Рецептата е проста: Leapmotor T03

И работата няма да е лесна

    В устойчиво нарастващия прилив от нови, анонимно стилизирани китайски електровозила със също толкова непонятно анонимни имена, Leapmotor T03 е един от тези, които ще се различават. Казано най-просто, това е един от най-евтините електромобили на пазара – значително под Citroën ë-C3, Hyundai Inster или Fiat 500 electric, и малко над предиходната Dacia Spring.

Преди обаче да разгледаме колко – или всъщност колко малко – кола получавате за парите си, нека хвърлим едно око откъде идват „Лийпмотър“ и какво смятат да правят.

Автомобилите Leapmotor, продавани в България, можете да видите в шоурумите им, които са част от дилърската мрежа на групата София Франс Ауто. Не е необходимо да ходим до някой от тях обаче, за да схванем, че Leapmotor постигат конкурентната цена, произвеждайки по-голямата част от компонентите му вътрешно, избягвайки допълнителното проектиране, с прилагане на икономиите от мащаб в рамките на Stellantis.

Принос в това естествено има производството, което е организирано на линията, от която преди това излизаше Fiat 500 в Полша, не в Китай, с което избягват както европейските мита, така и логистичните разходи.

Формулата на дистрибуцията е сходна: максимално използване на синергията в рамките на СФА – марката е добавена в големия портфейл с емблеми, а идеята е да се използва изцяло съществуващата организация и инфраструктура от услуги.

За своя базова ценност емблемата е избрала достъпността, твърдейки че електрическата мобилност трябва да е по силите на всеки, а T03 е компактен (да не кажа миниатюрен), икономичен, свързан и безопасен. Днес не ни остава нищо друго, освен да проверим верността на тия смели твърдения.

Гамата

    Това е простата част, защото тук има само едно ниво на оборудване: алуминиевите джанти (15 цола) са стандартни, а също диодните задни светлини и дневните, не и LED фаровете.

Колата се предлага с LFP батерия от 37,3 кВч, скачена с предно разположен 70-киловатов електромотор (синхронен, с постоянни магнити) със 190 нютонметъра въртящ момент. Батерията би трябвало да стигне за теоретичен пробег от 265 км (на повече от 200 не разчитайте на практика), докато максималната скорост е 130 км/ч, а ускорението до 100 става за 12,7 секунди – все конкурентни за този непретенциозен сегмент числа.

Вътре T03 получава 8,0-инчов инструментален дисплей, мултифункционален волан пред него, както и 10,1-инчов чувствителен екран за инфоразвлечението, онлайн навигацията и DAB радиото (Apple CarPlay и Android Auto не са в менюто за момента). Тапицерията също е пределно проста – силиконово базиран изкуствен текстил и точка.

Стилът

    С дължина от само 3,62 (2,40 от които междуосие), ширина от 1,58 и височина от 1,65 T03 е оформен като значително по-тесен и висок Kia Picanto, или пък Dacia Spring, колата, която до скоро го изпреварваше за титлата най-евтин електромобил в България.

Такива пропорции може да му придават леко непривлекателна форма (за нея след малко), но височината означава, че вътре могат да влязат четирима възрастни с височина 1,83, с прилично място за главите и краката – нещо, което е рядкост за всеки малък автомобил, камо ли за такъв с вградена в пода батерия и панорамен покрив над нея.

От гледна точка чистия дизайн симпатичният Fiat 500 показва как трябва да се подхожда в този клас, а братовчедите от Leapmotor са решили да придадат на T03 приветлив облик с „усмихнато лице“. Въпреки известен полъх на оловно-кисела микрокола от Alibaba, идеята да се харесат на младежта е до голяма степен смислена и сякаш успешна. В моя случай тя привлече силно една нестандартна група потребители: шарената възрастова извадка продавачки на цветя от борсата на софийския пазар „Димитър Петков“, които се скупчиха, чуруликайки като врабчета около безкрайно лесната за градско паркиране микростомана с цвят – както го мислех до момента  – на пасиран таратор. Възгласи от „Ей, че симпатично – не бях виждала такова!“ до „Ух, на кака!“ бързо ме накараха да преодолея и най-малките следи от евентуалното първоначално високомерие, осмисляйки, че европеизираните китайци всъщност са се справили: обикновеният човек спонтанно я хареса – това е най-същественото, не какво умувам аз.

Да, за по-просветените T03 може да изглежда консервен и все още не е изпробван за безопасност от Euro NCAP, но Leapmotor подчертават, че близо 70% от каросерията му е изработена от високоякостна стомана, разполагаща с „енергоабсорбиращи кутии“ и има шест въздушни възглавници. „Дано не се налага да ги пробвам“ – мисля аз и сядам вътре.

Мястото там се оказа много за толкова малка кола. Човек с височина над 1,80 няма проблем да се качи и да се настани удобно, а двама възрастни един до друг имат много повече място за раменете, в допълнение към щедрото място за главата и краката, отколкото биха очаквали в подобно возило.

    Дизайнът на таблото полага големи усилия да ме накара да си въобразя, че съм седнал в нещо много по-голямо и по-изискано. Истината е, че усещането е добре сглобено и всичко изглежда една идея не така метално, колко при пряката румънско-китайска конкуренция, докато седалките са изненадващо удобни.

Багажникът изглежда малък: макар и дълбок, отворът му е необичайно тесен, с висок товарен ръб, а скромният капацитет от 210 литра частично е зает от кабелите за зареждане. Ръчен куфар, раница, въпросният букет цветя от борсата и още някоя и друга дреболия – това е.

Всичко вътре, което не е покрито с плат – седалките и елементите в корите на вратите, – е направено от твърда, тъмна пластмаса. По правило се критикува, но в толкова евтин продукт изобщо няма да е честно, а и колко често мислите да галите таблото на колата си? Добре, добре, дори и да го направите, няма да откриете откровено неприятни текстури или груби ръбове и неправилни отливки.

Инфоразвлечението

    Макар и впечатляващо голям за толкова малка кола, 10-инчовият чувствителен дисплей поднася някои сериозни неволи. Първата е, че управлението на климатизацията е разположено върху екрана, не е с физически бутони, което моментално означава, че промяната на настройките му е свързана с разсейване от пътя. Иконите сами по себе си са малки, а разделителната способност на дисплея – ниска. Евтино, признавам.

Второто препятствие изниква, когато – въпреки цялата китайска гордост, че са монтирали всичко в толкова малка кола – реша да изключа т. нар. подпомагащи системи (повечето от които откровено пречат и дразнят с недодяланата си намеса). За да ги изключите, не само трябва да влезете в няколко менюта на екрана, но и да го направите преди да тръгнете, не в движение – досадата е пълна.

Общото впечатление за HM интерфейса на колата и тук е за бета версия, която по-скоро пречи на общуването с колата, отколкото да го улеснява.

И като капак на всичко, информационно-развлекателната система все още не е съвместима с Apple CarPlay и Android Auto, което не би било проблем, ако бяха завършили вградената навигационна система. Тук, също както при C10, надеждата е в софтуерните актуализации. „Все още ферментират“ – мисля си и тръгвам.

Придвижването

    Става в три режима: Eco прави T03 да се усеща като бавен, Standard – по-скоро не; предлага се и Sport, за който ще говорим след малко.

Преди това съмнение да няма: колата не е бърза. Ускорението от място обаче е много по-добро, отколкото би бил еквивалентният традиционен бензин под капака на такъв транспорт. Освен ако възрастните не са повече от двама с потребите им, оплаквания и при ускорения нагоре по наклон няма да има. Ситуацията се променя на магистрала, където ще се справите с трафика, но усещането някак не е особено уютно. И накрая, освен че добавя изкуствена тежест към волана, режимът Sport служи само за засилване на склонността на тънките гуми към скърцане. Е, и за значително снижаване на автономията, разбира се.

Докато още сме на тема шумови нива, да не забравя, че под задната броня е монтиран високоговорител, издаващ досаден вой под 32 км/ч. Затварям очи и си представям дигитално пресъздаден южен вятър, виещ в прозореца на спалнята ми в бурна мартенска нощ. Ясно, че това е електромобилно законово изискване, но ако ще го правим шумно, не може ли поне да бъде малко по-приятно за слуха?

Като вдигнах думата за шум, да не забравя и това, че при повечето скорости T03 е впечатляващо тих. Дори на магистрала, движейки се с между 100 и 120, колата е по-тиха от много модели дори в по-горния сегмент.

Атрактивността на карането по магистрала е частично помрачена и от адаптивния круиз контрол: вместо плавно адаптиране към колата отпред натискането на спирачките е интензивно, каквото е и ускорението в обратния сценарий. Силата на системата не е и в поддържането на постоянна скорост, което до голяма степен обезсмисля идеята зад нея – добре, че нямам навика да я използвам.

    При спирането основание за мрънкане обаче няма: не бих определил педала като точно силен, но няма и следа от тревожното усещане за превключване към регенерация или комбинацията с фрикционно спиране; самото регенеративно спиране е много интуитивно.

Виждам, че „Лийпмотър“ използват в речника си думи като „пъргав“ и „спортен“, за насърчаване на продажбите му. Да, пъргав е определено, ала в смисъл, че е идеален за промъкване (да не забравим и паркирането, което е не по-малко важно) през тесни градски улици, а не, че трябва да го юрнете презглава в извънградските завои. Не, че нещо, но с тока в батерията с ниска енергийна плътност ще се приключи бързо.

Така че просто забравете фразеологията и се наслаждавайте на плавността, малкия радиус на завой и факта, че концепцията „колело във всеки ъгъл“ ви дава максимална увереност в размерите й, когато преценявате истински тесни градски ситуации.

С по-висока скорост, доколкото е възможно върху артефактите на Пътната агенция, T03 се усеща по-зрял, отколкото очаквате от кола с такъв размер и цена. Нивата му стабилност и сцепление го правят сравнително уверен, а возенето се оказа изненадващо добро.

Дупки, спящи полицаи и други асфалтови дефекти се поемат добре, а при по-високи скорости плавността на возене е стабилно уверена. Но: разширителните магистрални фуги и каскадните вълни, с които пътищата на Отечеството изобилстват, могат да накарат шасито да подскача повече – ефект с експоненциална интензивност, който, докаран до крайност, може да стане дразнещ и обезпокоителен.

    Подобно на двигателя, воланът също има три режима: комфорт, стандартен и спорт. Те регулират теглото на рейката от абсурдно леко до незабележимо и след това малко плътно. Кой ще използвате е въпрос на личен избор – най-плътното е моят.

И така

    Привличането на българското индивидуално и флотско потребление към нова марка не е лесна работа, но решението на Leapmotor да си партнират със Stellantis би следвало да им помогне, още повече, че на вълната на китайското нашествие вниманието на всички е насочено на изток.

Колкото до самия T03, той изобщо не е ужасяващият, лошо направен, старомоден микроавтомобил, от който някои по-скоро биха побегнали, уплашени от непознатото му име и нетрадиционен стил.

Такова нещо няма: китайските автомобили вече не са по-лоши от европейските си конкуренти – това е положението. Всъщност в някои отношения са даже по-добри. Отчитайки баланса качество/цена, този със сигурност е и в това отношение превъзхожда повечето от преките си опоненти с качественото си возене и чисто техническа изтънченост.

   Рецептата е проста: поддържайте реалистично прагматични очаквания за всичко важно в тая микрокола и бързо ще осъзнаете, че достъпният формат на малък, градски автомобил съдържа по подразбиране понятия като пестене и електрификация. И компромисът за втора градска кола в семейството всъщност ще започне да изглежда приемлив, дори в светлината на конкуренцията от вторичния пазар.

    Всичко, за което днес не стана дума, ще откриете в сайта им.

Различeн: Leapmotor C10 REEV

Трудностите пред компромиса

    Една от автомобилните теми на отиващата си година несъмнено е надигащият се прилив на китайското нашествие в Европа. Каквото и да говорим, един от дълбоките мотиви за смисловата криза на автомобилната ни индустрия е шоковата загуба на пазарно присъствие в Китай. Сега тя започна и у нас. Но и двете са следствия, а не причини.

Разнищвали сме причините нееднократно тук и днес ще се въздържа от изкушението да се повторя, но един от аспектите на тази криза е драстично повишилото се китайско автомобилно самочувствие, благодарение на което към дузина китайски производители предлагат вече, ако не бъркам, в порядък 25 бранда, чийто дял наближава осемте процента, а скромният европейски ръст тази година се дължи най-вече на експлозивното увеличение тъкмо на техните продажби.

В България към края на годината емблемите вече официално са 12, а делът им все още е далеч от европейският, но не забелязвам това да тревожи по-малко конкуренцията: просто част от тях пристигна официално тук през третото тримесечие и гонитбата на амбициозните им цели тепърва предстои.

Така в началото на октомври София и по-конкретно групата София Франс Ауто в лицето на дружеството им SFA Retail откриха първия шоурум на поредната емблема в портфейла на Stellantis – Leapmotor. Като оставим настрана възможните асоциации, които интересното й име предизвиква, тя, макар и от ниски стартови нива, е сред активните участници в текущия китайски ръст, в който догодина със сигурност очакваме да допринася тук.

На откриването така и не смогнах да присъствам, ала в моделната им гама моментално ми направи впечатление един модел без много аналози – средноразмерният електрически SUV с удължен пробег – C10 REEV. Преди преките китайски конкуренти да се включат, тук най-близо до концепцията му е Nissan Qashqai e-POWER с две важни разлики: нисанът няма възможност за външно зареждане и водят предните му колела.

Що е то

    И така, пред мен е средно оразмерен SUV от по-дългата страна (4,74 без милиметър), с доста генеричен дизайн. На вид C10 е всичко друго не революционер: като много от сънародниците си и той гледа да се впише в европейската визуална традиция, избягвайки риска от настъпване на естетически мотики. Под различни ъгли сдържаната външност носи елементи я от Mercedes-Benz, я от линията Macan/Cayenne на Porsche, а в профил категорично ми напомня Mitsubishi Outlander. Свитите предни и задни светлини, липсата на визуални финтифлюшки, плътно запълнените от 20-цоловите колела арки и приличният 18-сантиметров клиренс обаче излъчват стегнато самоуверена външност.

Окомплектовката е проста: две нива на оборудване, второто от които изчерпва всичко от менюто, освен четири от общо петте цвята.

Вътре

    Картината е напълно друга: тук стремежът към отличаване е абсолютен, но да не бързам, защото още не съм влязъл. Достъпът до колата е отделна тема, изискваща специално внимание и е първото предизвикателство към границите на потребителския когнитивен дисонанс.

Отварянето става с NFC карта, която допирам до датчик в корпуса на външното ляво огледало: няма т. нар. „комфортна“ функция, която да те разпознава дистанционно, нито отваряне на електрическата багажна врата с крак. Странно е, признавам и нямам представа как работи в снежна утрин.

Веднъж влязъл, не можеш да запалиш, без да поставиш картата в дублиращия се със зарядното на телефона слот на двуетажната централна конзола, т. е. първо слагам картата, за да ме разпознае операционната система и разреши старта, след което я прибирам и на нейно място евентуално слагам телефона. Както се досещате, сложен ритуал по достъп и запознанство, в който сценарият „удобно отваряне на колата със заети след пазар ръце“ не се разглежда.

Но да не мрънкам: в C10 има и приятни интериорни изненади. Първа сред тях е радикално семплата изчистеност на линиите, както и нестандартното ниво на възприето качество, произтичащо от употребата на синтетични материали на силиконова основа – нещо, което човек не би очаквал от китайски претендент, стремящ се да подбие мнозинството конкуренти, дори и от Китай.

Като изключим тези във вратите и тавана, физически бутони няма (дано продуктовият дизайн не е ги отписал напълно, защото надигащата се тенденция в индустрията е тъкмо обратна); всичко става през 14,6-инчовия чувствителен екран. Е, да, освен бутоните за стъклата, които са си по местата, има още два – този за щедрия стъклен покрив и ръчната спирачка, вторият от които е в… тавана. Хм, интересно…

Да соча с пръст точно тази кола, когато същото важи за много други, няма да е честно, но достъпът до повечето важни и необходими функции в дисплея по време на шофиране е несъмнено свързан с голямо разсейване от карането, съвсем не единственото при това.

В операционната система липсват две елемента, без които един до такава степен софтуерно зависим транспорт като C10 не може: бордова навигация и интеграция с Apple Carplay и Android Auto. Не знам какво са си представяли при дебюта на нов продукт за първородния автомобилен континент, но това е пропуск, подсказваш прибързаност и дефицит на зрялост, принципно характерни за текущия китайски автомобилизъм. И разбираеми: индустрията им тепърва ферментира, а с нея и разбирането за завършеност на един автомобилен продукт преди пазарът да го види. Хвалейки се с дистанционните си софтуерни актуализации, Leapmotor уверяваха, че това ще се оправи до края на годината, ако вече и не е. Самият факт на допускането до пазарна премиера на продукт с операционна система, приличаща на бета версия, обаче е погрешна стъпка. От друга страна, реалното пазарно присъствие ще е през 2026-а, така че щетите вероятно ще са минимални.

Откакто пуснаха C10 в края на 2024-а, от компанията са направили над две дузини актуализации, сред които е промяната в поведението на дразнещите предупреждения за т. нар. „напреднали системи за шофьорско подпомагане“, чието поведение тук е още една сюжетна линия на когнитивен дисонанс. Той произтича от законовата необходимост всички те да бъдат непременно включени при старт, ала разбиранията на производителите за лекотата на елиминирането им впоследствие са изключително различни. Когато аз карах колата, пътят към дезактивирането на претенциозните на теория, но дразнещи на практика системи не беше кратък (плъзгане по екрана и отделни натискания), но „Лийпмотър“ разработват по-пряк път – с едно натискане. Да видим.

Темата за шофьорските вредители и тяхната приложимост по често недобре маркираната и в лошо състояние българска инфраструктура е стара почти колкото асфалта в държавата ни; същото и с вредното поведение на част от тия шофьорски помагачи из тях, които по-скоро пречат на оцеляването, отколкото да го съпътстват. Но млъкни сърце…

Връщайки се в интериора, нека кажа, че шофьорската позиция е добра, видимостта във всички посоки – също. Вътре е светло и приветливо. Двама сядат удобно отзад, където също е светло и просторно: проблемът на удобното настаняване зад себе си е точно нулев. За разлика от въпросите около това как инак приятната на пипане синтетика старее – това в момента някой едва ли е в състояние да каже.

Заради плиткото си дъно багажникът не е от най-просторните, ала формата му е правилна, което отчасти компенсира.

Техниката

Предвид относителната за сега рядкост на бордовите генератори за удължаване на пробега, най-отличителното в нея е силовото предаване. Работата се върши от предно разположен, 1,5-литров атмосферен бензин, удължаващ пробега на въртящия задните колела (внимание) 158-киловатов електромотор и зареждащ разположената зад предния мост 28,4-киловатчасова батерия.

Leapmotor смятат, че предимствата на REEV пред PHEV са в по-добрата обща енергийна ефективност, по-високите екологични характеристики и впечатляващо дългия пробег – до 191 електрически километра в града или общо 974.

Ускорението до 100 от 8,5 секунди е задоволително, но истината е че субективното усещане е по-бързо. Най-отличителната и, признавам, най-приятна разлика в сравнение със зарядните хибриди е постоянното и плавно подаване на мощност към водещите колела само от електромотора, докато двигателят с вътрешно горене работи в ролята на генератор за дозареждане на батерията. Тук това може да стане и през 6.6-киловатов външен заряд – една уместна гъвкавост. Най-общо двигателят е по-тих от традиционните представи, като единственото изключение е високото магистрално темпо, когато оборотите му се увеличават, а с тях пристига и сподавеният звук.

В така описания вид C10 REEV прилича на отлично решение за всички недотам подготвени скептици на многоцелевата електрическа тяга. Има обаче две промени в шофьорското поведение, които изискват адаптация: необходимостта от смяна на режимите по време на шофиране (да, отново през централния дисплей), които са общо четири: EV, EV+, Fuel и Power+.

EV+ винаги дава приоритет на електромотора и двигателят няма да се намеси, докато токът в батерията не падне под 9%; EV също дава приоритет на положителните йони, но включва агрегата под 25% заряд; Power+ предполага двигателят да бъде постоянно включен, осигурявайки максимална мощност; Fuel пък осигурява изцяло електрическо шофиране, когато батерията е над 80%, и работи интелигентно през останалото време. Него сякаш харесах най-много, а средният разход бе 6.7 л.+14,2 кВч/100 – някъде в района на теорията.

Характер

    Като цялостен пакет на пътя C10 REEV прилича много на коледен чувал с нюансирани изненади. Започвам с това, че в крайна сметка (абстрахирайки се за миг от шофьорския ми когнитивен дисонанс, който подлежи на преодоляване във времето, допускам), това е лесен за управление транспорт: лекият и безчувствен волан е почти безпроблемен и напълно задоволителен дори по криволичещи пътища. Динамика това естествено не е, но за масов, семеен SUV е напълно в тон.

Комфортът при возене върху 20-цоловите колела е някъде в района между среден до добър: общо трите му режима са сравнително стабилни на пътя, но само по най-неравните повърхности става забележимо по-колебателен и твърд. Има три режима на шофиране, по-спортният сред които ми се стори най-уместен.

Любопитен факт е обстоятелството, че, за да помогнат в адаптирането им за европейските пътища, явно инженери от други марки на Stellantis са давали обратна връзка за колите на Leapmotor. В случая с C10 REEV брандът е имал най-добрия избор в лицето на кадрите от Maserati, така че без съмнение това е подобрило поведението му на континентален терен; усетих го най-вече по грамотния контрол на крена в криволичещ път.

Карането обаче е сериозно увредено от същите тези подпомагащи системи, чиято постоянно чуруликаща активна намеса не просто може да вбеси редовия обитател зад волана, но и да му попречи в справяне с критична ситуация върху обичайния битум на Пътната агенция. За избягването на евентуална скука на 10,25-инчовия дисплей пред шофьора постоянно се изписват бързо изчезващи съобщения със ситен текст – нещо, което се надявам да оправят с някой от следващите си ъпдейти.

Трето обстоятелство, нуждаещо се от внимание, е настройката на системите за стабилност на задното предаване, особеностите на чието, присъщо на тока, мигновено отдаване на въртящ момент подлежи на свикване и деликатна дозировка, която в други случаи се разпределя между поне два електромотора. Миг невнимание върху педала на газта и при подходящо стечение на обстоятелствата задната ти част поема.

Да обобщим

    В C10 REEV има много за харесване: привличащата погледи с грамотността си сдържана, убедителна външност; тихото и оригинално задвижване, лекотата на каране и естествено цената, която значително подбива тази на европейските му конкуренти, както и на немалко от китайската аналогия.

Проблематиката около HMI интерфейса и навигацията са сериозно първоначално ограничение, но това са все кахъри, за които в Leapmotor знаят; с напредничавия им технологичен подход има надежда, че най-лошите сред тях подлежат на бързо подобрение. Въпросът защо изобщо продукт е допуснат до пазара в този недовършен вид обаче остава.

Успеят ли да се преборят с тая проблематика, пред себе си ще имаме добре решен модел с шанс за борба в пренаселен, остро конкурентен сегмент на масовите многоцелеви возила.

-

    Това обаче не е основният проблем на C10 в България конкретно: традициите на българското SUV потребление са тясно свързани с двойното предаване, а архитектурата на C10 – с конкурентната цена (79 000, все още лева, без 20 в моя случай) и задното. Двете не подлежат на лек компромис и до появата на продукт с втори водещ мост съдбата на един иначе интересен с различността си автомобил се очертава тук по-скоро като трудна.

    Всичко останало, за което днес не ни остана време, ще откриете в сайта им.

Европа: отливът на премиум седаните

 Флотското потребление търси алтернативи в други сегменти

    Ако днес накарате едно дете да ви нарисува кола, то най-вероятно ще хване молива и под него все пак ще излезе триобемният седан. В почти цялата си следвоенна история, чак до десетте години на XXI век, той, заедно впоследствие с хечбека, бе един от най-популярните автомобилни профили в Европа и далеч не само. Времената обаче се менят, а с тях еволюират и потребителските предпочитания: днес автомобилното предлагане е наводнено от форми, влизащи най-общо в популярния и не дотам долюбван от мен термин кросоувър, под чийто етикет живее най-разнообразна автомобилна фауна – от възвисочки, компактни хечбекове, в които влизате без особено двигателно усилие, до откровени джипообразни и премиум претенденти с различни нива на успеваемост.

    Излизането на масовите европейски производители от сегмента на средноразмерните седани доведе до пълна хегемония на Skoda Superb на доминирания безапелационно от флотските продажби български пазар. Познавам не един бранд мениджър, скърцащ със зъби от безпомощност пред очевидния факт: България е толкова малък пазар, че никой производител не се трогва от местните особености. Размерът има значение, знаем. 

Традиционните премиум марки пък все още гледат на средните си триобемни лимузини като на ценно историческо наследство, ала и при тях пластовете се разместват. Ето как.

   Серия 3 на BMW води въпреки спада

    Водени от трета серия на BMW, продажбите на средноразмерни премиум модели в Европа тази година са спаднали с почти една пета, тъй като купувачите на автомобили от среден клас преминават към алтернативи от други сегменти, масови автомобилни брандове включително.

Сваляйки сегмента под компактния премиум и масовия средноразмерен сегмент, за десет месеца D premium се е стопил с 19% до 241 096 – чета в данните на пазарните аналитици Dataforce.

Повишеното търсене на заемащия второ място Audi A5 – заместникът на A4 – не успява да компенсира спада в продажбите на водещата Серия 3 (-23%); със спад от 14% трета е C-Класата на Mercedes-Benz. Позициите си губят също Volvo V60, Polestar 2 и вече стареещата Alfa Romeo Giulia.

Така продажбите на флотски потребители от среден клас са намалели с 30%, като делът им за първи път от три години е паднал под половината, илюстрират още данните на Dataforce.

Каращите служебни коли в цяла Европа отдавна са се насочили към сектора на повишаващите статуса модели, но ограниченият брой данъчно облекчени електрифицирани премиум модели от среден клас видимо ги принуждава да се преориентират към други сегменти.

Едни от тези, които изглежда се възползват най-добре от спада, са средните SUV-та, особено plug-in хибридните варианти, споделя старши автомобилният аналитик на Dataforce Бенджамин Кибис, сочейки силния подем в представянето на модели като BYD Seal U.

Електрическата тяга в средния премиум сектор доминират BMW с i4, представляващ над 2/3 от общия й обем; Polestar 2 го следва с 28%. И двата вече минават за стареещи модели: i4 бе пуснат на пазара през 2021 г., а Polestar – през 2019. Продажбите и на двата намаляват през 2025-а.

   Новото А5 вдигна Audi до второ място

С появата на Audi A5 тази година зарядните хибриди в сегмента би следвало да получат тласък: това е първият път, когато представител на Audi предлага тук този тип електрификация. Независимо от нея, общите продажби на PHEV в сегмента все пак са намалели с 6,3% до 44 278, което ги води до дял от 19% – точно зад изцяло електрическите с техните 22.

Бензин и дизел остават най-популярни – съответно 33 и 27%.

Електричеството идва

    Допълвайки обновения модел с двигател с вътрешно горене, догодина Mercedes-Benz ще пуснат електрическа C-класа на новата си MB.EA архитектура.

BMW пък ще покажат новия електрически седан i3, поставен върху драстично променената платформа Neue Klasse, която е в основата и на напоследък представения iX3. Предвид очаквания напредък в пробега и технологиите, е много вероятно двата да дадат солиден тласък на електрическите продажби в сегмента.

След тях би следвало да са запазилите името A4 за предстоящия си електрически модел Audi. Времеваият хоризонт за пазарната премиера все още не е обявен и би могъл да се простира след 2028 г. Причината е в това, че изцяло електрическият A4 е трябвало да стои върху платформата SSP, която VW Group междувременно отложиха.

Alfa Romeo също отлагат навлизането си в сегмента: италианците ще продължават да продават 10-годишната си Giulia, след като Stellantis промениха решението си за пускане на чисто електрически заместител. Вместо това там планират комбинирана задвижваща стратегия (ток + хибриди) – ход, отлагащ заместването на Giulia чак докъм края на 2027-а.

Така с трите си стила (Серия 3 седан и комби + 4-та Серия с купе) BMW продължават да водят убедително сегмента, заемайки почти 44% от площта му. След като се отказаха от версията A5 купе, Audi загубиха дял, но доминацията на двете марки, заедно с Mercedes, илюстрира продължаващото силно търсене на този тип автомобили преди всичко в самата Германия, представляваща 37% от общите продажби на средноразмерни премиум автомобили в Европа през последните 10 месеца.

Великобритания я следва с 16%, като островът отговаря за 28% от всички електрически продажби в сегмента, където BMW i4 впрочем изпреварва тройката. Албионът обаче носи отговорност и за голяма част от общия сегментен спад, в който продажбите до октомври са намалели с 26%.

Мощният импулс в представянето на SUV-овете X1 и X3 в това време предполага, че част от минуса в сегмента за BMW във Великобритания най-вероятно се дължи на клиентската миграция към по-нови, по-високопроходими версии.

Комбитата доминират

    Междувременно комбитата продължават да формират голяма част от сетментните продажби из Европа, най-вече благодарение на традиционната им германска популярност. В този контекст – с продажби от 40 536 автомобила, представляващи 67% от общия обем на тройката – Touring-ът на BMW оглави годишната класация. Комби версията Avant на A5 пък е заела цели 68% от общите продажби на модела, а комби версията на Mercedes-Benz C-класа е отхапала малко над половината от представянето му. Volvo спряха да предлагат седан на S60, което означава, че всички продажби на средноразмерни автомобили за бившата шведска марка вече са към комбито им V60.

Както е било и в предходните години, претендентите, стремящи се да спорят с Audi, BMW, Mercedes-Benz и Volvo/Polestar, са в затруднение.

Новият DS № 8 например – един модел с по-кросоувър ориентиран стил – за 10-те месеца е вкарал в обръщение едва 798; китайците от Zeekr пък отбелязват спад от почти 1/3 за своя 001 до 653; непроменен остава обемът на комбито Nio ET5 – 295.

   No 8 е първият DS модел с име от новата конвенция

Genesis пък отбелязват лек ръст във все още символичното търсене на своя G70 – 124. В очакване на хибридите премиум брандът на Hyundai заяви, че ще спре производството на ДВГ модели, включително G70. График за пазарната премиера обаче не е споменат.

Намалявайки производството на XE, Jaguar изцяло напуснаха сегмента, измествайки се по вертикала към още по-луксозни висоти с голям GT модел, очакван догодина.

-

    И така, динамиката на триобемните лимузини в европейския D премиум сегмент изглежда ще зависи преди всичко от два фактора: склонноста на ЕК да преосмисли емисионните си цели с пряко влияещата се от тях динамика на предлагането и постоянно търсещото алтернативи флотско потребление.

    В това време поне още едно поколение деца най-вероятно ще продължават да рисуват своята кола с багажник.

Пътят на Лука де Мео

Изпращат го колите, луксът го посреща

   Лука де Мео направи всичко по силите си да балансира наследство с бъдеще в Renault

    Късно миналата неделя научихме, че главният изпълнителен директор на Renault Group Лука де Мео – архитектът на стратегия за преструктуриране, превърнала за пет години милиардни автомобилни загуби в рекордни печалби – се оттегля на 15 юли, за да се посвети на, както от комуникациите на „Рено“ го формулираха, „нови предизвикателства извън автомобилния сектор.“

Де Мео ще заеме позицията на главен изпълнителен директор в луксозната група Kering (марките й включват сериозно боледуващите Gucci, Saint Laurent и Balenciaga), след като френският милиардер Франсоа-Анри Пино, чийто семеен холдинг Artemis контролира Kering, реши да раздели ролите на председател и главен изпълнителен директор, прочетохме в Le Figaro. Както е обичайно в подобни случаи, нито Renault, нито Kering са отговаряли веднага на исканията за коментар.

„Въз основа на вече определения план за наследяване“ бордът на директорите на Renault е започнал незабавно процеса на подбор и назначаване на нов главен изпълнителен директор, заявиха в прессъобщение на 15 юни френските автомобилисти без повече подробности. Председателят на Renault Group Жан-Доминик Сенар заяви в съобщението, че под ръководството на де Мео „нашата компания се върна към здрава основа, може да се похвали с впечатляваща гама от продукти и възобнови растежа.“

От своя страна 58-годишният де Мео заяви, че напуска „трансформирана компания“, ще „приложи опита си в други сектори и ще се впусне в нови приключения“. „В живота на човек идва момент, когато знае, че работата е свършена. В Renault Group се сблъскахме с огромни предизвикателства за по-малко от пет години! Постигнахме това, което мнозина смятаха за невъзможно.“

Скандалът с Карлос Гон и пандемията оставиха белези в Renault

   Италианецът Де Мео беше нает през януари 2020 г. след две бурни корпоративни години, последвали ареста през ноември 2018 г. на главния изпълнителен директор Карлос Гон в Токио по обвинения във фискални нарушения. Залезът на смятания някога за вездесъщ Гон разкри напрежения, които почти разкъсаха алианса в момент, когато спадът в търсенето на ключови пазари увреди едновременно продажби и печалби.

В това време в продължение на пет години трудовият договор на де Мео бе за позицията главен изпълнителен директор на марката Seat във Volkswagen Group. Там той доведе испанската емблема до рекордни продажби, придавайки й по-енергичен облик, създавайки и ориентираната към по-младите подмарка Cupra. Оттегли се, за да приеме поста титулярен главен изпълнителен директор на Renault през юли 2020-а, наследявайки временния си предшественик Клотилд Делбо, която заемаше позицията след отстраняването на главния изпълнителен директор Тиери Болор през октомври 2019 г.

Спирки в кариерата му: Renault, Toyota, Fiat и VW

    Назначаването на де Мео за главен изпълнителен директор на Renault бе всъщност завръщане в компанията, където той започва кариерата си през 1992 в продуктовия маркетинг. Пет години по-късно го виждаме в Toyota Europe като продуктов мениджър за малкия Yaris и марката Lexus. През 2002 де Мео мигрира във Fiat Group, където води Alfa Romeo, Abarth и в крайна сметка Fiat. През 2009 вече е във VW Group, работейки първо по маркетинга в едноименната марка, а после оглави маркетинга и продажбите на Audi.

Родом от Милано, той завършва бизнес администрация в градския университет „Бокони“ и е полиглот: освен италиански, Лука говори английски, френски, немски и испански. Мандатът му в Renault започна в момент, когато французите отчетоха внушителната загуба от 7,3 милиарда евро само за първото полугодие на 2020 г. В интервютата от онова време той споделя, че първата му работа ще е да преразгледа бъдещата продуктова линия на групата.

Няколко модела бяха спрени от производство в рамките на шестседмичен блиц и ускори създаването на Renault 5 – вдъхновен от ретро модел малък автомобил, превърнал се в един от първите достъпни електромобили, произведени в Европа.

   Франсоа-Анри Пино със съпругата си Салма Хайек

„Renaulution“ и новата епоха на успеха

    Като част от плана си за преструктуриране „Renaulution“ де Мео обеща да намали времето и разходите за разработка на новите модели с 40 процента –  инициатива, ръководена от бившия главен инженер на PSA Group Жил льо Борн. След това, в опит да се изравни със скоростта на китайски марки като BYD, де Мео настоя за още по-драстично съкращаване на времето за разработка за предстоящия миниелектромобил Twingo от следващо поколение до само две години.

За разлика от подхода под ръководството на Гон Лука акцентираше върху стремежа към „стойност пред обем“ и искаше да се наблегне върху продажбите в компактните сегменти с по-висок марж, а не на малките автомобили, където групата бездруго отдавна е успешна с по-нискомаржови модели като Renault Clio и Dacia Sandero.

Той инициира и разширяване на бранда Alpine от един модел – спортното купе A110 – до пълна електромобилна гама, консолидирайки състезателните усилия в Renault Group под шапката Alpine, където вкара отбор от Формула 1 и състезанията за издръжливост.

Един от неуспехите му бе свързан с началото на украинската война през 2022, когато плановете му за сливане на евтините марки Dacia и Lada се провалиха; това обаче не попречи на Dacia да водят по отношение на маржа в рамките на групата. Друг нерешен въпрос остава вехнещото партньорство с Nissan, в които Renault някога държаха контролиращия 44-процентов дял. Загубите там карат французите да намаляват дела си, разпродавайки го постепенно.

Действията му включваха актуализиране на задграничните амбиции на „Рено“, стратегическо избягване на бурния китайски пазар и леко изместване на моделите с ромба в по-висок сегмент в региони като Латинска Америка и Близкия изток. И да, въпреки пускането на няколко нови модела там Индия остава голямо предизвикателство.

Лука де Мео излиза от Renault в пика на нов моделен цикъл: в допълнение към пуснатия миналата есен Renault 5 сред ключовите нови модели на групата са малкият електрически SUV Renault 4, компактният Scenic, обновеният Duster на Dacia, новият Bigster, както и средноразмерният електрически кросоувър Alpine A390 – флагмански модел, на който в групата гледат като на конкурент на Porsche Macan.

Предимно положителните отзиви за новите модели бяха последвани от звездни финансови резултати: след като загубите им за 2020 достигнаха 8,1 милиарда евро, към 2021 г. французите отново излязоха на плюс. С рекордна оперативна печалба от 4,3 милиарда евро през 2024-а те бяха един от малкото автомобилни производители, надминали прогнозите; оперативният им марж беше 7,6%, което напълно отговори на целта от поне 7,5 за годината.

Така „Рено“ попаднаха в късия списък големи автомобилни производители, които миналата година не излъчиха предупреждение за печалбата си; в това време глобалният спад в автомобилното търсене и оперативните проблеми засегнаха силно по-големи конкуренти като VW Group и Stellantis.

Списъкът с кандидати

    Съвсем естествено оставката на Лука де Мео предизвика вълна предположения за това кой би могъл да го наследи. Смяната на ръководството в Renault е трета в контекста висши ръководни европейски автомобилни смени през последните месеци.

През март главният изпълнителен директор на Volvo Джим Роуън беше заменен от неговия предшественик на поста Хакан Самуелсон. След като главният изпълнителен директор на Stellantis Карлос Таварес подаде оставка през декември, на автомобилния производител му трябваше почти половин година, за да назначи негов заместник – американският регионален шеф Антонио Филоса.

Оставката на 58-годишния гражданин на Милано дойде неочаквано далеч не само за мен: той бе поел към края на първия си петгодишен мандат, който включваше стабилен оперативен обрат, а скоро се очакваше и нова средносрочна стратегия, ала вместо това почти веднага изникнаха потенциални наследници, голяма част от които с произход от Renault Group. Който и да го наследи, ще се изправи пред редица непосредствени предизвикателства, сред които на първо място се откроява справянето с колебливия съюз с Nissan, борбата с новите китайски конкуренти, както и битката за постигане на следващата група цели от европейската въглеродна утопия без това да коства бъдещето на индустрията й. Сравнително малкият размер на Renault – 15-и по големина в света по продажби – ги прави зависими и от партньорства с други компании, сред които Google и Qualcomm.

И така, финансови анализатори и френски медийни съобщения посочват двама кандидати за наследници на Де Мео: главният изпълнителен директор на Dacia Дени льо Вот и главният директор по покупките в Stellantis Максим Пикат. Френската брокерска компания Kepler Cheuvreux открои тях двамата, докато анализаторът на JP Morgan Жозе Асуменди акцентира върху „силния екип“ от бранд мениджъри на Renault, Dacia включително.

Ето я и динамично променящата се група потенциални наследници на Де Мео:

Дени льо Вот, 59 – главен изпълнителен директор, Dacia

Льо Вот ръководи „марката, предлагаща добро съотношение цена-качество“ на Renault Group от януари 2021 г. Французин родом, той е завършил инженерство в престижния Ecole des Mines и работи за Renault от вече далечната 1990-а. Льо Вот е заемал международни постове в Русия, Турция и Евразия, а за кратко председателстваше Nissan в Северна Америка. Водил е и печелившото лекотоварно подразделение в „Рено“. Под ръководството му Dacia обновиха гамата си с нов фокус върху по-големи и с по-висок марж коли, като компактния SUV Bigster.

Максим Пикат, 51 – главен директор по покупките и качеството на доставчиците, Stellantis

Друг възпитаник на Ecole des Mines, Пикат се присъединява към PSA Group през 1998 с производствен профил. Заема няколко висши длъжности в Китай, след което оглавява флагманската марка Peugeot, а после ръководи отдела за Европа в PSA – пост, който продължава и в Stellantis, и става главен директор по покупките през 2022 г. В Stellantis на Пикат се гледаше като на водещ кандидат за заместник на Карлос Таварес за главен изпълнителен директор – позиция, която миналият месец беше възложена обаче на Филоса.

Фабрис Камболив, 54 – главен изпълнителен директор на марката Renault

Камболив започва работа в „Рено“ през 1992-а и заема различни търговски позиции – първо в Европа, след това в Русия и Бразилия. По време на мандата на бившия главен изпълнителен директор Карлос Гон той води обширния регион Африка, Близък изток, Азия и Тихоокеански регион. Лука де Мео го назначи за главен оперативен директор на Renault, а през 2023 го направи изпълнителен директор на едноименната марка в групата. Камболив ръководи пазарните дебюти на най-важните модели през последните години и печели две последователни награди „Европейски автомобил на годината“ за моделите Scenic и 5.

Франсоа Провост, 57 – мениджър „Покупки, партньорства и връзки с обществеността“, Renault Group

По време на работата си в Renault, към която се присъединява през 2002, поредният възпитаник на Ecole des Mines е активен зад кулисите. Ролите му включват управление на Renault в Русия, ръководство на южнокорейското съвместно предприятие със Samsung, ръководител на Китай и председател на Азиатско-тихоокеанския регион. Според съобщения във френски медии Провост е уважаван съветник на де Мео.

Жереми Папен, 51 – финансов директор на Nissan Motor

Бивш анализатор на акции в Lehman Brothers и други компании, в началото на 40-те си Папен се издигна до висшия автомобилен ешелон в качеството на ръководител стратегически партньорства и нови бизнес начинания в Renault-Nissan при Карлос Гон. Прекара седем години в Щатите и като регионален шеф на Nissan за двете америки преди през януари да стане финансов директор на глобалната организация на Nissan. Папен е в течение с всеки аспект на често крехкия съюз на Renault с Nissan, което му е потенциален плюс.

Тиери Пиетон, 55 – финансов директор, Medtronic

При де Мео Пиетон беше финансов директор в Renault Group и се оттегли само преди шест месеца, за да поеме същата позиция в американската здравно-технологична компания Medtronic. Миграция от автомобилната индустрия към областта на медицинските технологии не е така необичайна, колкото може да изглежда: от края на 90-те до средата на 2000-те Пиетон работи за GE Healthcare, където е заемал глобални финансови позиции преди да се премести в Nissan, а после и в Renault. В своя бележка инвестиционните аналитици Bernstein предложиха на Renault да се обърнат към Пиетон за позицията на главен изпълнителен директор: „Пиетон е много впечатляващ и все още притежава знанията и уменията да ръководи Renault“, писаха те на 16 юни. „Надяваме се, че той е високо в списъка на борда в Renault от потенциални кандидати, които да заемат мястото на де Мео.“

Уейн Грифитс, 59 – бивш главен изпълнителен директор на Seat/Cupra

В качеството си на шеф на испанските марки на Volkswagen Group Грифитс наследи де Мео през 2020-а и се оттегли през март без никакви намеци за бъдещи планове, което доведе до предположения за следващия му възможен ход. Гражданин на Обединеното кралство, Грифитс прекара 23 години на водещи позиции в продажбите на Audi, САЩ включително, преди да се премести в Seat и създадената от де Мео спортна субмарка Cupra, които просперираха под ръководството на Грифитс.

    Списъкът на тези седем e крайно динамичен и от него вероятно ще изпадат и попадат нови хора, така че изненади в последния момент не се изключват.

Съмненията в обрата

    Предстоящата загуба на главния им изпълнителен директор поставя под въпрос плана за възстановяване в Renault, а бордът трябва да замени трети висш ръководител след като през януари директорът по човешките ресурси Франсоа Рожер бе принуден да напусне внезапно и без официален коментар; Тиери Пиетон вече споменхме.

Няма съмнение, че това е сериозен удар за „Рено“, които се възстановяват в контекста на драстични индустриални предизвикателства, сред които е несигурният електромобилен преход, ескалиращото търговско напрежение по китайския и северноамерианския вектори, както и технологичният и пазарен възход на все по-конкурентните китайски манифактуристи.

От своя страна френската луксозна група Kering назначава де Мео за свой следващ главен изпълнителен директор, очаквайки от архитекта на автомобилния обрат да извърши сходен подвиг със затруднената им модна марка Gucci. Енгеран Артаз, мениджър на фондове в La Financiere de l’Echiquier: „Това очевидно е добра новина за Kering и лоша за Renault. Този ​​ход би могъл потенциално да подкопае стратегията им.“

В бележка до клиентите им Стивън Райтман, анализатор на акции в Bernstein, пише, че под ръководството на де Мео гамата на Renault е „напълно трансформирана“. В нея той квалифицира напускането на главния изпълнителен директор като шок и „недвусмислен удар за Renault“. Съгласен, да.

През февруари пред инвеститорите де Мео заяви, че компанията работи по нов средносрочен план за подсилване на новите моделни предложения, включително електрическият градски Renault 5 и средноразмерния SUV Dacia Bigster. По негова инициатива бе сформиран базиран в Китай инженерен екип и инициирани перспективите за партньорство със Zhejiang Geely Holding Group Co.

След рекордна загуба за първо полугодие и обявявени планове за съкращаване на близо 15 000 работни места Renault беше в сериозна криза, когато в средата на 2020 де Мео влезе в директорския офис. Дори след като украинският конфликт ги накара да се изтеглят от втория си по големина пазар, Renault значително надминаха дългогодишния си съюзник Nissan, а междувременно двете компании съкращават партньорството си и през март се споразумяха да намалят кръстосаното си участие от 15 на 10%.

Според анонимен източник от компанията, тъй като планът не е официално обявен, бордът на Renault ще се стреми да избере наследник на де Мео преди напускането му в средата на юли. Служител от финансовото министерство заяви, че най големият акционер в Renault – френската държава с нейните 15% – ще участва активно в търсенето на нов главен изпълнителен директор.

   Лука де Мео и Джон Елкан: да се надяваме ли, че цената на истината в една индустрия не е напускането й?
Снимка: Le Figaro

Преди това обаче, в началото на май, Лука де Мео и председателят на Stellantis Джон Елкан – двама бивши ротационни президенти на ACEA – дадоха едно колкото добро, толкова и много закъсняло интервю за френския „Фигаро“.

В него четем следните думи на де Мео, които подсказват част от мотивацията му за напускане на изпадналата в стратегическа криза европейска автомобилна индустрия в полза на модната:

• „Между 2015 и 2030 г. цената на Clio ще се е увеличила с 40%. 92,5% от това увеличение е поради регулации“. [...] Има сто нови регулации, които ще влязат в сила до 2030 г. Те ще увеличат цената на нашите автомобили с още 40%.“
• „Емисиите вече не трябва да се изчисляват на принципа „от резервоара до колелото“ – подход, който вече е достигнал своя предел, – а през целия жизнен цикъл.
• „Въпросът не е за или против 2035 г., за или против електричеството; трябва да отворим отново полето на възможностите, да утвърдим технологичния неутралитет.“
• „Във вида, в който е написана, Директива 2035 води до намаляване на пазара наполовина. Защото трябва да сме наясно: пазарът не купува това, което Европа иска да му продаваме. Заместването на всички настоящи обеми с електрически превозни средства при тези условия няма да успее.“

     Ето с такива думи Лука де Мео се раздели с колите.