Ford и европейската икономическа буря

"Ford трябва да са много огорчени от неконтролираните си загуби в Европа."

"Ford не планира партньорства и страда от неугледна структура на разходите, тъй като е някак изолиран в Европа. Проблемите им ще се задълбочават в следващите четири-пет години."

    Проблемите на Ford останаха встрани от вниманието покрай неволите на GM с Opel.

Губещите марки на General Motors в Европа - Opel и Vauxhall окупираха вестникарските заглавия напоследък, така че някак тихо обявената вълна от червено мастило във финансовите резултати на Ford дойде сякаш като изненада. GM Europe може и да водят по този показател, но и във Ford не се дават.

Независимо от задълбочаващата се меланхолия около европейските дела на Ford, известни причини за дългосрочен оптимизъм не липсват заради появата на новите им модели и първите резултати от програмите за рационализиране на производството. Проблемът е в това, че дори професионален виртуоз не би могъл да просперира в контекст на продължаваща стагнация, а слабостта на политиците плаши купувачите, карайки ги да мислят, че моментът не е добър за харчене на топящия се кеш.

През юни Ford шокира инвеститорите, предупреждавайки ги за лоши финансови резултати заради страдащия си глобален бизнес. В резултат, Morgan Stanley бързо пресметнаха, че Ford Europe е главният заподозрян, чийто загуби през 2012-а ще се удвоят до доволно над 1 милиард долара: "Новото ръководство на Ford намеква да очакваме минимум удвояване на годишните загуби преди данъци до над 1.1 милиарда. Вече очакваме загубите на Ford Europe да надхвърлят тези на Opel" - казват инвестиционните банкери в доклад. И продължават: "Ford знаят, че не могат да оставят така гноящия си европейски свръхкапацитет; нещо трябва да се направи."

По рано през годината пак Morgan Stanley прогнозираха, че загубите в европейските операции на GM тази година може да достигне 1.5 милиарда долара.

Ford бяха казали по-рано, че очакват загуби от около и над половин милиард в светлината на европейската валутна криза, която изтощава потребителското доверие и отслабва икономиките. Това ерозира пазара на нови автомобили и вкарва производителите в порочната спирала на бонусите и отстъпките за раздвижване на метала. В резултат печалбите се стопиха и финансите на Peugeot-Citroen, Renault, FIAT и Opel пострадаха драстично.

На другия полюс са VW - европейският бестселър, за който се вярва, че запазва печелившата си европейска структура, докато Audi заедно със съотечествениците от BMW и Mercedes продължават да правят големи пари в Китай и останалите развиващи се пазари.

Влошаването

Когато Ford предупредиха за състоянието си, те казаха, че пазарните условия в Европа се влошават значително от началото на годината и натискът върху печалбите ще продължи и в обозримото бъдеще, без да прогнозират колко точно. 

Професор Карел Уйлямс от Бизнес училището в Манчестър смята, че ситуацията е много дразнеща за шефовете отвъд океана: "За разлика от французите, Ford и GM поне имат утехата, че загубените в Европа пари се балансират от други приходи. Те трябва да са много огорчени от неконтролираните си загуби в Европа."

Но при всички очевидни неволи във Ford, експерти като Иън Флетчър от IHS Automotive вярват, че американците са на прав път и не страдат толкова от прословутия свърхкапацитет: "По отношение на утилизацията на капацитет, нещата във Ford не са блестящи, но те минават през период на промени."

Morgan Stanley пък бяка казали, че усвояването на капацитета във Ford е 63%, което е по-високо само от "рекорда" на FIAT от 57 и под 66-те на GM.

Флетчър твърди, че Ford реорганизира производството си и ще се възползва от новите модели: "Ford е в процес на повишаване на утилизацията си, вкарвайки сходни по размер автомобили в едни и същи заводи, режейки неефективното снабдяване. Всички тези нови модели (включително C-Max, който ще се изнася в Щатите) ще инжектират свежест в продажбите. Гледайки числата, 2012-а ще отбележи най-големия им спад в региона с продукция в рамките на един милион. Но очакваме да видим началото на ръст през следващата година в посока 1.3 милиона през 2014."

Временно освобождаване

Флетчър смята, че увеличаващото се производство на Ford ще е от коли с по-висок марджин и не вярва, че ще се наложи затварянето на заводи; по-скоро ще освобождават временно работници. Ford явно са по-напред с материла от GM Europe, които обявиха възможно затваряне: "GM имат много работа и поемането в желана посока ще им отнеме две-три години. GM са зад Ford: разликата в момента е може би две години и Ford изглеждат по-организирани, но и двете марки ще извадят интересни нови модели" - завършва той.

    Въпросът за смисъла от придобиването на завода в Крайова в началото на 2008-а е повече от актуален.

Професор Фердинанд Дуденхьофер от германския Център за автомобилни изследвания смята, че Ford се справят прилично в Западна Европа през първите пет месеца с продажби, спадащи с 8.2%, сравнение с 15.4-те процента на Opel. Да не говорим за PSA (-19.4) и Renault (-21.8). В тази ситуация корейците и Volkwagen надмогват пазара. 

"Проблемът на Ford e, че марката е все още слаба. Колите не са лоши, но Ford трябва да реши проблема с бранда. GM имат по-агресивен план (казано е преди последните кадрови рокади, показващи липсата на план), а в следващите 4-5 години ще инвестира повече в продукти и би могъл да се стабилизира в партньорството с PSA" - твърди Дуденхофер.

Петер Шмит от бюлетина Automotive Industry Data (AID) смята, че Ford и GM са под безпрецедентен натиск и не вижда помощ на хоризонта: "Животът за Ford и Opel никога не е бил по-тежък, а те страдат от свиването на пазара. Единствената утеха е, че всички в Европа, освен германците и корейците, страдат."

Данните на AID сочат, че през първите месеци на годината Ford удържа сравнително добре пазарния си дял на ниво от 8%, сравнени с 8.1 през 2011-а, въпреки осезаемата вече слабост през май, когато делът им падна до 7.6, сравнен със 7.9 преди година. Opel паднаха до 8.2 от 8.6, но удържаха май без промяна - 8.8.

Европа се нуждае отчаяно от обрат в продажбите, но той не предстои в близко бъдеще.

Серджо Маркионе каза миналата седмица, че тази слабост ще продължи през следващите две-три години: "Ще има ли обрат? Невъзможно е да се предскаже кога ще го видим. Начинът, по който се държи икономиката, показва, че в най-добрия случай можем да очакваме усредняване на продажбите през 2016." Шефът на FIAT-Chrysler блика от оптимизъм, не ще и дума. 

Недостроено

Явно в Европа Ford и GM са се обвързали с икономика, чиято политическа слабост пречи на способността й да се реформира. Безизходицата в Брюксел зове към федерални институции от щатски тип, но те не съществуват.

Традиционният албионски евро-скепсис на Професор Уйлямс от Манчестър звучи така:

"Европейците се озоваха в ужасна каша заради половинчатата си интеграция. За да излезе от ситуацията, европейският автомобилен бизнес се нуждае от солидарност, но по това какво да се прави няма политическо съгласие. Това е средно положение на обща валута без съответните банкови и фискални ангажименти, нужни за функционирането й. Комбинацията от най-лошото от всичко поставя автомобилната индустрия пред неразрешим проблем."

TOYOTA HILUX: От яхта до революция

Hilux e пикап с авантюристичен характер, с който можете да доставите всичко – от яхта до революция, а за възможностите, които крие, външният му вид е доста цивилизован.

Вместо увод

Малко са колите с неразрушимата репутация на Toyota Hilux: вече 44 години това возило е подлагано на изобретателно и безмилостно малтретиране по целия свят, което само подсилва усещането за безсилие на човека пред машината. Ще го видите навсякъде – от Аржентина до Тайланд и от София до Северния полюс. От всички версии на Hilux са продадени вече над 13 милиона, което е числовото изражение за доверието.

Какво представлява?

По същество, това е пикап - компактен товарен автомобил с философия на камион. Независимо от вида на кабината (единична, удължена или двойна) и дали е с единично или двойно предаване, той е построен върху т.нар. TOP-платформа (от Toyota Outstanding Performance), която има две основни цели – здравина и простота.

Двойното предаване с класически допълнителен механичен лост за управление (понижаващите предавки и блокажа на диференциала) го превръща във всъдеход, който разбираемо се чувства недооценен на гладък асфалт.

Външният му вид е на опитомен малък механизиран динозавър (дълъг 5.26, висок 1.86 и тежащ малко под два тона) за индивидуална употреба, който ви обещава да стигнете навсякъде, където пожелаете. Вярвате или не, това не е никак плашещо; напротив, предизвиква любопитството да проверите.

Във вариант с двойна кабина, хромирани огледала и дръжки на вратите, прагове, покрит товарен отсек с тонирани стъкла и лети джанти с гуми 265/65/17, суровият пикап има доста цивилизован вид.

Двигател и трансмисия

Този, който имах честта да карам, беше 2.5-литров с обичайното за дизел common-rail директно впръскване, 4 клапана на цилиндър и 144 коня. Характерният за всеки уважаващ себе си пикап от старата школа вентилаторен звук, съчетан с 5-степенна скоростна кутия, двойно предаване с понижаващи предавки и механичен блокаж на диференциала, работят много плавно за кола с такава дуракоустойчивост. Да, ходът на скоростния лост е почти безкраен, както и дължината му, но предавките са добре оразмерени и предлагат много прилична за колесен динозавър динамика, а възможността да карате на пета с 1000 оборота, без да се налага да сваляте скорост, само затвърждава първоначалния респект от достойно работещата наоколо машинария. Да, шумът на стартера, който се чува така сякаш е в купето, е малко странен, но е част от колорита на многоцелевия малък камион с двойно предназначение.

Ако не казвам нищо за разхода на гориво и максималната скорост, то е защото за автомобили от този тип това е третостепенен параметър. Просто на повечето места по света, където го употребяват, това няма значение. За протокола ще кажа, че в основните режими постигнах между 9.4 и 11.1, а на магистрала поддържах без усилие вече разрешените 140. По път без асфалт пък стигате най-далече от всички, което е и най-важното, както и това, че максималният ъгъл на страничен наклон е 49^о.

Управление и окачване

И двете са класика в жанра: воланът е с традиционен сервоусилвател, а окачването – независимо отпред и листово отзад. Не забравяйте, че говорим за лекотоварен автомобил с висока проходимост и това предназначение предопределя характера му – на волана се чувствате по-скоро като капитан на кораб, отколкото като водач на МПС - Hilux има нужда от известно време, за да реагира на желанията ви. 

Искате да завиете – няма проблем: индиректният волан е лек, но трябва да си дадете повече време за реакция; странична устойчивост в завой – прилична за автомобил с такова тегло и височина, но не я подлагайте на излишни тестове, защото рискувате да усетите немирния нрав на леката задница и намесата на системите за стабилност, контролиращи недозавиването и поднасянето. Окачването поема дори големите неравности със самочувствието на плавателен съд, а тихата му работа предизвиква уважение към техниката. Дори ускоряването и намаляването с круиз контрола стават с известно забавяне – сякаш невидим цензор проверява всичките ви намерения, за да прецени допустимостта на изпълнението им.

Да не говорим за дърпането на ръчната спирачка, което само по себе си е ритуал (заради характерния режещ звук и хода на лоста, достоен за локомотив), предизвикващ любопитството на планинските овчари.

В кабината

е широко и изобилства от твърда сива пластмаса, но всичко е сглобено надеждно - няма скърцане и дрънкане от вибрации. Седалките са с подходяща опора в раменете и няма да се изморите дори на няколкостотин километров път. Няма изобилие от интериорна сложнотия, защото практичността тържествува: обичайната японска функционалност на лостовете до волана е на мястото си, а регулировките са достатъчни, за да се настаните добре. Да, има и достатъчно ниши за капитанските ви фуражка и лула.

Веднъж седнал зад волана, имате странно усещане, за чието осмисляне се нуждаете от известно време: тировете вече не са онези агресивни нафтопиещи пътни чудовища, а леките автомобили изведнъж са станали още по-леки. Изобщо, действителността извън кабината е някак по-далечна и абстрактна.

За возило с прагматично предназначение, нивото на шум е приемливо. Само на магистрала осъзнавате истинските си размери и коефициент на въздушно съпротивление.

Видимостта е още една черта от характера на Hilux: напред и встрани всичко е наред – виждате достатъчно в почти всички пътни ситуации. Виж, видимостта назад е друга работа: надстройката е с много тъмно тонирани стъкла и липсва задна чистачка, което веднага ме подсеща какво се случва в по-мърлявите и мрачни сезони от годината. Задният ход е улеснен от камера, но тя е лишена от обичайните цветни векторни линии с деления, подпомагащи ориентацията при маневриране: просто на дисплея пускат нещо като директно предаване от далечната задна броня и толкова. Липсва само логото на телевизионния канал. Е, претенциите в работна кола не са на място, а и паркирането е лесно - ще осъзнаете размера на машината, само ако пропуснете да завиете навреме в някоя тясна централна софийска уличка с коли, паркирани и по покривите: там ще трябва да поманеврирате, но на по-схватливите няма да им се наложи да повтарят.

Заключение

Когато човек поживее с този виден представител на разред пикапи си дава сметка защо нарекоха конфликта между Либия и Чад през втората половина на 80-те „Войната на тойотите”. Сеща се неволно и за кадрите с либийските революционни хайлуксове, превърнати в самоходни оръдия, които свалиха Кадафи. 

Многофункционалността на този корав автомобил отива много далеч отвъд баналните съботно-неделни развлечения и ежедневния транспорт при тежки (извън) пътни условия: способен е не просто да ви откара до края на света, но и да надмогне природните стихии по пътя. А, да, забравих да кажа, че любителите на „направи си сам” могат да го поправят с подръчни материали като тел, отвертка и гаечен ключ, стига да ги носят.

Седем поколения Toyota Hilux вече пето десетилетие дават на света безропотен базов транспорт за екстремна употреба. Шапки долу.

Мълчанието на ААП

   За деветдесет години напредъкът в автомобилите е колосален. Не и в мисленето ни.                                                                                                                                                                             www.lostbulgaria.com

В писмо до министър-председателя, Индустриален клъстър "Електромобили" – ИКЕМ настоява за формулирането и приемането на "Национална програма за електрическа мобилност – България 2025 г." 

Браво, точно така се прави: в държава, в която нищо не функционира както трябва, единственият начин е прекият контакт с премиера. При това през медиите.

Проблемът, обаче, не е в това, а в липсата на политика в мобилността изобщо: работата съвсем не е в неглижирането на електромобилите - то е само едно от следствията. Истинският проблем е в липсата на държавна транспортна политика, част от която е структурата на автомобилния парк, част от който пък е навлизането на електромобилите. 

Никакво навлизане на нищо няма да се случи, докато не отговорим на простия въпрос: къде искаме да бъдем след няколко десетилетия. Смислени действия са възможни само в контекста на цялостно виждане, а такова няма и не е логично скоро да се появи. Всичко друго са тактически решения, които не носят устойчив резултат - доказано е.

Писмото на частната бизнес-организация е хубав пример за уместна с оглед на обстоятелствата защита на професионалния интерес в един икономически сектор. Нещо повече: той съвпада с обществения, а организацията предлага създаването на координационен съвет към Министерство на икономиката, който да изработи стратегия. Съвсем логично: констатацията на един проблем няма стойност, ако не е придружена с виждане за решаването му.

Това писмо ме кара да се питам кога и Асоциацията на автомобилните производители и техните оторизирани представители в България (ААП) ще е в състояние да постави в смислена форма нерешените проблеми на автомобилизацията в България, която се дължи на липсващата концепция за бъдещето на автомобилите по тези земи, както и да предложи съучастието си в процеса.

Иначе излиза, че тези, които би трябвало да бъдат най-заинтересовани, имат други приоритети.