Прогрес за масите: Volkswagen T-Roc II

И антиДийс в завода

   Снимки: Volkswagen AG

„T-Roc“ върху капака, „антиДийс“ в завода – вместо въведение

    Годините под ръководството на Херберт Дийс не бяха от най-щастливите във Volkswagen. Компанията преживяваше болезнено последствията от циклона „Дизелгейт“ и се бореше както с електрификацията, така и с изместването на фокуса от механичния към софтуерния инженеринг. В процеса се наложи да се правят жертви и резултатите бяха софтуерни проблеми и съмнителни пластмаси в осмото поколение на Golf и ID 3. Днес на кормилото е Томас Шефер и въпреки драстичния спад в оперативната печалба през миналата година, нещата изглежда потръгват по-добре за Volkswagen и видимо отново има време – и, което може да е по-съществено, пари в бюджета – за някои дребни изкушения.

    T-Roc някак бързо се превърна в част от мебелировката във Волфсбург, ала си струва да се помни, че биографията му всъщност изобщо не е дълга. Докато Tiguan e вече в третото си превъплащение, оригиналният T-Roc беше представен едва през 2017-а. И тъй като с втората си генерация Tiguan беше надраснал първоначалното обозначение като заякнал Golf, T-Roc бе създаден, за да запълни нишата – доста успешно, трябва да признаем – и като краен резултат съвсем не случайно прескочи отметката от два милиона.

Та в този смисъл признанието на един от инженерите във Волфсбург за истинските букви върху капака на T-Roc звучат съвсем уместно: това е един продукт, призван да намести нещата по местата им. А което днес ще се попитам, е дали на практика успява.

Дизайн и концепция

    Ако оригиналът представляваше височък Golf с модернизиран интериор от Polo, то новият T-Roc носи едни забележимо по-облагородени гени. Използва най-новия набор от технологични инструменти в лицето на платформата MQB Evo от Tiguan, Skoda Kodiaq и много други в групата. Това не просто означава по-голям автомобил (122 мм по-дълъг): идеята на външния му вид е да развие прогресивната геометрична външност на предшественика, запазвайки някой от най-отличителните елементи, а именно „хокейния стик“ в С-колоната и изразителната раменна линия над задните колесни арки. При все че профилният силует и остъкленият горен обем безпогрешно наследяват познатата от първото поколение генетика, дизайнерите му са прерисували напълно предната и задна част с идеята да въплътят очарованието на независима експресивност, демонстрирайки концептуалната гъвкавост на новата им визуална физиономия.

    И друг път е ставало дума, че когато прекалят с флуидността, артистите от Волфсбург моментално ме губят от ложата на привържениците си; за сметка на това веднага се присламчвам отново в нея, когато дръзнат да геометризират линиите. Обхождайки внимателно колата, наблюдавам едно най-общо добре намерено примирие между двете визуални течения, в резултат на което по-зрелият T-Roc има безпогрешното излъчване на едно от най-важните послания на Volkswagen, а именно, че автомобилите им трябва да поднесат факела на прогреса по-близо до масовия потребител. Заедно с Taigo, T-Cross, Tiguan, Tayron и Touareg днешният герой е пълноправен член на едно от най-многолюдните SUV семейства в Европа. Благодарение на платформата MQB evo, в сегмента на компактните кросоувъри навлизат технологии от горните сегменти, с чиято помощ T-Roc ще трябва да се бори на всички външни фронтове.

Така по-зрелият му и „купеобразен“ вид (благодарение на по-изострено скосената C-колона) върви с увеличаване на междуосието и надвесите, с чиято помощ колата без проблем получи пет звезди от Euro NCAP. Към всичко това не мога да пропусна и характерния светлинен подпис на умните матрични диоди от последно поколение, които, като е редно напоследък, правят гледането на колата вечер, както и карането впрочем, едно далеч по-вълнуващо душата упражнение. Добавим ли към него двуцветния, жълто-черен екстериор с плътно запълващите арките си 19-цолови колела гледката е откровено привлекателна.

На ширина е пораснал със символичните 9 мм, но предната следа е с цели 30 по-широка – за по-целеустремена стойка и по-умел подход към кривите. Окачването във всички версии, дори базовите, е с предни MacPherson опори и многоточково отзад. Както преди, адаптивните амортисьори са опция, което е още един белег на прогреса в този пазарен сегмент: в прессъобщението чета, че нова смес за различните видове втулки в шасито намалява силата на ударите, без да прави компромис с страничната му твърдост. Дотук добре.

    Като начало гамата от агрегати е предобре позната: две версии на мекия хибриден четирицилиндров турбо бензин 1.5 eTSI – 115 или 150 коня; и двата се предлагат със седемстепенна автоматична скоростна кутия с двоен съединител (механична няма) и предно предаване.

В плановете обаче има още: довереният 2.0-литров четирицилиндров EA888 се завръща с лека електрическа подкрепа и 204 или 333 к.с. в T-Roc R. Следващата моделна година, разбирайте след август, ще има и два пълни хибрида; засега чувам само, че ще имат 136 и 170 коня, но се говори, че това ще бъде система в духа на Honda, базирана на 1.5 TSI. Въпреки че платформата го позволява, не се планират plug-in хибриди, тъй като Volkswagen не очакват достатъчно търсене; подобна е съдбата и на чистата, праволинейна електрификация. Най-после доживяхме: реализъм.

Да влезем

    И какво да видим? В купето, дори повече отколкото във външността, е усвоена успешно практиката за прогонване на злите духове от времето на Дийс. Така, въпреки позиционирането под Tiguan, T-Roc се усеща идея-две по-премиум. ​​Вратите му са с нови дръжки, които се дърпат нагоре вместо навън, а материалите изглеждат като значимо подобрение, включващо почти пълното отсъствие на унищожителната за всеки почтен автомобилен имидж гланцово черна пластмаса. Сребристата рамка около таблото и синтетичният текстил в духа на Mini върху него добавят доза топлина и визуален интерес, а в горната част на вратите в по-високо оборудваните версии откриваме перфориран изкуствен материал, пропускащ податливото на различни „настроения“ заобикалящо осветление – един определено спретнат щрих. Обърнато е подобаващо внимание и на детайла: охладителните ленти на монтирания в централната конзола безжичен заряден док са оформени като малък басейн, с плувци във всеки коридор. В различни сектори на таблото внимателният автомобилен археолог ще открие още и миниатюрно великденско яйце, кафени чаши, гевречета, фунийки сладолед и ключове – все мили акценти, сближаващи обитателите и колата им.

Е, не може да се отрече, че дразнещата сензорна лента за управление на вентилацията не се е изпарила, но този път не ми попречи. Причината най-вероятно е, че вече свети: докосвам червената част и въздухът става по-топъл, синята – за по-студен; всичко това е придружено от многофункционален въртящ се бутон, управляващ силата на звука и режимите на каране. Вътре е графично изчистено; линиите са ясни, логични и приятно леки, а въпреки преобладаващия дефицит на механични бутони (съвсем не пълен – слава богу) всичко работи интуитивно и в духа на най-добрите традиции на масовия германски автомобилен прогрес.

Както е редно при много фолксвагени, но необичайно за класа, гамата от опции за сядане е разнообразна: от базовата бедрена опора до превъзходната странична стабилност в R-Line. Мястото за коленете ми е повече от достатъчно, като без грижи мога да седна и зад себе си, а ъгълът на задната седалка е удобен. Над главата – щедро, дори и с люк. С 475-те си литра и допълнително „мазе“ под пода, багажникът е с много добър размер за компактен, простете, кросоувър.

    Интерфейсът за общуване с машината и информационно-развлекателната й система е обичайната за актуалната гама на „Фолксваген“: чувствителният екран с телевизионен формат е по-голям и по-разсейващ, отколкото е нужно, но менютата са гъвкаво конфигурируеми и доста бързи; повечето от основните функции са на едно докосване разстояние, а връзката с телефона е спретната, гладка и полезна – напредъкът и тук е много позитивен.

Тръгваме

    Предвид всичките ми приказки за широки следи и многораменни окачвания, както и донякъде енергичния характер на оригиналния T-Roc, човек логично завишава очакванията към новия, а най-общото ми впечатление бе по-скоро за изтънчен и най-общо по-зрял нрав.

Успях да карам само по-големия 1.5 eTSI, с който се познаваме повече от добре: към него в тази версия е добавен 14-киловатов електромотор, доставящ и 56 нютонметъра въртящ момент за общо 250. 48-волтовата система се състои от йонно-литиева батерия и ремъчно задвижван стартер-алтернатор. Тук той очевидно е омекотен с щедра шумоизолация, защото, стига да не се увлече човек в най-взискателната оборотна крайност, е забележително тих и плавен. Донякъде е изненада, че опитвалите двете версии споделят впечатлението за не толкова голяма разлика, колкото подсказват числата. И двете, продължават те, обаче не се усещат особено живи, въпреки че по-силната тегли грамотно 1399-те килограма стомана зад гърба си (хибридизацията е осезаема най-вече при потегляне от място), но изпитва видима нужда от още поне 50-тина конски сили, мисля аз, така че чакам с любопитство следващата крачка – 2.0 eTSI.

Една принципна особеност на малките турбо мотори е обстоятелството, че жаждата им за гориво зависи много от стила на каране. С моя въглеродно интензивен подход към десния педал средният разход след над 700 километра се укроти на 7,2, но съм напълно сигурен, че с по-умерени обноски зад волана би могъл да падне и с поне цял литър.

Пробвах кола с 19-цолови колела (225/45) и адаптивни амортисьори: от гледна точка на возенето, усещането бе, че доброто окачване до голяма степен компенсира негативните ефекти от големите джанти. То успява да избегне крехкостта по най-представителните участъци на Пътната агенция, с които Отечеството изобилства, знаем, като все пак не успява да бъде отличително изолиращо, но по-големите гуми с по-спортна смес доставят добре изпипан компромис между реактивност и комфорт.

    В мокрите и хлъзгави условия на българската зима кормилното управление нямаше обичайното усещане за известна обратна връзка, което част от фолксвагените притежават, но пък предложи бързина и чудесна склонност към центриране, докато общият баланс на управлението бе по-скоро в зоната на безопасното, стабилно в предсказуемостта си, недозавиване. Колата поднася ведрото усещане за волна лекота на колелата си, което подсказва за истинския потенциал на поредното много грамотно изпипано в Долна Саксония шаси.

За добро или лошо T-Roc въвежда и ново поколение системи за така неуместно определяното като „шофьорско подпомагане“. Сред лошите новини е, че народните автомобилисти най-накрая са се огънали под регулаторния натиск, монтирайки бордова камера за шпиониране на водача, в резултат на което тя се дразни, ако загледате инструментите или дисплея твърде дълго. От положителната страна е това, че показанията подлежат на минимизация през новия интерфейс, а графиката в разположения на условните 2,1 метра пред очите на водача хедъп дисплей е много добра; нравът на системата пък не е толкова зъл, колкото при пряката китайска конкуренция, а самата тя за моя радост се оказа и лесна за елиминиране.

Друга новост е адаптивният круиз контрол – впрочем един от най-плавните и най-отзивчиви, които съм пробвал, – вече сменящ лентата автоматично. По-вълнуващата част от „иновацията“ обаче е, че при поискване можеш да се върнеш към не чак толкова умния й стандартен режим: явно е върнат обратно в отговор на настойчива обратна връзка от клиентите – винаги е приятно да усетиш кога един производител слуша.

    Нямах шанс да чуя по-добрата, 480-ватова, 12-канална аудио система Harman-Kardon с 8+1 говорителя, но базовата бе съвсем прилична: един грамотно артикулиран звук, който няма да ти разплете чорапите с детайлност и дефиниция, но и не дразни с нищо определено, освен осезаемата липса на нискочестотна основа. Всичко това успявам да кажа благодарение на една ключова добродетел в тая компактна техника, правеща карането на средни и дълги разстояния едно принципно разтоварено упражнение, а именно тишината, аеродинамичната включително.

Да ги зарежем – вместо обобщение

   Днес ми е много лесно, поради което ще съм кратък: там, където оригиналният T-Roc бе жив, не непременно вдъхновяващ, наследникът му се представя като качествено по-зрял продукт. С увеличените пропорции и частично омекотен дизайн второто поколение е спътник с предразполагащо ведър нрав, направил решителна крачка напред както по отношение на интериорното пространство, така и в субективното усещане за качество.

    Най-общо казано, тук имаме работа с класическите добродетели на Volkswagen: без да е непременно превъзбуждащ, това е един впечатляващ със завършеността си компактен автомобилен продукт, обогатяването на чиято гама обещава най-малко втора серия на доброто представяне от първата. Това наричам аз действителен прогрес за масите, а колкото до настроенията към времето на Херберт Дийс, то най-добре да ги зарежем и оставим за вътрешнозаводска употреба.

     Каквото пропуснах днес, включително цената, ще наваксате в сайта им.

Сърцето на критика: Volkswagen ID. Buzz

Някъде там между „искам го“ или „ми трябва“

   Снимки: Volkswagen AG

Вместо въведение

     Когато миналата година умувах върху Volkswagen Multivan 7, бях готов да се обзаложа, че ако пред някой модел от лекотоварната им гама изобщо може да се появи опашка, това непременно ще е ID. Buzz. Днес усилията на Volkswagen да електрифицират предлагането си набират бързо скорост, а в шоурумите и тук дойде нова, различна, но напълно категорично разпознаваема порода семеен електромобил: за разлика от другите версии на VW ID досега (с родословие в Audi, Cupra и Skoda), този е предназначен само за VW.

След един по-силен старт европейските продажби на възприемания като епохален ID.3 се забавиха до порядък от около 4000 месечно (много по-малко от тези на конвенционални титуляри като Golf, Polo и T-Roc). В момент, когато ID.4 се оказва по-популярен, а в рамките на около година се очакват по-достъпни версии, европейският автомобилен хегемон вярва, че чрез разрастване и добавяне на по-голямо и достъпно разнообразие към своя „нулево емисионен“ портфейл би изкушил семейства с активен начин на живот и така някои от по-сантименталните, и с по-дълга памет може би най-после да дръзнат да се електрифицират.

VW ID. Buzz, казват от марката, е „новото лице на ориентираната към бъдещето, устойчива семейна мобилност“. Ако оставим настрана задвижването, това е петместен, пълноразмерен, еднообемен многоцелеви транспорт от вида, който преди 20 години бе честа гледка по пътищата ни, от които впоследствие изпадна. Наречете го „минибус“, ако желаете, но имайте предвид, че той не прилича на ключовите си съперници, защото, вместо адаптиран лекотоварен автомобил, е поставен върху сравнително сложна пътническа архитектура.

При това положение може да сте по-склонни да го категориризирате като „микробус“, разбира се, или пък още по-добре като „хипи ван“. Името му е игра на думи с това на известния „Bus“ Type 2 на VW от 1949 г., който вдъхнови десетилетен култ, повлиял сериозно популярната култура. Въпросът днес е в състояние ли е 74 години по-късно новият Buzz да преведе очарованието на предшествениците си на другия бряг за едно ново поколение?

През следващите 24 месеца вариантите му ще се развиват значително, като в плановете са версии с дълга база, задвижване на четирите колела и кемпер в духа на California. Засега изборът е между 3,9-кубиковия товарен ван с 2+1 места Cargo и пътническата версия, много правилно рационализирана у нас до единственото ниво на оборудване Pro.

Концептуализация и дизайн

     Сполука ли е дизайнът на ID. Buzz можем да оценяваме в няколко различни плоскости, така че днес предлагам да започнем с очевидното: достоен модерен наследник на Tип 2 ли е?

Очертанията и основните му дизайнерски характеристики – внушителен VW диск на V-образния преден капак, почти 360-градусово остъкляване, емоционално наситена D-колона, напомняща „хрилете“ на Type 2 – са все препратки към неговия предшественик, изпълнени старателно и спретнато, предизвиквайки ретрофутуристичния ефект, без колата да се превръща в трудна за възприемане имитация. Носталгично привлекателен и разпознаваем за окото? Да, определено; до степен, в която минувачите те заговарят, за да ти кажат колко добре се откроява двуцветната му жълто-бяла ведра външност на сивия бетонен градски фон.

Ако попитате дизайнерите му, те ще ви кажат, че са се придържали към разпознаваемостта на простотата. Шефът на екстериорния дизайн в лекотоварното направление на „Фолксваген“ Роланд Фалер го казва добре: „С няколко линии всяко дете може да нарисува кола като Т1. Видя ли ID. Buzz си казвам: иха, сполучихме напълно и тук“. Към сполуката им бих добавил и подсилващите визуалния ефект диодни светлини – във Волфсбург уместно ги наричат „новият хром“.

По-същественият проблем е, че размерът и пропорциите пречат на новата кола да влезе идеално в сянката на старата. С малко над 4,71 метра дължина и 2,99 междуосие Buzz е почти половин метър по-дълъг и около педя по-широк от прапра дядо си от 1949 г. Платформата му предполага също и разположение на плътно запълващите арките си 21-цолови колела във всеки ъгъл вместо сладкото по-вътрешно междуосие на Tип 2. В Хановер твърдят, че ID. Buzz е оптимално оразмереното полезно модерно семейно превозно средство (свързващо сегмента малки/средни ванове, побиращо се в рамките паркинговия маркер и под типичния ограничител за височината на многоетажен паркинг) с хармонични пропорции и стегнат силует. И са прави, но имайте предвид, че той вече не е знтаменитият илюзионист от малката кутия – просто вече не е „микро“. Едва ли някога ще видите семейство от петима да излиза от такъв с достатъчно багаж за седмица на къмпинг, дивейки се как, по дяволите, този цирк се е побирал вътре.

Като начало се предлага само с късо междуосие, задвижвано от монтиран между задните колела 150-киловатов единичен, синхронен електромотор с постоянен магнит, черпещ ток от литиево-йонна батерия със 77-киловатчасов полезен капацитет. Версия с дълго междуосие се очаква по-късно тази година и ще предложи на частните си собственици до седем места, а на бизнес потребителите – още повече пространство за товарене от двата стандартни европалета. Ще се предлагат по-голяма батерия с капацитет от над 110 kWh и двумоторно задвижване на четирите колела.

Всичко това е възможно благодарение на MEB платформата на VW, поставяща Buzz на същата механична основа като ID.3, ID.4 и ID.5, така щото под еднообемната си външност това е лек автомобил, не адаптиран ван. Той използва изцяло независимо окачване (Cargo е с по-твърди задни пружини за справяне с допълнителното тегло в товарния отсек) и в резултат на това има потенциал за трупане на точки за качество на возене и управляемост в сравнение с работните си конкуренти. Съвсем друг въпрос е каква разлика би правило това за превозно средство с тегло в рамките на два и половина тона? Това ще видим, но е важно да не пропусна, че ванът VW Transporter със сходен по мощност дизел е с над 400 кг по-лек.

Интериорът

   Мнозина в шоурума ще търсят в интериора на ID. Buzz упование за възвръщаемост на високата цена на придобиване през пространство и гъвкавост. В някои отношения те ще намерят и двете, но по начало „Фолксваген“ не са прекалили с подаръците на практичната функционалност.

Първоначално бусът е строго петместен, с плосък под; предлага находчиво фиксирано към пода подвижно шкафче с форма на централна конзола, наречена Buzz Box. Ако я свалите, ще разполагате със свободен проход за лесно преминаване от предния до задния ред седалки – добре дошъл алтернативен изход за седящите отпред, тъй като ширината от почти два метра без огледалата може да остави малко пространство за отваряне на предните врати, ако сте паркирали в напрегнат откъм място паркинг, където плъзгащите задни често се отварят много по-безрисково.

Качването тук означава буквално изкачване до седалката на водача с двойни подлакътници; стойката на сядане е изправена, със свити крака и щедро пространство наоколо. Видимостта през колосалното предно стъкло и разделената А колона е превъзходна, каквото е и удобството на електрическата седалка.

Тапицерията в моя случай бе двуцветна жълта, а общото впечатление след заемането на капитанския мостик е за много добре премислен дизайн в духа на детския кабинет за ядрено-магнитен резонанс. Целта на интериорните психолози да смекчат стреса от сблъсъка със сложна и потенциално плашеща технология посредством щедрата употреба на ведри, находчиви решения и закачливи детайли е постигната с успех. Изборът на по-леки интериорни материали (комбинацията от синтетична кожа, рециклирани пластмаси и текстил навсякъде, където е възможно) първоначално може да ви пообърка, но кривата на свикване е много стръмна. Местата за съхранение са сравнително добре осигурени, но не са чак толкова изобилни, колкото знам, че биха могли да бъдат.  Допускам, че причината е в желанието да се избегне работната атмосфера на товарен ван: без вестници, инструменти или мръсни работни ръкавици на таблото, моля.

Инструментите и вторичните контроли са обмислени добре, което включва и преднамерената им, защо не и умишлено провокативна, странност. Умаленият цифров екран зад волана дава достатъчно информация за скоростта, автономията и настройките на системите за шофьорско подпомагане, въпреки че със сигурност може да направи това в по-лесен за разчитане мащаб. Междувременно управлението на трансмисията е на лоста за чистачките – едно от по-странните решения: ако беше на собствен контролер, както е в ID.3, тогава работата с чистачките, мигачите и светлините би била по-интуитивна, но както и да е – всичко е въпрос на малко обучение по метода на повторението.

Седалките на втория ред се плъзгат и наклоняват, но не се сгъват напред и не могат да се свалят; нито предните седалки могат да се въртят като капитанските столове. Всички тия трикове са умишлено пропуснати по мое мнение, най-вече с оглед теглова оптимизация на бездруго много тежката кола. Пространството в товарния отсек е доста щедро, но сгъването на задните седалки ви дава напълно плоска товарна площ само благодарение на подвижната мултифлекс плоскост в багажника, ефективно повдигаща пода му, пространството под която е достъпно както за товарене, така и за организиране с кутии.

Силните страни и недостатъците на навигационната и информационно-развлекателна система Discover Pro на Volkswagen вече са добре известни на пишещия тези редове; в ID. Buzz той идва с тригодишна връзка за данни We Connect Plus за поточно предаване на музика, свързано търсене на дестинация и функционалност на смартфон базираното им приложение. Всичко, което трябва да направите, е да си създадете Volkswagen ID и да се регистрирате в портала We Connect. След това разполагате с 90 дни за регистрация на пълния пакет свързани услуги We Connect Plus за безплатно използване през периода на договора. Индуктивното зареждане на смартфона  е включено в няколко от пакетите с оборудване, а безкабелната интеграция с Apple CarPlay и Android Auto дава възможност за заобикаляне на фабричната навигация с безценния в днешно време Waze.

Общуването със системата е все така разсейващо, като бутоните за бърз достъп на менюто под екрана не заместват пълноценно механичния си еквивалент, а управлението на вентилацията и силата на звука с плъзгач е от неинтуитивната страна и стават трудни за откриване по тъмно. Един курсор в спиците на волана би направил голяма разлика: има място за поставяне и би намалил времето, което прекарвам с протегната ръка в търсене на поредната функция. Не, не забравям възможностите на гласовото управление, разбира се, но и не забравям също, че функционалността му е ограничена, каквото е и подлежащото на постоянно развитие качество на разпознаването на команди.

В движение

   ID. Buzz претендира, че заема нишата на насочения към комфорт и гъвкавост модерен прагматизъм. И да, отзивчив е и с отлична управляемост, но в стандартния си вид с един двигател всъщност не надхвърля производителността на добре познатите си дизелови братя от среден клас. Сигурно сте чували мнозина да твърдят, че скейтбордовият платформен батерийно-моторен пакет е добър за електромобилите, тъй като държи центъра на тежестта им ниско. Но спортните коли и преди това си бяха с нисък център на тежестта. Сега си представете ползите при ван: не само носи масата си ниско, но я разпределя по-добре. По правило вановете се балансират натоварени; не и този. 

За тези, които не знаят, оригиналният Тип 2 достига върха от 40 к.с. на своя 1200-кубиков боксер с увеличена компресия през 1959-а; празен и с педал до пода това би довело до порядък от стотина километра в час максимална скорост. Което съвсем не означава, че правнукът му не е приятен за шофиране: финес и изолация – похвални; в града набира скорост рязко, умно и до около 80 се чувства доволно настоятелен. После размерът и теглото започват да се чувстват, а с тях растат и усилията му да поддържа магистрално темпо. VW твърдят, че ускорява от покой до 100 за 10,2 секунди, но субективното усещане на сух асфалт е по-кратко. От 50 до 110 качва за около 9, което е напълно сравнимо с Transporter TDI и видимо няма проблем с придържането към трицифреното темпо, когато се налага. Но…

Като останалите возила на платформа MEB, той има ограничени опции за избор на съотношението между инерция и регенерация. Режим „B“ е ориентиран към максимална регенерация, подлежаща на настройване за повече толерантност към инерция, но никога не можете да я премахнете напълно. В което би имало смисъл, тъй като тежкият ID. Buzz трупа много кинетична енергия в движение – и още повече с товар на борда – така че един режим, свеждащ регенерацията до нула, би позволил да гоните максимална ефективност по-добре. Други производители го предлагат като вид решение за проблема с тревогата от пробега, каквато впрочем тук определено има.

Оособеност: електрическият микробус има една от онези автоматизирани системи за запалване, които го приспиват, когато излезете. (Предпазна мярка да не го забравите – нали е електрически.) Недостатъкът? Внезапно осъзнавате, че се борите с изключването на крайно досадната, но задължително включваща се при стартиране система за поддържане на лентата двойно по-често от обикновено.

Тук му е мястото да проверим дали решението на „Фолксваген“ да го базират на пътническа, а не на лекотоварна платформа, носи дивидент. Отговорът е до известна степен да, но трябва да внимавате къде точно да адресирате въпроса, за да получите отговора, на който производителят му би се радвал. ID. Buzz е изненадващо овладян, маневрен и сдържан в градска среда, и поддържа порядъчен контрол над тялото си извън нея; спокоен, стабилен и сравнително тих е той и на магистрала. Също както при оригинала, чувствате, че придвижването напред става с бутане, не с теглене. И е добре.

Той обаче е превозно средство с естествено ограничение на скоростта по извъгредските пътища и чистата му маса моментално излиза на преден план, ако се изкушите да го покарате по-бързо. Стигне ли се до натиск, ID. Buzz логично се държи спретнат и контролиран, нищо че е висок 1,95. Нежно подтикващ към недозавиване по начин, по който сравним SUV вероятно не би се справил, ала при всички случаи стабилно сигурен.

Воланът е със сетива на лек автомобил: с 2,9 оборота от-до и убийствен ъгъл на завиване колата пази всичко от балетната градска маневреност на ID.3; до степен, в която лели с ролки на почтена възраст, вместо да простират, те зяпат възхитено как се наместваш перпендикулярно под балкона на невъзможната им за паркиране централна, тиха уличка. А ти слизаш невъзмутим на вид, но всъщност горд от себе си…

При градско темпо кренът на каросерията е сдържан, което е добре и на практика означава, че пътниците не се разхвърлят насам-натам по време на нормално каране по гладък асфалт, а подмятането на главите е сведено до минимум. Качите ли някоя от многобройните демонстрационни отсечки на Пътната агенция воаяжът моментално ще се оживи, но нотките на грубост от 21-цоловите джанти на колата ми бяха по-скоро изключение. С такова тегло и разпределение на масите контактът със земята е винаги добър и докато ловкостта на колелата понякога се чувства недостатъчна, контролът върху вертикалните движения на каросерията е преобладаващо грамотен.

По отношение на комфорта и изолацията от пътя сме изправени пред едно превозно средство, което по рафинираност може да се мери с модерните джипообразни, което ще рече, че е много по-тихо от лекотоварната си конкуренция. Електрическото му задвижване е безшумно, с много слаб резонанс от квадратната структура; въпреки че има известен шум от вятъра около огледалата, колоните и уплътненията на вратите при магистрална скорост, съприкосновението с пътя е добре филтрирано. Въпреки ударите на колелата в някои по-остри гребени, звукът им не разваля общата спокойна атмосфера. Удобните седалки и обилното вътрешно пространство обобщават убедителното представяне по тази линия: мерен според пътните си обноски, ID. Buzz наистина може да мине за модерен, порядъчно разглезващ семеен автомобил.

Прогресивното впечатление продължава и по отношение на шофьорските подпомагащи системи: без да ги изброявам поименно, над 30 са, като една много прилична част от тях се предлагат серийно (да кажем V2X, помощникът за аварийно спиране, Lane Assist, разпознаването на пътните знаци, умората и т.н.), а други са пакетирани. Най-общо казано е в състояние да събира данни, учейки се от другите превозни средства и умната инфраструктура, с чиято помощ да улеснява и подпомага водача, съдействайки в упражнения като спазване на ограниченията на скоростта, смяната на лентите и други пътни ситуации, паркиране включително. Спадам към поколението, което, при цялото си възхищение от прогреса, схваща шофирането като човешко проактивно занимание, поради което в борбата си с машината все още упорствам и изключвам всичко, което обещава постоянно да намеква, че знае как се кара по-добре от мен. С едно изключение: моментът, когато трябва да се возя зад волана в продължение на 300 километра в тежък трафик с точно 130 – тогава са незаменими.

Но

      Очарователната транспортна джаджа, с която обрах овациите на тълпи случайни минувачи – кои по-свенливи, кои по-напористи в изразяване на възхищението си от очевидната визуална сполука на Ейнар Кастильо Аранда – има свои особености и ограничения, които просто не подлежат на пренебрегване:

1. Цената

    Ценовата листа започва от 119 950 с ДДС, а порядъчната разходка из нея вдига летвата над 145 000. Както и да го гледаме, това е „ореолен продукт“ за шоурума, който обещава всичко друго, не и масовостта на непретенциозните си достъпни предшественици – дори в несравнимо по-заможния европейски северозапад.

2. Зареждането

    Volkswagen обещават зареждането от 5 до 80% на 170-киловатова правотокова зарядна станция да отнема половин час. Ако намерите такава, ако е достъпна, ако осигурява действителните 170 кВт заряден ток и ако приемете задължително по-високата му цена. В реалното ни тукашно битие зареждането е значително по-бавно. Под „значително“ разбирайте в пъти.

3. Автономията

  Мерена според WLTP, автономията на ID. Buzz би трябвало да е в порядък малко над 400 км. На практика консумацията на енергия (среден разход 24,7 кВтч/100 км в моя случай) зависи от безкраен брой променливи, които по правило работят в полза на намаляването на тази теоретична стойност. Най-силно впечатление прави драстичният ръст на енергийното потребление при магистрално темпо, което в България фактически е равно на максималната скорост от 145 км/ч. Дори празен, с тази скорост наблюдавате смутено как за един километър пробег автономията спада с между 2 и 3 километра в зависимост от същите тези променливи. На практика това означава, че с разрешена магистрална скорост не можете да отидете до Пловдив и да се върнете в София без зареждане – едно много сериозно ограничение за генетично свободолюбивата природа на това возило, станало верен спътник на поколения авантюристи. В реалните сценарии на употреба пътуванията на дълъг път ще трябва изцяло да се съобразяват с текущите ограничения на технологията и зарядната инфраструктура. А това ограничава. Много.

4. Батерията

     Като начало, двупосочният (те го наричат Car2X) 77-киловатчасов йонно-литиев пакет настойчиво съветва да го зареждате до 80%, ако искате да поживее отвъд 8-годишната си гаранция. Какво ще стане с него до изтичането й и след това е рано още да са каже, но едно е сигурно: след 10 години цената на новата батерия ще надхвърля в пъти остатъчната стойност на останалото превозно средство, а технологията на замяната й е толкова комплексна, че фактически я обезсмисля. Времето ще покаже най-добре, но на мен това ми подсказва куп рискове: от кратък живот до драстична обезценка на вторичния пазар.

5. Свободата

    Една от най-важните причини за легендарната световна популярност на вече седем моделни генерации е, че всички Т-та са волни и непретенциозни по душа; технологичните ограничения ID. Buzz те карат да се съобразяваш. С толкова много неща, че забравяш свободата.

Да обобщим

     Не ще и дума, малко са електромобилите, чиято поява е съпроводена с толкова еуфория, колкото Volkswagen ID. Buzz. Той обаче прави нещо повече от това просто да съживи духа на оригиналния Тип 2: това е един действително практичен, удобен и извънредно характерен семеен транспорт, който има потенциала да накара кандидатите за SUV да се замислят поне два пъти. Предвид всичко това, на ID. Buzz можем да гледаме като на еталон за пътя на VW към електрификацията, поставяйки последната електромобилна технология на Хановер в пакет, който изглежда потенциално по-удобен и по-желан от всеки друг обитател на фамилията ID преди него.

ID. Buzz превежда лекотоварната гама на „Фолксваген“ на другия бряг по един безспорно очарователен начин: това е продукт, правещ всичко по силите си да ви приласкае към добродетелите на електромобилизма. Дали ще съумее зависи в най-голяма степен от компромисите, на които сте готови в името на несъмнения му чар: ако нямате много против да преглътнете цената му на придобиване и всички неизвестни, свързани първо с доставката, после с остатъчната стойност, а най-накрая и да пренебрегнете хипито в себе си, запознавайки го с хипстъра, то в замяна ще получите една от големите звезди на уличния театър – вид учебникарски пример за мотивация тип „искам го“, не „трябва ми“.

Някои биха могли да спорят дали той предлага достатъчно изобретателна интериорна модулируемост, за да защити цената си, а основните му показатели, макар и по-добри от други електромобили, определено не са сред най-силните му продажбени аргументи. Но финесът, управляемостта и дискретният лукс на интериорната му атмосфера със сигурност ще радват собствениците точно толкова, колкото ще го направи закачливият му външен вид.

–

     Едни вероятно биха предпочели по-автентично малък и интелигентно пакетиран днешен микробус; други – просто доста по-достъпен. Ала едно е повече от сигурно: Volkswagen ID. Buzz ще сгрее сърцето дори на най-суровия критик.

     Всички подробности ще наваксате в сайта им.

Готов, но не завършен: Volkswagen ID.5 GTX

В нещо като бъдещето

   Снимки: Volkswagen AG

В нещо като бъдещето – вместо въведение

    Вече сме в нещо като бъдещето: автомобили като Volkswagen ID.5, за който ще говорим днес, са интересни заради промяната, която предвещават в целия процес на осмислянето функцията на колите, конструирането им, че и най-после притежаването. Това, което до неотдавна бе просто един добре проектиран хардуер, се преобрази във високотехнологична софтуерна колесна база. А заради опцията за дистанционно актуализиране на тези подвижни софтуерни платформи, автомобили като днешния ще идват на пазара готови, но не и завършени.

Пример: след излизането на ID.5 преди малко повече от година „Фолксваген“ пуснаха силно актуализирана (3.1 в случай, че следите) версия на своята операционна система, която отключи по-бързо зареждане и нова функционалност в отговор на посочените от клиентите проблеми. И въпреки че софтуерните актуализации по въздуха не могат да подобрят фундаментални въпросителни в дизайна, като настояването на Волфсбург да разчистят интериора от механични бутони, оставяйки водача да се лута из безкрайни, отвличащи вниманието от пътя,  подменюта, то поне в съкращението GTX личи амбицията за издигане на версията до статуса на дизеловия GTD и зарядния хибрид GTE.

Изборът на новото трибуквено съкращение всъщност е предизвикал сериозен вътрешен дебат: в единия лагер са били привържениците на свещения GTI, където I да означава „интелект“. В крайна сметка е надделяло разбирането на другата група, според която спортният суббранд би следвало да е с различно име – GTX. Мен лично този избор пò ме радва, тъй като е по-близо до етоса на тая амбициозна електромобилна версия с два електромотора и пести евентуалната заблуда, но да не прибързвам.

VW ID.5 GTX

    От B колоната напред това по същество е същата кола, но прагматичната задна половина на ID.4 е изтеглена до линия, подобна на купе, у ID.5. Това, надявам се разбирате, е стилната опция в комплект със спортен GTX вариант, чиято мисия е да пренасочи духа на GTI от миналото, както и да убеди скептиците, че електромобилите биха могли да бъдат бързи и готини. Дали ID.5 изглежда по-добре от ID.4 с купе линията на покрива си, питате? Хм, различно е, съмнение да няма, но не пращи от спортен ентусиазъм – това също следва да е ясно. Което съвсем не означава, че задният спойлер и двутоновите цветни комбинации не му отиват, или пък че с интелигентните си диодни светлини вечерното му представление всъщност не е по-интересно от дневното. Както самите „Фолксваген“ много уместно констатират, „светлината е новият хром“.

Горещ характер ли е GTX-ът, не мирясвате вие? Не точно: за да създадат този дериват, VW добавят малък преден 80-киловатов асинхронен електромотор към водно охлаждания безчетков, постоянно възбуден синхронен APP 310 в задната ос на ProP. Така двумоторната настройка със задвижване на всички колела и системна мощност 299 к.с./460 Нм предлага на хартия здрави цифри в орбитата на Golf R, но със своя 77-киловатчасов батериен пакет транспортът е тежък – в порядък 2,2 тона. Всичко това – а и още нещо много важно, за което ще говорим след малко – означава, че със сигурност е бърз, но не гарантира вмененото му наследство от легендарните GTI. Не ме разбирайте погрешно: ID.5 GTX ще ви преведе чевръсто по гладък междуселски криволичещ път, но ще го направи с характерната за електромобилите синтетична дистанцираност, без особена охота към удовлетворяване на истински шофьорския ангажимент. Сходно е усещането и на магистрала, където се чувства енергичен чак до тавана на максималната си скорост, ала съвсем скоро ще започнете да се тревожите за автономията му, тъй като ще забележите, че километричните камъни се изреждат в алгебрична прогресия, докато автономията спада в геометрична.

Но не това е основното ми разочарование, а обстоятелството, че в главите ни все повече набиват мързеливата представа, че в днешното безвъглеродно време спортността се изчерпва с твърдо шаси и тежък волан. Но млъкни сърце – избързвам…

Та какво все пак е ID.5 GTX след цялата тази тирада? 2,2-тонен електрически SUV дериват, ускоряващ до 100 за 6,3 секунди, чиято прагматична обосновка е трудна работа предвид цената: по-скъп е от ProP с над 25 000.

Да влезем

    Искам да съм честен: интериорът не е по мярката на високите стандарти, които съм свикнал да очаквам от Volkswagen. Това ли е идеята на всички тези споделени в групата платформи – да оставя все по-малко място за въображение, освежаване на средата вътре и добавяне на правещите разликата няколко допълнителни изящни интериорни акценти?

Накратко бих го определели като аскетично модерен: вътре е много охолно и без жертви за седящите на втория ред под един от най-просторните прозрачни покриви в индустрията. Но противоречиво: брилянтната естетика и прецизна функционалност на диодната ID.Light лента в основата на предното стъкло е допълнена от много удобния, макар и лишен от механични копчета, волан, а зад контрастните червени шевове в таблото сядате високо – в текстилно-алкантарени седалки с монолитни облегалки, които не са нищо особено само на пръв поглед; всъщност се оказаха отлично проектирани за дълъг път.        

Около тях обаче има изобилие от крехка, евтина пластмаса и много предразположен към прах и отпечатъци черен пиано лак – напълно достатъчен, за да поставите под въпрос ценовата обосновка на Волфсбург. По собствените им думи фазата на ранно приемане на електромобилите вече е преминала и се опитват да привлекат нова потребителска тълпа. Ако искат внушителната им настояща клиентска база да се преобрази в огромно хергеле мигранти от фосил към ток, ще трябва да се постараят още малко тук, въпреки разнообразието от щепсели, контакти, куплунги и какво ли още не за зареждане на всякакви електрически уреди във, от и около колата.

Две думи за бутоните, или по-точно за отсъствието им. Мисленето зад архитектурата на тази HMI функционалност е в голяма степен разбираемо: прехвърлянето на функционалност към интерфейса за общуване с машината, базиран на сензорен екран, означава, че можете свободно да играете с актуализаците по въздуха, което дава на производителите възможността да предложат на водача повече функционална гъвкавост в колата му. В най-добрия случай този подход обаче има досадни аспекти, а в най-лошия – опасни странични ефекти.

Казано инак, удобството за едни е най-голямото мислимо раздразнение за други. Пример: когато станете от шофьорската седалка, колата се изключва, което звучи добре на пръв поглед, но не е от голяма помощ, ако ще слизате, за да отворите вратата на гаража или да пуснете билета в паркинг автомата. Гласовият контрол има известно предразположение към предлагането на услугите си, без да съм го канил (не ми се мисли как се чувства в компанията на италианци), а алтернативата му са обилие от менюта и подменюта в иначе хубавата графика на 12-инчовия централен дисплей, минавайки през които просто раздвоявате вниманието си от най-важната бордова задача – карането. Така основната препоръка е една: всички настройки да се правят преди тръгването, не след него.

   GTX са точно половината от общо 14-те регистрирани през 2022-а ID.5. Присъствието им е обречено на символизъм по две причини: 

квотите и високата, несубсидирана тук цена

     Няма да е честно спрямо ID.5 GTX, ако премълча, че зад волана му открих амбициозни и вълнуващи технологии. „Фолксваген“ се гордеят с най-новите версии на своя круиз контрол и умната технология за паркиране, която дойде с версия 3.1 на операционната система: навигацията действително  предлага интелигентно маршрутизиране в зависимост от стила на каране и заряда в батерията, препоръчвайки стратегически спирания, за да сте сигурни, че цялото пътуване ще бъде, ако не непременно по-бързо, то поне по-гладко.

Паркирането пък помага да влезете и излезете от тесни места и даже ще се притече на помощ, ако объркате маневра или пък заклещите колата. То също е умно и ще запомни няколко различни местоположения, схващайки дори и как, по дяволите, сте се озовали на това невероятно място за паркиране, повтаряйки маневрата всеки път, когато дръзнете да се проврете там отново. Фантазия.

За моя много приятна изненада багажникът се оказа дори малко по-голям (549 л) от този в ID.4, с чудесна организация, по която си паднах моментално. Фрънк? Не.

Да го покараме

    Времето за ускорение до 100 може и да е съпоставимо с това на Golf GTI, но субективното усещане при старт от нула все пак е една идея по-обрано: моменталното отдаване на въртящ момент от място се превръща в първоначална аура на живост, след което нравът на тегленето се преобразява в по-умерена линейност. И още: въпреки, че нямат технически проблем с доставката на мигновен въртящ момент, електромоторите са настроени по-меко при подаване на газ от тези в други мощни електромобили, а реакцията им се изостря малко чак в спортния режим.

Включването му укрепва адаптивното окачване, с което плавното иначе возене върху големите 21-цолови колела се компрометира леко, ограничавайки крена в завой; ключовата дума тук е „леко“, тъй като системната амплитуда е стеснена. Междувременно расте и съпротивлението на волана с променливо предавателно число, подчертавайки прекалено еластичния характер на настройката му, отличаваща се подчертана склонност към самоцентриране и наследената още от ID.3 изключителна градска маневреност и вещина при преминаването на поредица от стегнати завои. В такива завои ниско разположеният батериен пакет в MEB платформата на Volkswagen означава, че ID.5 е относително добър в прикриването на теглото си, ала предната му част има склонност към прибързването да недозавие по-рано, отколкото бих искал. Лекарството е повече газ, осигуряваща известна гъвкавост на задната ос, благодарение на по-мощния заден електромотор.

В крайна сметка обаче ID.5 GTX не се чувства особено комфортно в режим на динамично каране: подобно на ID.4 GTX и свързаната с него Skoda Enyaq Coupé RS iV, той е по-уместен за шофиране с по-спокойно темпо, което поставя под въпрос смисъла от разполагането на цялата допълнителна мощност и премията спрямо модела ProP с 204 конски сили.

Причината? Тя е добре описана от самия производител в официалната му бележка под линия по повод мощността – четете внимателно: „Максималната мощност, достъпна за максимум 30 секунди, е изчислена в съответствие с UN GTR.21. Количеството налична мощност в отделни ситуации на шофиране зависи от различни фактори, като температура на околната среда и ниво на зареденост, температура и състояние или физическа възраст на високоволтовата батерия. Наличието на максимална мощност изисква високоволтовата батерия да бъде между 23 и 50°C и да има ниво на заряд > 88 %. Отклоненията от горепосочените параметри по-специално могат да доведат до намаляване на мощността и пълна липса на максимална мощност.“

Друга причина това да е поредният неавтентичен спортен електромобил, който в последно време карам, е, че шасито е еднакво и при двете производни и въпреки по-спортното позициониране на ID.5 GTX като „купе“, то не е настроено по-различно от ID.4.

Volkswagen изглежда са поставили различната трибуквена значка поради ясно осъзнаване, че GTI не му отива: машината е бърза, но бързото й каране е преднамерено лишено от съставката на удоволствието. Настройките в задвижването на четирите колела са направени с достойнство и ще ви движат по пресечената местност доволно ефективно, но това със сигурност не е оня вид мощна кола, към която да посегнете с охота за неизбежната доза допълнително каране или желание за дълъг път заради самия път. Излишно е да казвам, че въпреки правотоковата зарядна мощност до 135 кВт, принос тук има и изпълнената с изненади, стихийно развиваща се, местна зарядна инфраструктура, която просто не внушава чувство за увереност в свободата на придвижване.

   В цялата гама ID на Volkswagen изобщо има една особеност, която аз наричам „синдром на дондуркането“, изразяваща се в натрапчивата склонност на колата да подсказва по всякакви възможни начини (от самоизключването при ставане от шофьорската седалка, през вечно включения асистент за поддържане на лентата до невъзможността за регулиране на спирачната регенерация), че знае как нещата да се правят по-добре от водача. Ако трябва да съм честен, предсказващата регенерация е доста добра на практика: колата следи пътя и ще ви забави, ако сте вдигнали крак от педала „Play“ и движещите се пред вас намаляват. Крайният резултат е, че с включени всички помощни средства (да не забравя напътствените зелени линии, които да следвате в добавената реалност на head-up дисплея) характерът на ID.5 GTX е синтетичен – като шофиране в компютърна игра.

На мен всичко това ми действа като един голям, комплексен – да не забравяме, и скъп – инструмент за дистанциране на човека от самото каране като такова; ситуацията подсказва, че или остарявам, или колите в това нещо като бъдеще са се превърнали в кръстоска между пералня и смартфон, а от пътника на шофьорската седалка се очаква само да простре прането след спирането на управляваната от изкуствен интелект на Qualcomm центрофуга…  

Добрата стара радост от карането тук вече я няма: ако в това да поразтеглиш автономията и да постигнеш по-висока енергийна ефективност има някакво удоволствие, то не само това, а и всички други возила от тая порода значи забавляват. Междувременно Volkswagen вече са доста напреднали в конструирането на електрическо задвижване с прилична пестеливост, а последните софтуерни актуализации ускориха и зареждането, което би трябвало да бъде оценено от редовно правещите пробег. Разходът в моя мек зимен случай впрочем беше в порядък 20,5-21,5 kWh/100, равняващо се на автономия под 400 км.

Да обобщим

  Окуражаващите миналогодишни резултати от вече оформената електрическа гама на VW ги карат да вярват, че са готови да превърнат батерийните си автомобили в мейнстрийм, но дали ID.5 би оглавил тази тенденция не съм напълно сигурен, особено с тази цена на рецепция, надхвърляща 145 000 у нас, в условията на нулеви субсидии и конкуренция, която меко казано не спи.

Самото електрическо задвижване на ID.5 си остава много добър общ пакет, но по интерфейса за общуване с машината все още има много работа. Това е продукт, характеризиращ се с коктейл от истинска интелигентност и слабости, който в последна сметка се чувства повече като техника, която ви се налага с особеностите си, отколкото като вписващ се удобно в ежедневието ви транспортен инструмент. Всичко това, разбира се, зависи от очакванията към него: стилът му най-общо ми хареса, но някои определено може да го видят и като разделящ, ала разширява още малко ветрилото на избора в електрическата гама на VW Group.

–

    В това „нещо като бъдеще" може да се възхитите от начина, по който технологията работи, но тя е в състояние и да ви подлуди; надеждата е, че бидейки готов, но не завършен, това е електрически автомобил, способен само да се подобрява. Естествено, че много от това, за което стана дума днес покрай VW ID.5 GTX, е субективно; спор няма само в едно: с навлизане на електрическото им задвижване автомобилите драстично променят самоличността си и също както следващия телефон или бялата техника общуването с тях е въпрос на достъпност и вписване в битието. Или както преди време Карлос Таварес каза, индустрията вече не произвежда колите, които иска, а тези, които Европейската комисия й каже. Та не се сърдете твърде на автомобилните производители, а ако нещо в тях не ви харесва. Адресирайте оплакванията към нея.  

    Всички подробности, както винаги ще наваксате в сайта им.