е далеч по-евтино усилие от животозастрашаващото ни съжителство. Междувременно той продължава да расте.

Ако нещо не е счупено: BMW M340i xDrive

Властта все още развращава

   Снимки: BMW AG

     Последният път, когато бях на среща с тогава новата G20, успях надлежно да пофилософствам на тема високата летва на очакванията, които дългото и много успешно родословие на третата серия на BMW поставя пред последния си модел. Затова и днес няма да го правя.

Три години по-късно пред нас е най-продаваната Серия 3 за всички времена: въпреки въздействието на всякакви световни кризи и амбициите на вечните й утвърдени конкуренти, до момента са продадени около 1,2 милиона; тя има 14-процентен дял в глобалните продажби на мюнхенската марка, а в шкафа с трофеите й влязоха и нови.

В това, че тройката води D премиум сегмента на пазари като Щатите, Китай и Европа вече отдавна не е изненада, а че оценките на високите автомобилни сомелиери останаха в района около петте звезди е постижение, способно да впечатлява дори вечно наежени скептици като мен.

Ако нещо не е счупено

   И така, с целия този успех зад гърба на най-популярния им модел, можете да разберете защо BMW са избрали сдържания подход към освежаването в средата на живота му: ако нещо не е счупено, не го поправяй, знаете, е стара англосаксонска поговорка с доказана отдавна мъдрост. В днешния случай ключовите визуални разлики включват по-ясно структурирани повърхности и линии в освежената с нова броня предна част, съдържаща голям, шестоъгълен  централен въздухозаборник и широко разположени отвори на вертикалните въздушни завеси; напълно преработени и функционално обогатени по-тънки фарове, както и предна решетка с нов дизайн – за щастие не по-голяма. Отзад акцент са леко разширените обеми около колесните арки, отново светлините и преосмислената задна броня с по-категорично акцентирания дифузьор, разположен между черните трапецовидни накрайници на изпускателната система. Така описаният пакет с класически триобемен профил е с отлично челно съпротивление C_d x A – едва 0,26. Стилен акцент са полираните черни кантове на предната решетка, капаците на огледалата и задния спойлер – все част от визуалните акценти на една откровена спортност, която в моя случай включвашe черно акцентираните М светлини, червените спирачни апарати на усилената M Sport спирачна система и контрастните шевове на предпазните колани в духа на цветовете на BMW M GmbH.

   Вдигайки дума за коланите, пренасяме се вътре, където промените са доста по-сериозни. Най-забележима е появата на двата дисплея (12,3 + 14,9`), обединени в широк, леко извит общ панел с висока разделителна способност, познат от iX и Серия 2 Active Tourer. Това ни отвежда директно към версия 8 на операционната система, което пък означава изчистено от бутони табло, чийто минимализъм се допълва от новия дизайн на централната конзола: скоростният превключвател също се е преобразил в нещо, наподобяващо кръстоска на лост с плъзгач, което те кара да държиш волана с две ръце много по-често, отколкото си свикнал.

Общата картина отпред е прогресивно изчистена и сравнително бързо схващаш, че липсата на механични бутони за управление на вентилационната система подлежи на компенсация с доста напредналото в схватливостта си гласово управление – просто трябва да се сетиш, че работата с постоянно изведените на екрана температурни контроли не заслужава безценния ти пръстов отпечатък на екрана.  Това ме подсеща, че общуването между човек и машина се развива и трябва да отдадем дължимото на хората в Мюнхен, чийто гласов контрол е сред най-добрите в индустрията – не е безгрешен, но реакциите му при настройка на температурата бяха точни.

Добрата новина за адвокатите на механичния бутон, сред които съм и аз, е, че звукът се регулира с механично копче, а добре познатото iDrive навигационно колело си остава много добре дошло на борда на дискретно фейслифтираната тройка. Самият екран е бърз и отзивчив, функционалните му плочки са достатъчно големи за точно натискане в движение, а графиката им е страховита. Комбинацията от актуализации по въздуха, в които BMW са сред водещите производители, Apple CarPlay, Android Auto и отличната навигационна функционалност би следвало да не оставят пространство за мрънкане на борда.

Най-общо казано, голямото подобрение е интериорът: безрамковият, извит екран добавя един реално елегантен щрих към среда, която остава сред най-добре премерените в сегмента, благодарение на отличното си оформление, ергономичност, субективно възприятие за качество и материали. Нищо не се е променило по отношение на общия пакет и пространството, така че можете да качите двама възрастни отзад удобно, а 480-литровият багажник ще е уместен за семейна употреба; организацията му е също на ниво.

Въпреки неизбежните промени, в механично отношение колата остава в много голяма степен същата, а от общо 11-те й моторизации (всички стандартно с 8-степенен Steptronic хидротрансформатор от ZF) скочих директно на най-високата – M340i xDrive. Трилитровият, шестцилиндров редови B58 с двуструйна турбина представлява 48-волтов мек хибрид (стартер-генераторът е с мощност 8 kW) с 374 к.с. и 500 Nm въртящ момент в широкия диапазон 1 900 – 5 000.

Далеч по-важно от играта на числата е обстоятелството, че M340i, макар и да е с доста по-малко от пенливите 510 на лунатика M3, всъщност е правилната М кола по всички начини, които имат някакво значение. Както обикновено, в допълнение към стандартните варианти на Серия 3, тя получава специфична М настройка за всички важни части, окачването и неговите адаптивни амортисьори, монтираният отзад електронен блокаж на диференциала, софтуерът на скоростната кутия и контрола на стартирането включително. Двойното предаване xDrive също сервира повече склонност към задния мост, така че на хартия тук има всички предпоставки за онази М магия, която всички чакат с нетърпение.

В движение

    Разбира се, тя не разочарова. Карах къде ли не из отечеството: от различно качествени по-бързи или по-бавни участъци от това, което у нас смело наричаме „автомагистрала“ до гладкия асфалт по извития черен гръбнак на тичащите между селата пътища, които свършиха основна работа в открояването на диапазона от таланти в тая кола.

Характерът в движение е онова специфично пространство, в което Серия 3 винаги е стояла с една глава над останалите, почти без значение кой силов вариант ще изберете. И все пак седанът M340i е несъмнено най-добър от всички в балансирането между превъзходния механичен финес на дългото пътуване и неутолимостта в мимолетния шофьорски кеф на ентусиаста.

Дори в стандартния Personal режим (Normal явно се смята за твърде елементарно самообяснителен) колата се усеща стегната и отзивчива. Воланът й е лек, но и достатъчно осезаем, за да го почувстваш разумно ангажиращ и комуникативен, дори в по-бърз ритъм, и само при подходящо енергично каране по-тежката реакция Sport става по-вдъхновяваща. Тъкмо за тия мигове на въодушевление е предназначена и функцията Sprint, в която трансмисията има за цел да предава ултрабързо ускорителните тласъци на агрегата в средния диапазон, което превръща карането на тези 1 810 килограма метал в онова специфично усещане за развращаваща духа, греховна власт, с което се познаваме така добре.

При бързо ускорение на излизане от стегнат завой усещаш, че в настройката на xDrive витае един особен, игрив дух на възхитително нахалство, даващ безопасен, но забавен с лекотата си импулс на презавиване, а инак като цяло върши превъзходна работа в осигуряването на внушението за непоклатима сигурност, която не компрометира плавния, бдителен стил на завиване, с който Серия 3 по правило се отличава.

И стептроникът се буди малко в спортен режим, но, давайки усещане за повече контрол, ръчната игра през предавателните числа по правило е по-забавна. Да го похвалим също, че държи избраната предавка, дори и при достигане на ограничителя, а Sport Plus се напряга още повече – с по-слаб контрол на сцеплението и повече ентусиазъм в пукането и бумтенето от ауспусите.

Говоря аз всичко това, ала дългият и гладък среден диапазон на редовия шестак е с такъв характер, че няма никаква нужда да му извивате врата, за да получите най-хубавото. Казвам си го честно: независимо дали извличате всичко от недрата му, или просто се мотаете, наслаждавайки се на дискретното ръмжене и непринудени реакции, това е просто едно прелестно инженерно творение.

M340i дискетно ме подсеща да си знам, че въпреки някои впечатляващи четирицилиндрови и батерийни алтернативи, поискам ли каймака от всяка пътна дисциплина, кралят й притежава шест цилиндъра. Веднъж примирил се с тая политически некоректна мисъл, не ми остава нищо друго, освен да се прибирам, а M340i се завръща към нрава си на изтънчен спътник: двигателният шум притихва, скоростната кутия маскира превключванията перфектно – мога просто да се поотпусна, концентрирайки се върху приятността на возенето и аудиото от Harman Kardon, което върти първия албум Moonlight на амбициозните италиански фюжън активисти от Drift Lab…

Освен това е изненадващо удобен, не леко твърд, както го намерих първоначално: адаптивното M Sport окачване и 19-цоловите мишлени Pilot Sport 4S  изглеждат като истинския трик за подобрения комфорт на возене, справящ се с острите гребени и хлътнали капаци на дренажните шахти почти без тревога или суетене – само малко стегнатата вертикална амплитуда на активния амортисьор и дискретното потропване върху крайностите на незаобиколимите ни градски мрълявщини.

Ах, да, за малко да пропусна, че цялата тази палитра впечатления дойде с цената на разход в порядък 9,4-10,1/100 – едно високо реално постижение, което не ми остави време да се фокусирам върху пълния набор подпомагащи шофирането, паркирането и маневрирането системи от Ниво 2 на автономия по SAE J3016, които оставям да прегледате самостоятелно – просто днес е ден за каране без външна помощ.

Да обобщим

     Тук ми е лесно – ще съм кратък: най-общо казано, BMW Серия 3 остава високата летва, каквато винаги е била. Не просто M340i xDrive, а цялата й гама е петзвездна работа, без особено съмнение. Сега е станала още една идея по-лъскава и по-технологична, но девизът в крайна сметка е непроменен: ако нещо не е счупено, не го поправяй. Мда, не съм щастлив да го призная, но развращението от властта й е по-рафинирано от всякога; и това ако не е лукаво инженерно вероломство…

     Всичко, което днес пропуснах, както обикновено подлежи на наваксване в сайта им.

Казусът FORD

Неизбежните последствия от прехода

   Mustang Max-E е първият електромобил на Ford в Европа. Следват го два по-малки модела, базирани на MEB платформата на VW
и по-големи, разработвани в САЩ

Суровата реалност – вместо въведение

   Миналият вторник Европейският парламент одобри закона, който постепенно ще премахне автомобилите с двигатели с вътрешно горене – ход, който ще промени драстично модела на автомобилната индустрия в Европейския съюз и отвъд него.

Регламентът изисква до 2035 г. производителите на автомобили да постигнат 100-процентово намаление на емисиите на CO₂ от новите коли, което прави невъзможна продажбата на нови превозни средства, задвижвани от изкопаеми горива, в блока на 27-те. Да не пропуснем, че той също повелява 55% намаление на емисиите на CO₂ от нови автомобили, продадени от 2030 г. спрямо нивата от 2021-а – много над текущата цел от 37,5%. Гласуването мина с 340 гласа „за", 279 „против" и 21 „въздържал се".

Всичко това е резултат от решението на текущия председател да допринесе към традициите на европейското единство с концепцията си за икономическото преоткриване на Европа през борба с катастрофалните климатични промени.

Седмица преди гласуването Politico излезе с трезв анализ, озаглавен „Климатичната визия на Урсула фон дер Лайен е вече екзистенциално минно поле“, а практически по същото време от европейското поделение на Ford дойде очакваната новина за предстоящи драстични съкращения – във връзка с последствията от същата тази ожесточена битка за климата. И ако Ювал Харари без колебание би я етикирал с „поредният въобразен ред в човешката история“, то за минаващата през период на бурни трансформации автомобилна индустрия казусът Ford е знаков, най вече защото годините на предупреждения за неизбежната загуба на работни места в прехода от двигатели с вътрешно горене към изцяло електрически автомобили започват да се превръщат в сурова реалност: миналата седмица Ford обявиха, че ще съкратят почти половината от своя европейски инженерен персонал от 6 200 души.

Какво става

    Електромобилният шеф на Ford в Европа Мартин Сандер споделя, че причината е в простотата на електрическите автомобили: „Промените са предизвикани от прехода към изцяло електрически задвижвания и драстично намалената сложност в нашите превозни средства и операции.“

В краткосрочен план Ford ще разчитат на MEB платформата на Volkswagen Group за двата си произвеждани в Кьолн електромобила, които ще излязат на пазара тази и следващата година, и споделят платформа с VW ID.4 и VW ID.5. За електромобилите от следващо поколение ще използват нова софтуерно дефинирана архитектура, разработена в Щатите.

   До 2024 електрическите им модели в региона трябва да броят общо девет

Отново Мартин Сандер от конферентен разговор във вторник: „Очевидно се нуждаем от по-икономична и по-конкурентна разходна структура в Европа, съобразена с бъдещия ни продуктов портфейл от електрически превозни средства.“

Оставащите 3 400 европейски инженери, базирани в Германия и Обединеното кралство, ще са необходими за разработването на индивидуализиращата външност и други още характеристики, правещи колите им да се открояват на ултраконкурентния континентален пазар, както и да поддържат доходоносния лекотоварен бизнес. За 2 800 от тях обаче не е имало достатъчно проекти, които да ги задържат на работа, каза Сандер.

И продължава: „Тъй като се отказваме от двигателите с вътрешно горене, в задвижването има значително по-малко работа.“ Ford съкращават и 1000 административни позиции, с което стават една от първите автомобилни компании, изрично обвързващи съобщенията за съкращаване на работни места с намалената сложност на електромобилите. Със сигурност няма да са последната.

Напомнят Opel

   След приключването на двугодишната програма за преструктуриране, довела до съкращаване на 10 000 служители и затварянето на фабрики за части във Великобритания и Франция, заедно с автомобилни заводи в Русия, в края на 2020 г. служителите на Ford в Европа вярваха, че най-лошото е зад гърба им. Не би. Тогава американците преследваха регионален оперативен марж от 6% – цел, излязла от курса си поради пандемията: маржът на печалба преди данъци в Европа през първите девет месеца на 2022 г. е едва 2,2% от продажбите, а след брутално последно тримесечие общата загуба на компанията бе 2 милиарда – с почти 20 под резултатите за 2021. Джим Фарли беше бесен: „Ще е доста сдържано да кажа, че съм разочарован, защото годината за нас във Ford можеше да бъде много повече“, призна той пред инвеститорите.

Сега изглежда, че „Форд“ все още не са достигнали най-ниската си точка: на съкращаване подлежат около 2 300 работни места в Германия, 1 300 в Обединеното кралство и още 200 в други части на Европа. Съкращенията в Германия са особено драматични, защото намаляването на развойния капацитет означава, че американското ръководство се оттегля трайно от потенциално важни дейности, създаващи стойност на континента, и е по същество признание, че загубеният им пазарен дял не подлежи на връщане.

В това отношение ходът им напомня за фундаменталната загуба на важност на развойния център на Opel в Рюселсхайм, след придобиването от PSA Group през 2017 г. и по-късната му интеграция в Stellantis. Преди покупката там работеха над 6 600 души, които разработваха автомобили на GM за световните пазари, САЩ и Китай включително. Чрез поредица изкупувания, отписвания и прехвърляния към френския партньор Segula броят им бе намален с 2/3, а от 15 през 2018 г. центровете за компетентност сега са сведени до няколко. Така днес опелите се базират на платформи на Stellantis, а по-голямата част от развойната работа е извън Германия.

Продуктовото развитие на Ford в Европа върви по сходен път: както вече стана дума, ще използват електрическата MEB платформа на Volkswagen Group, а с модели като Fiesta и Focus, чийто цикъл на пазарно извеждане стартира, и вече спрените Mondeo, Galaxy и Ka продуктовата им гама се сви практически наполовина.

В Европа „Форд“ водят десетилетна борба с проблема си да са един сравнително по-малък производител от конкуренти като Volkswagen в обемните сегменти, който същевременно трябва да предлага много голям портфейл от пътнически автомобили. Според ACEA, европейският им пазарен дял през 2022-а е 4,6% с продажби от малко под 517 000 автомобила – спад от близо 40% за десетилетие. В бъдеще Ford ще присъстват главно в по-доходоносния лекотоварен бизнес и в избрани леки сегменти (тип SUV/кросоувър) с по-висок марж. Очевидно мотото е по-добре малък и печеливш, отколкото голям и губещ.

Какво им предстои

     В завода в Кьолн Ford спират производството на малката Fiesta, която е опора в гамата им от 76-а; след края на моделния цикъл на произвеждания в Саарлуис, Германия Focus през 2025 г. се отказват и от него, без план за друго производство след това. В момента се водят преговори с различни потенциални кандидати за покупка, сред които са китайците от BYD.

   Съкращенията във Ford в Европа са най-новият знак за индустриалните смущения, причинени от електромобилната миграция

„Подготвяме организацията си да се състезава и печели в регион, изправен пред безпрецедентни икономически и геополитически ветрове“, продължава Мартин Сандер. От автомобилния производител сигнализираха за по-голямо съкращаване на разходите и при обявяването на резултатите в началото на февруари, а главният финансов директор Джон Лоулър тогава каза, че ще бъде „много агресивен" в намаляването на производствените разходи и операциите във веригата за доставки. Тогава той спомена и че производителността на инженерите в Европа е с 25 до 30 процента по-ниска, отколкото би трябвало да бъде. Нищо не се е променило в стратегията на Ford за електрификация, пък каза Сандер, и целта му да предложи изцяло електрически парк от пътнически автомобили и лекотоварни ванове в Европа до 2035 г. все още е в сила.

Според председателя на работническия съвет Бенджамин Грушка, „Форд“ са приели отказ от принудителни съкращения в заводите им в Кьолн и Аахен преди края на 2032, осигурявайки известно облекчение на работниците: „Те знаят, че намалената моделна палитра през следващите години означава по-малко работни места. Изключването на оперативните съкращения осигурява безопасност – не изритваме никого.“

Целта е до 2030 г. да направят леката си европейска гама изцяло електрическа, а две трети от лекотоварните продажби да бъдат изцяло ток или plug-in хибриди.

Ford съкращават работни места и в САЩ, където изпълнителният директор Джим Фарли цели годишни спестявания в обем от 3 милиарда долара, инвестирайки същевременно над 50 в електромобили до 2026 г. Към края на миналата година Ford имат глобално около 173 000 служители и порядък от около 35 000 позиции в Европа, а Кьолн е най-големият им завод с около 14 000 работници. В Обединеното кралство компанията брои около 7 000 директен персонал, ангажиран в производството на дизелови двигатели в Дагенам, трансмисии в Хейлууд и Дънтън.

Миналият март те заявиха, че електромобилният им бизнес няма да бъде печеливш, докато през 2025 г. не започнат да се произвеждат моделите от следващо поколение, на които се базират и амбициозните планове за продажби в порядък 600 000 през 2026-а. В момента в региона се предлагат два електрически SUV и микробусът e-Transit, а седем нови (два произвеждани в Кьолн и един в Крайова включително) са планирани за 2024.

Според Сандер, по-късно тази година компанията трябва да пусне първия си базиран върху MEB архитектурата на Volkswagen Group електромобил в Европа от Кьолн и обмислят трансфера на американска платформа, най-вероятно в завода във Валенсия.

След вторник

   Автомобилните производители масово търсят начини за прекратяване на разработката и производството на двигатели с вътрешно горене – задача, която стана още по-спешна след вторник, когато Европейският парламент даде окончателното си одобрение за крайния срок на продажбата им.

Какво действително ще стане в следващите 12 години е съвсем отделна тема, но на този етап едни се надяват да смекчат удара, обединявайки се за икономия на средства през мащаб, какъвто е случаят със съвместното предприятие на Renault и Horse на Geely; други харчат милиарди за преобразуване на съществуващи заводи в електрически компоненти и преквалификация на работниците за сглобяване на батерийни клетки и пакети. Въпреки това, тъй като електромобилите изискват много по-малко части от колите с вътрешно горене, през следващите години десетки хиляди работни места се очертават като загубени, тъй като за разработката и производството им са необходими много по-малко хора.

Едно проучване във Франция през 2021 г. показа, че за производството на 1 000 дизелови агрегата (от блока през трансмисията до изпускателната им система) в течение на една година са необходими около 22 работници, докато за произвеждането на 1 000 електрически задвижвания са нужни само 13,2, петима от които в производството на батерийните клетки.

   Ford търсят купувачи за наемащия 4 800 души завод в Саарлуис след края на моделния цикъл на Focus през 2025-а

В едно друго производствено измерение през 2021 г. в новия си германски завод Tesla планираха да произвеждат до половин милион автомобила годишно с 12 000 служители; по същото време за продукция на 700 000 автомобила с вътрешно горене в домашния си завод във Волфсбург Volkswagen наемаха 25 000.

За бившия главен изпълнителен директор на VW Group Херберт Дийс свързаният с електромобилите проблем със съкращенията на работни места е възможно да е ускорил напускането му доста преди изтичането на договора през 2025-а: бележката му за потенциалната загуба на 30 000 работни места, ако VW не може да се мери с производствената ефективност на Tesla, разгневи германските синдикати, въпреки че той всъщност не обяви никакви съкращения.

Много вероятно впрочем е следващата голяма новина за тях да дойде отново от самите Ford, на които, с прекратяване на производството на компактния Focus в Саарлуис, където работят 4 800 души, им предстои да свиват още европейския си заводски отпечатък. Производствената база привлече повече от дузина заинтересовани кандидати, но до момента сделката, която да спаси хилядите работни места, все се изплъзва. Причината е проста: всеки нов собственик, надяващ се на електромобилно производство там, ще трябва да инвестира суми, вариращи от стотици милиони до милиарди, за да преустрои завода.

Какво мислят

    И за десерт нека чуем какво мислят анализаторите и експертите, започвайки с инвестиционната банка UBS, в чийто анализ четем: „Изглежда, че компанията е в процес на стратегически европейски бизнес преход – очакваме повече яснота от предстоящата информация за печалбите. В Европа Ford целят да станат изцяло електрически за пътническата си гама и две трети от лекотоварните им продажби да бъдат изцяло електрически или PHEV до 2030 г. Според нас този преход, в комбинация с нарастващия натиск върху цените и маржовете, изисква по-нататъшно преструктуриране, особено за малкия им бизнес с леки автомобили в Европа.“

Вицепрезидентът на френските консултанти Inovev Жамел Таганаза не вярва Ford да напуснат Европа, тъй като ще им е трудно от имиджова гледна точка, но ще поемат ролята на второстепенен играч от категорията на Honda, чийто пазарен дял в през 2022 беше под 1% при 6,7 в Щатите: „Не съм сигурен, но изглежда, че Ford просто следват пазарния поток и не са проактивни. Мисля, че за бъдещето на Ford в Европа ще се произнесе пазарът.”

Директорът на германския Център за автомобилен мениджмънт (CAM), проф. Щефан Братцел: „Ако в бъдеще разработването на превозни средства се извършва в САЩ, Ford трябва да внимават да не попаднат в нова низходяща спирала в Европа – желанията на европейските клиенти бързо се забравят. Позиционирайки се все повече като евтин играч, фокусиран все повече върху по-ниските сегменти, Ford Europe направиха големи стратегически грешки – това бе голям проблем в страна с високи разходи като Германия. И не забелязаха идването на електрическата мобилност, а в момента почти нямат адекватно предлагане. Взели са (временно) електрическата платформа на VW като базов инженеринг, но трябва да се диференцират в бъдеще, за да печелят повече.“

   Героичните усилия на Мото Пфое за съпротива през годините в България заслужават уважение, но те нямаха дългосрочен шанс
срещу устойчивата макротенденция на спад

И завършва така, че да нямам какво да добавя: „Въвеждайки нови модели, чието конкурентно предимство е в предлагането на нещо, което другите не притежават, те трябва да се придвижат нагоре, а в момента не го виждам. Междувременно конкуренцията ще става все по-тежка: до 2026 или 2027 г., и да се надяваме не по-късно, Ford ще трябва да са конкурентоспособни, но ако дотогава не успеят, внимавайте. Ако продължават загубата на обем, има шанс дори да се оттеглят, но ще им е по-трудно: GM изоставиха марки като Opel и Vauxhall, което беше сравнително лесно. Тук обаче марката е Ford и ще им бъде по-трудно.“

     Ето така изглежда началото на неизбежните последствия от прехода.