Мълчанието на ААП

   За деветдесет години напредъкът в автомобилите е колосален. Не и в мисленето ни.                                                                                                                                                                             www.lostbulgaria.com

В писмо до министър-председателя, Индустриален клъстър "Електромобили" – ИКЕМ настоява за формулирането и приемането на "Национална програма за електрическа мобилност – България 2025 г." 

Браво, точно така се прави: в държава, в която нищо не функционира както трябва, единственият начин е прекият контакт с премиера. При това през медиите.

Проблемът, обаче, не е в това, а в липсата на политика в мобилността изобщо: работата съвсем не е в неглижирането на електромобилите - то е само едно от следствията. Истинският проблем е в липсата на държавна транспортна политика, част от която е структурата на автомобилния парк, част от който пък е навлизането на електромобилите. 

Никакво навлизане на нищо няма да се случи, докато не отговорим на простия въпрос: къде искаме да бъдем след няколко десетилетия. Смислени действия са възможни само в контекста на цялостно виждане, а такова няма и не е логично скоро да се появи. Всичко друго са тактически решения, които не носят устойчив резултат - доказано е.

Писмото на частната бизнес-организация е хубав пример за уместна с оглед на обстоятелствата защита на професионалния интерес в един икономически сектор. Нещо повече: той съвпада с обществения, а организацията предлага създаването на координационен съвет към Министерство на икономиката, който да изработи стратегия. Съвсем логично: констатацията на един проблем няма стойност, ако не е придружена с виждане за решаването му.

Това писмо ме кара да се питам кога и Асоциацията на автомобилните производители и техните оторизирани представители в България (ААП) ще е в състояние да постави в смислена форма нерешените проблеми на автомобилизацията в България, която се дължи на липсващата концепция за бъдещето на автомобилите по тези земи, както и да предложи съучастието си в процеса.

Иначе излиза, че тези, които би трябвало да бъдат най-заинтересовани, имат други приоритети. 

Adam: какво, по дяволите, правят с Opel?

Новият Opel Adam - естетическата му еклектичност е отлична илюстрация на хаоса в компанията.

"Нуждаем се от възвръщане на традиционата клиентска база. Изкачихме Opel твърде бързо. Пътят напред е да направим автомобилите си по-достъпни."

Карл-Фридрих Щраке, краят на юни 2012 година.

Вчера Opel официално разпространи прес-информацията за един от двата си предстоящи малки модела - Adam.

Извън обичайния комуникационен дим, целта e очевидна - парче от сегмента на градския микро шик, в който Audi, FIAT, Mini  и  VW господстват, а Citroen се облизва. Opel иска да навлезе в категория, в която добавената стойност се базира на корпоративната митология и предоставя на производителите шанс за по-висока норма на печалба от возила с дължина под 4 метра. Звучи привлекателно.

Всяка прилика с FIAT 500 и Audi A1 е случайна.

Появата на модел в този сегмент би била логична, ако:

- С Adam Opel възражда митове от "героичното" си минало и се вписва в корпоративната философия и/или история, което е важен емоционален аргумент на добавената стойност: все пак в покупката на такива коли няма капка разум - всичко е емоция;

- Това е автомобил с ярка индивидуалност;

- Това е автомобил в т.нар. "премиум-мини" сегмент, който казва нещо ново - било като технология, било като имидж;

- Това е автомобил, деклариращ амбиции да индивидуализира и подчертае личния стил и начин на живот на собственика си.

Интериорът е логично продължение на външността.

Вместо това Opel представя автомобил, който:

- Не стъпва върху никаква традиция и не е в контекста на дългосрочно разбиране за бъдещето на марката; тъкмо обратното - противоречи с вижданията на Щраке;

- Предлага неограничена индивидуализация на базата на бои, тъкани и стикери, но нищо съществено, произтичащо от стиловия език на Opel, в който обикновено се инвестира с десетилетия. Нещо повече - не е нужно да се вглеждате внимателно, за да откриете еклектична смес от "заемки" от конкуренцията, а цялостният му облик е напълно различен от визуалния код на актуалната гама;

- Не индивидуализира собственика си, защото индивидуализацията на първо място произтича от облика на марката и чак след това от контраста на ярки цветове в отделен продукт;

- Не казва нищо ново по същество в технологично отношение. Вместо това - софтуерна и интерфейс-козметика от "умната" мобилна телефония;

- Ще бъде гарантирано скъп, а това е кошмар за дилърите, когато цената не е защитена по начините, за които говорих, а аргументите на конкуренцията - много по-силни.

Adam се появява в контекста на пълна бъркотия: за последното десетилетие компанията смени ръководители с напълно противоположни възгледи: Карл-Петер Форстер беше човек от школата на БМВ, който вярваше, че пътят на марката е нагоре, резултат от което са повечето прекрасни модели в момента - Astra, Corsa, Insignia и Meriva. Карл-Фридрих Щраке пък напоследък каза точно обратното, което вещае всичко друго, но не и приемственост.

Opel Combo = FIAT Doblo.

А гамата? Тя е пълен стилистичен и технологичен хаос, отразяващ управленската неспособност на GM. Чак се преклонявам пред творческия гений, сътворил пълната противоположност на технологичната унификация, която е майка на икономиите от мащаб:

Agila: Suzuki Splash със сменени емблеми.

Agila е Suzuki със сменени емблеми; новият Combo е FIAT Doblo; двете лекотоварни предложения - Vivaro и Movano са рена. В заключение, Ampera и Zafira Tourer с "бумеранговите" си предници са, чакайте да преброя, шесто превъплащение на дизайнерския език от гама с дузина основни модели.

Opel Movano e Renault Master.

Добавете щедра щипка кадрови промени на главните дизайнери и гарнирайте със седем процента дял в Peugeot.

А, да, за малко да забравя: за около две десетилетия GM сменя точно осем главни изпълнителни директори на европейската си собственост.

Накрая мога само да кажа, че предстоящата премиера на Mokka обещава много повече, отколкото необяснимият Adam, чиято нерадостна съдба не е трудна за предсказване в контекста на най-забележителното автомобилно корпоративно  лутане в следвоенните години.

Добрата новина е, че напук на всичко, гръбнакът на гамата на Opel в момента е най-добрият, който помня; лошата - че това изобщо не е достатъчно.

Поведението не може да се компенсира с продукт.

Така ли се управлява марка с над сто и десет години история?

NISSAN QASHQAI 1.6 dCi:

Между древните ирански племена и модерния дизел.

Хаосът от бетон и неизмазани фасади е отличен фон за хармоничния Qashqai.

 

Уточнение на понятията вместо увод

Nissan Qashqai e малко двуличен: от една страна е кръстоска между средноразмерен хечбек и прибрано семейно комби, а от друга – чист лек джип, или SUV, както е прието да се казва сега. Да, има версия само с предно предаване, но това не променя нещата. Производителите пък много държат на понятието Crossover, което не е нищо друго освен лингвистичен комуникационен трик за избягване на антиекологичната и омразна на радикалите абревиатура SUV (от Suburban vehicle), без да се прилага на практика. Умело, нали?

За да не се губим в превода бързам да обясня и странното име: „Кашкай” е кръстен на древно номадско племе от пустинните райони на югозападен Иран. В контекста на моментната политическа обстановка звучи доста деликатно, но вие се съсредоточете върху метафората - Nissan вярват, че целевият им купувач също е скитник по природа.

Трябва да знаете обаче, че една от най-трудните маркетингови задачи пред един производител е тъкмо името: нямате представа на колко противоречиви изисквания трябва да отговаря.

За моя голяма радост, повечето въпросителни около тази кола, която има амбицията да бъде всичко за всички, се изчерпват с терминологията на „класирането” и произхода на името. В почти всички останали аспекти това е автомобил, който взриви сегмента и принуди конкуренцията трескаво да преосмисли работата си. В резултат вече пета година е най-популярният лек всъдеход в Европа. А ако не спрете да четете тук, предстои да разберете и защо е така.

Как изглежда?

Външно езикът на тялото му е неутрално-практичен: формата очевидно следва функцията. С дължина от 4,33 м. той изцяло се вписва в габаритите на хечбек. Иначе няма самоцелни финтифлюшки, а излъчването е уверено без претенциозното самодоволство на т.нар. „премиум” марки. И още по-добре, защото липсата на външни претенции само засилва приятната изненада от надхвърлените очаквания, но за тях след малко. 

Как е отвътре?

Височината на Qshqai е такава, че веднага усещате удобството да влезете без да се прегъвате – просто сядате. Средата вътре е приятна, материалите са качествени и дори пластмасата на долните нива е добра. Таблото е логично и меко, а уредите са си по местата и правят това, което очаквате. Липсва изобилието от ситни бутони с неясно предназначение, а жабката и нишата под предния подлакътник са дълбоки. 

Две изключения: не разбирам липсата на, както я наричат в Nissan, „импулсна” функция за четирите електрически стъкла, т.е. способността им да се затварят и отварят докрай, без да натискате бутона непрекъснато. Колата не вдига стъклата автоматично и при заключване. Това е странна ергономия, защото затварянето им преди слизане се превръща в редовна домакинска работа – нещо като задължението да проверявате всички прозорци преди да излезете от къщи, за да не става течение. Досада. 

           Таблото е семпло и добре направено, но дисплеят е малък – това е цената на
           интегрирането му в централната конзола. Явно Nissan смятат компромиса за
           приемлив. Не и аз.

Същото се отнася и до сгъването на огледалата, за които има отделен бутон, а функцията не е логично обвързана със заключването и отключването. Казвам всичко това не за да се заяждам, а защото контрастира с иначе добре обмисления уют, тишината в който нарушават само завихрянето, причинено от възголемите огледала при магистрално темпо, и подрънкването на окачването в щедрите пътни неравности - да ги наречем гальовно така - из Отечеството.

Инак пространството е обилно, настройките около шофьора – достатъчни. Самата позиция е висока и гледате на света с имперско самочувствие. Някой критикуват видимостта заради дебелите задни С-колони, но аз нямах проблем. Още повече, че на централния дисплей (малко малък и с недостатъчен контраст и разделителна способност, сякаш) имате видимост от всички страни при паркиране. Отличната функционалност на камерите би се допълнила чудесно от звукова сигнализация. Е, няма пълно щастие, но пък има приятен стъклен панорамен покрив, чийто електрически сенник споделя нрава на стъклата – не се отваря и затваря докрай с едно натискане.

Имам и още две пожелания: към страничната опора на предните седалки, която не подхожда на бодрия характер на колата; отзад пък таванът е леко нисък, ако сте над 1.80, но това не е драма в компактна кола с толкова други добродетели. Просто при такива позитиви човек неволно става претенциозен. 

Борбата между човека и машината

Отзад е таванът е малко нисък, но останалото пространство 

е добро.

За изобилието от електронно управлявани функции – от навигацията до интегрирането на мобилния телефон – качеството на работния интерфейс е критично. Сглобяваният в Съндърланд японец предлага сравнително интуитивно упраление, с чиито особености свиквам бързо. 

Две неща за отбелязване: при всяко стартиране на дисплея се изписва текст на нещо средно между общи условия с елементи на предупреждение за употреба на навигационната система и напомняне за отговорността на водача – неуморно и методично като класната ми от прогимназията. Не стига това, ами иска потвърждение, за да изчезне.

От друга страна, не е проблем да се отървеш от навигацията, когато не ти трябва – нещо, което в други коли е въпрос на неравна борба между човека и машината. Това добре.

Механичната лекота

Тя започва под капака с една много голяма и много приятна изненада: 1.6-литров дизел със самочувствие на двулитров. 130-те коня при 1 750 оборота правят Qashqai впечатляващо пъргав, а усещането за лекота е моментално и се допълва от 6-те точни скорости с къс ход и лекия директен волан с много прилична за возило от този тип обратна връзка. Това изглежда като най-доброто в клас 1.6, което съм карал напоследък.

Окачването е малко шумно при големи неравности, но иначе осигурява на височкия (1.62 м.) Qashqai добра устойчивост в завой. Е, винаги можем да искаме повече, но с оглед цената, на която е постигнато всичко това, млъквам незабавно. А и говорим не за традиционен хечбек, а за кандидат всъдеход все пак...

Забравих да кажа още нещо за предимствата на даунсайзинга*: двигателят е толкова лек, добре балансиран и тих, че иначе настойчивият Стоп/Старт е практически неосезаем.

Енергийна ефективност

Абстрахирам се от данните на производителя, защото тестовият цикъл е пълен с недостатъци, водещи до големи отклонения от реалността. Стига ви да знаете, че кола със сравнително висока проходимост, тегло малко над тон и половина и оптимизирано до 0.33 челно съпротивление, показа разход между 6.4 и 7.4, което е отличен показател за шофьор като мен, който не си продава удоволствието за триста грама нафта. Благодарение на технологичните подобрения и по-конкретно на „студеното” рециклиране на изгорелите газове, евроазиатският мотор има и много ниски емисии, като е наблегнато особено на добилия лоша слава при дизелите напоследък азотен окис.

Общото впечатление

е за многоцелево превозно средство, предлагащо мирно съжителство между иначе много трудно съчетаеми противоречия: според нуждата можете да транспортирате цяло семейство или обездвижената си баба със съпровождащия багаж. Двойка индивидуалисти биха стигнали далеч с двойното предаване, предлагащо и блокаж, а самотният бегач на дълги разстояния ще усети, че пътува чак след петстотния километър. Няма да ви е срам и на коктейл.

Прибрана външност и вътрешно изобилие са съчетани успешно.

За кола, която предлага толкова много в толкова малко, Nissan Qashqai е разбираем водач в категорията: за по-малко от пет години неувяхващият му успех донесе над милион продажби, а през първите четири месеца на годината е осми в Европа – най-високото историческо постижение на японски автомобил. 

Както неведнъж съм казвал, да обсъждаме продажбите в България е упражнение, сходно с гледането на боб, но по любимия ми алтернативен метод на визуалния анализ, малкият джип е много популярен и у нас. Само не ме питайте точно колко и къде е спрямо конкуренцията, защото в момента никой не може да каже със сигурност. Дори аз.

Заключение

Цената на най-високата версия е 56 010 лв. с ДДС, което е, хм, най-скъпото в ценовата листа. Но претегляйки оборудването и добавяйки неостойностимата радост от съжителството с така приятно балансиран продукт, получаваме автомобил, който води убедително шарената група на събратята си. 

За сега Qashqai е еталонът ми в сегмента на малките, как беше... кросоувъри. Точка.

                                                                                                                                                                    

 

*Досадна чуждица, идваща от английската downsizing, която маркира мерките за подобряване на общата енергийната ефективност чрез намаляване. Казано по-просто, това е постигането на повече с по-малко. Отнася се както за двигателите, чието олекотяване, спадащ с времето обем и развиваща се горивна и емисионна ефективност се дължат на „букет” от различни мерки, така и за всички останали елементи: 

Започвате с оптимизирана архитектура, прецизно многостепенно принудително пълнене и интелигентно управление на всички процеси; добавяте щедра употреба на олекотени материали и заместители, подлежащи на пълно рециклиране; подправяте с мерки за понижаване на триенето (аеродинамична оптимизация, специфична обработка на повърхности, масла, гуми и т.н.). 

В резултат получавате чувствително подобрение във всички аспекти  - от тегло до динамика и управляемост, водеща до значително подобряване на общата енергийна ефективност на автомобилите. (бел. авт.)