F16: Nissan Juke N-Design

Оригиналът и нататък

   Снимки: Nissan Motor Corporation

Оригиналът – вместо въведение

    Няма да е пресилено, ако днес открием темата с твърдението, че виделият бял свят през 2010 оригинален Nissan Juke изцяло промени играта: на странната му предизвикателна външност и чешитски интериор практически дължим съществуването на най-живия европейски сегмент днес – този на компактните хечбек кросоувъри или накратко B-SUV.

Да, преди десет лета Европа не познаваше втори като Juke, а днес – един милион продадени по-късно – пазарът е наводнен с клонящи към 30 кой от кого по-талантливи претенденти. Тъкмо тази експлозия от все по-амбициозни опозиционери подсети авторите му, че първата генерация F15 на това, което на японски се пише като  日産・ジューク и означава да танцуваш или променяш посоката си, демонстрирайки ловкост, се нуждае от заместник. И той (със знаковия за всеки българин код F16) се появи – в края на 2019-а.

И ако вдъхновилият мнозина дизайнери с двуетажните си фарове предшественик бе стъпил на адаптирано от Nissan специално за модела шаси и предлагаше избор от бензин/дизел, предно/двойно предаване, този път завесата се вдигна над само един бензинов двигател с предно предаване, докато дизелът просто бе отхвърлен. Реалността е такава, че на този етап няма такова нещо като двигателна гама: макар и с по-различни настройки, трицилиндровият 999-кубиков бензин е и под капака на „Рено“, а изборът на трансмисии е между 6-степенна механична, с дълги предавки, и 7-степенен автоматик с два съединителя. Повече разнообразие лъха от петте нива на оборудване, от които общувах по-отблизо с най-високото – N-Design.

Споделяйки платформата си с новите Clio и Captur на Renault, нашият Juke ще продължава да се произвежда редом с брат си Qashqai в големия завод край Съндерланд в Обединеното кралство и предвид статуса на пионер, приемането му със сигурност ще е обект на внимателно наблюдение от окопите на късно влезлите във войната Volkswagen, Skoda, Mazda и Ford.

F16

    Насоките в развитието на новия модел бе една от строго пазените тайни в „Нисан“: всеки техен дизайнер, с когото имате шанса да разговаряте в последните години, просто кимаше с усмивка, потвърждавайки колко добре разбират, че новият Juke трябва да пази причудливия визуален чар, направил оригинала така отличителен. Тоя му нрав следваше да се пренесе и развие във возило, което, за да се конкурира в свръхнаселената, оживена ниша, нароила се междувременно около него, трябваше да стане по-голям, по-зрял и пò многостранно талантлив – все качества, които никой уважаващ дипломата си дизайнер и инженер не бива да приемат за даденост.

Речено – сторено: въпреки, че дългият 4,21 кросоувър е пораснал значително, а контурите му са станали една идея по-обикновени (или пък вече сме им свикнали – въпрос на гледна точка), Juke пази ревниво голяма част от неподлежащия на жанрово определение езотеричен дизайн и визуална власт на смелата комбинация от линии и детайли, поставени върху големи колела и Y/V-образно акцентирани. Както след малко ще видим, нисанци са успели да добавят голяма доза рационализъм и практичност в интериора, но това със сигурност не го прави външно по-благоразумен от предшественика F15 – факт, който можем да определим само по един начин: сполука.

Макар и сравнително скромно (което не се отнася за интериора, чието развитие е значително), Джук е пораснал във всички външни направления, освен едно – теглото. Свалените благодарение на използваните нови материали 23 килограма са много добре дошли. За него японците са адаптирали платформата CMF-B, от която се възползват и двата B/SUV модела на „Рено“, окачена върху класическата бюджетна двойка макферсън/торсионна греда и разтегнато с малко над 10 см. междуосие.

Хилядакубиковият турбо бензин е съвместно разработен с Daimler и тук е настроен на 117 коня и 200 нютона въртящ момент; към него в неопределено бъдеще ще се присъедини хибрид. За разлика от това развитие, няма планове за еволюция на предното предаване към двойно; както правилно се досетихте, цялото орязване е по емисионни причини: въпрос на време е ЕК и Светата църква да обявят съвместно радостта от карането за грях, а всичкото инженерно усърдие ще повелят да се излее в праведното въглеродно въздържание.

Да влезем

    Различната изключителност и духът на забавлението от оригинала тук са обуздани умерено и допълнени от ясно осезаемото усилие на дамите в лондонския дизайнерски център на Nissan да добавят материално изобилие, допълнено от вълна технологична съблазън. Вътре все пак продължава да витае духът на яркия визуален характер с щипка забавление, най-ясно осезаемо във върховото оборудване N-Design с цветните му външни и вътрешни акценти, които действително вдигат още ендорфина на тоя малък, висок хечбек.

Духът на дизайна обаче не е оставен безконтролно да лиши Juke нито от субективно възприятие за качество, а още по-малко – от пространство с помощта на които да се бори успешно с небивалата по своята ярост конкуренция.

Голямата, контрастна централна конзола, доминираща в предишния модел, е заменена с по-обикновена форма и човешки обем. Новата е по-дискретна, тапицирана с алкантара, интегрираща бутона на стартера и избора на режимите за движение с все така по ралиджийски дългия механичен скоростен лост, обособен в добре познатия илюминиран диоден пръстен.

Пред уредите за управление сядаш средно високо, с леко сгънати крака – позиция с типичната за малък кросоувър (простете „любимата“ ми терминология за пореден път) подобрена лекота на достъп и видимост към външния свят в сравнение с традиционния хечбек. Таблото е представено от аналогова двойка циферблати с голям течнокристален дисплей помежду им, предназначен за обичайната пътна статистическа и информационно-развлекателна информация.

8-инчовият капацитивен централен дисплей отговаря за инфоразвлекателната част от интерфейса за общуване с машината NissanConnect, включваща пълния комплект от Apple CarPlay и AndroidAuto, през TomTom навигацията в реално време, до услугите на мобилното приложение с всичките му достъпни функционалности.

Добре знаем, че най-снобски настроените представители на вида предлагат с вирнати носове най-различни дигитални комбинации, но от това инструменталният панел в Джук не страда ни най-малко: той е прост, ясен и елементарен за конфигуриране на вкус.

В опит за повдигане на атмосферата и субективното възприятие за качество вътре дамите от познатата на всички ходили в Ситито сграда на бившето депо за поддръжка на „Бритиш Рейл“ са се обърнали към комбинацията кожа/метализирана пластмаса – подход с недотам уверена последователност. Това, което обаче истински ще слиса критика на практичността в предходния модел, е колко допълнително пространство са успели да открият в новата кола.

И въпреки, че Джук така и не се е превърнал в шампиона на категорията по оборудване и гостоприемство, той категорично не е и лауреата на тиквения медал за задно пространство и обем на багажника от миналото. Вече съм в състояние да седна зад себе си без опасност за живота, а напълно приличният, 422-литров багажник не е сред най-големите, но пък е с цяла 1/5 по-голям от преди.

Да вървим

    Ако само четем статистиката, Juke би следвало да се представя съвсем добре спрямо конкуренцията. В действителност обаче единственият му двигател е някъде в подножието на средната отметка по сегментна конкурентност. Ускорение до 100 за 10,4 звучи сравнително приемливо, ала реалното усещане е за поне половин секунда повече. Същото с ускорението между 80 и 120, оживяващо само в спортния режим – обстоятелство, заради което и през цялото време останах в него; препоръчвам и на вас.

С пълната си мощност трицилиндровият бензин изглежда субективно добре мотивиран за свободно развъртане до 5 000, но не бъркайте мотивацията с ентусиазъм: въпреки сравнително ранната теоретична поява на въртящия момент, ниските му обороти са белязани от бавността в реакциите на турбината – достатъчно, за да се налага да променяте навиците си в отношението към първите сантиметри от хода на десния педал. По-агресивното дозиране, отколкото сте свикнали, там е необходимост, но добрата новина е, че общуването с станалите педали, а и самата скоростна кутия, е линейно, леко, гладко и добре дефинирано.

Въпреки, че не е колесната техника, която бихте определили точно като забавна за каране, в поведението на малкия „Нисан“ има атлетизъм и характер над средното в класа и за цената. За по-енергичната задволанна младеж той успява да запази пъргавата жива привлекателност на оригинала, разкривайки нов пласт на изтънченост при возене, което го прави категорично по-привлекателен транспортен уред от предшественика.

Воланът му е среден по тежест и с линейно поведение, докато окачването е над нормата по твърдост, но не така далеч от най-добрите благодарение на добрия, прогресивно-линеен вертикален контрол на шасито. Така, за разлика от други представители на сродната му фауна, Juke съумява да превърне компактността си в добродетел. Там където те се чувстват меки или неотзивчиви, той доставя прост и ясен асфалтов контакт, което ми помага впрочем и да го почувствам доста пъргав.

Вкарате ли го в завой, така и няма да усетите загуба на енергия в страничен наклон, а желанието да нарушите равномерното разпределение на сцеплението му се нуждае от много скорост и сериозна решителност. Позволява ви да го натискате със смелост, подобаваща на всеки малък автомобил, без нито за миг да го чувствате особено голям или пък тежък, докато го правите. Системите за контрол на стабилността са много ефективни и по-малко натрапчиви в състоянието, в което се водят за изключени, но на практика остават активни, макар и във фонов режим, очаквайки часа на голямата ви глупост.

Съвсем естествено е да се изненадате, че плътно изпълващите арките на колелата, красиви 19-цолови лети джанти са стандарт за по-високите нива на оборудване в един малък и висок хечбек. На въпросителния ви поглед Nissan обаче ще отговорят, че Juke е всичко друго, но не и конвенционална кола, при това с основание. Има да благославяте цветисто общината, докато тропате и подскачате по майсторски подредения паваж на някогашното кално софийско село със знаковото име Подуяне. Визуалната им добавена стойност, както и нивата на сцепление върху асфалт (въпреки леката задница), обаче са много добре дошли.

И да, в движение с магистрално темпо в купето се просмуква ясно доловимия фонов шум, който за радост не е толкова натрапчив, че да сбърчим нос заради ниски нива на гладкост и комфорт. Зависим се оказа най-вече от качеството на настилката под гумите, а преходът между новоасфалтирания тих участък от пътя и суровия, древен прабългарски битум от демонстрационните участъци на Пътната агенция е ясно доловим.

Вторичната реакция на неравности обаче не е така къса или сбита, колкото може би си мислите и общия контрол на движението е направо похвален. Ясно е, че по-бруталната им амплитуда би могла да извлече по някое тропане от осите, но подобни резки движения са рядкост и доказателство за усилията, хвърлени в динамичното развитие на Джук и настройката на окачването му.

Макар и не така дълбоки като в предишния Juke Nismo RS (който за жалост е немислим при днешната ни емисионна политика), седалките с монолитни облегалки осигуряват доволно удобство на седене, а при подпомагащите шофьора системи се натъкнах на интересни настройки, като тази на лентовия вредител, както наричам системата за поддържане на лентата. За моя радост открих, че тя работи при активиран интелигентен круиз контрол и задачата й е да подпомага, а не да заменя шофьорската ви интервенция – един дребен, но важен за мен детайл. Долових също и дефицит на настойчивост в предупреждението при надвишаване на разпознатото през знаците ограничение на скоростта – особеност, която налага повече внимание, особено по подвеждащия гладък градски асфалт.

Всичко това с цената на разход в порядък 7.4 – направо отлично на фона на напълно некоректния ми политически, въглеродноинтензивен подход към карането.

Приятно изненада проектираното от Bose озвучаване, включващо говорители, вградени в предните подглавници. Предназначението им е да осигурят 360-градусово звуково поле, а общото представяне на системата далеч надскача размерите на колата, доставяйки ясно дефинирана детайлност и триизмерен размах. FLAC-ът (96/24) на The Road to Connemara от великолепния Convergence на един от дванайсетте апостоли на барабаните Dave Weckl и Jay Oliver е прелестен ритмичен фюжън, изграден върху традиционната ирландска ритмика, чиято жива виртуозност спонтанно импонира на намигващия закачливо джуков нрав. 

Нататък – да приключваме

    В прехода към второто си поколение Nissan Juke е приятно улегнал и узрял. И още по-добре: той остава почти същият енигматичен избор, както преди, съумявайки да се сдобие с практичност и добри обноски за справяне с шуплите на оригинала.

Ако вече сте харесали причудливия му външен вид и младежката енергия, то шансовете да ги преоткриете и този път са факт. Ако ли пък междувременно ви се е наложило да запълвате по-често тия задни седалки с поотраснали тийнейджъри, а претенциите към багажника са се увеличили, или пък пътят до къщи напоследък е позагрубял, много бързо ще схванете, че в новата кола има значително по-малко за недолюбване от преди.

На първото поколение Juke му провървя да се измъкне от пряка битка с конкуренцията по простата причина, че навремето такава просто липсваше. Знаейки това, Nissan са се постарали да направят втората му генерация сравнима по-обективно нататък.

–

„А дали F16 е напреднал до степен, в която да го видим като заплаха за новите си конкуренти?“, питате ме с въпросително вдигнати вежди. „Хм, едва ли, макар че много бих се радвал. Не и с един двигател“, отговарям.

Пропуснатата фактология подлежи на бързо наваксване в сайта им.

Електромобилната заплаха – за и против

Партитура за два хора и динозавър

    Въпреки страстните твърдения в противното, пред Европейския съюз изглежда стои една все по-настойчива дилема: да отложи или смекчи суровостта на текущите си емисионни правила, или да поеме риска за изтощителни финансови вреди и висока безработица в решаващо важната си автомобилна индустрия.

Какво й е важното?

Ако отворите сайта на Европейската асоциация на автомобилните производители (ACEA), ще намерите числовия отговор на въпроса: автомобилната индустрия е източник на 8.6% от заетостта в производството; в нея са заети близо 14 млн. души или над 6% от работещите изобщо. Европа произвежда 1/5 от колите в света, осигурявайки над 138 млрд. евро от износа от и над 84 милиарда от търговския излишък. Инвестициите в изследвания и развитие през 2017-а са броили над 57 милиарда, а фискалните приходи от моторните превозни средства само в 15-те стари страни-членки е 428 милиарда. Ако всичко това не ви говори много, то за сравнение прегледайте показателите на другите отрасли, след което се върнете тук да продължим.

Началният параграф е част от интервю на водещия консултант в европейския офис на Alix Partners Стефано Аверса. Той продължава: „Европейските производители се движат в грешната посока. Има едно такова предположение, че „зелено“ е равно на „електрическо“, но има много други решения, които са също толкова зелени и краткосрочно по-жизнеспособни. Биогазът, който може да се произведе от отпадъци, които така или иначе биха попаднали в атмосферата, е добър вариант. Газът е по-ефективен и не е нужно да променяте много по механиката на колата: той е поне толкова зелен и много по-изгоден за производителите, както и много по-евтин за потребителите“, споделя Аверса.

Политиците в Европа изглежда не смятат, че това е проблем, с който трябва да се занимават, а застъпниците на околната среда, като базираните в Брюксел зелени лобисти Transport & Environment (T&E), са настроени отхвърлящо.

Съответствие в риск

   „Съответствието със стандартите на ЕС не е изложено на риск и тъй като целта е флотски усреднена и не се влияе от обема на продажбите, много автомобилни производители бяха постигнали съответствие още в началото на 2020-а. Те въвеждат десетки достъпни и добре представящи се електрически модели, планирайки само през 2020/2021 г. да произведат най-малко три милиона и половина електромобила“ са думи на Джулия Полисканова, старши директор на T&E за превозни средства и електрическа мобилност.

Както знаете, европейските регулации повеляват автомобилните производители да повишат средната енергийна ефективност от порядък еквивалент на 4.1 л/100 км разход на гориво сега до 2.56 през 2030-а. И вместо да обсъжда евентуалното смекчаване на отрицателните въздействия от тези правила, Брюксел говори за втвърдяването им впоследствие. В същото време Аверса смята, че аргументите около тези регулации са станали ирационални и ЕС трябва да обмисли отлагането им.

Часът на истината

   В един от докладите си напоследък Alix Partners пишат, че европейската автомобилна индустрия и регулаторите предстои да се изправят пред часа на истината: „21% разлика между настоящите автомобилни въглеродно-емисионни цели и очакваните индустриални резултати до края на 2020 г.; ако нищо не се промени, това са проблеми, които изискват политическо решение, в противен случай компаниите ще бъдат изправени пред глоби между 10 и 14 млрд. евро през 2021 г.“

Някои експерти смятат, че настоящата, индуцирана от коронавируса, слабост на европейския пазар ще улесни производителите да покрият електромобилните си цели, тъй като необходимият процент пазарен дял ще бъде по-лесен за постигане заради спада в продажбите на конвенционалните задвижващи системи. Но с връщането на пазарите към живот въпросното предимство ще изчезне.

Дизели в немилост

    Европейската емисионна рамка, калибрована в грамове въглероден двуокис на километър, повелява емисии от 95 гр/км за догодина, 81 през 2025-а и 50 към 2030. Проблемът е, че усреднените емисионни показатели на производителите бележат постоянен спад от 136-те грама/километър през 2011 до 119 през 2017 г., но с изпадането на дизелите в немилост покрай скандала с VW впоследствие започна отново да расте. Принос в тенденцията несъмнено има и масовото увлечение по по-големите джипообразни с повишения им разход на гориво.

Стратегията зад дългосрочното въздействие на регламентите е в принудата към електрификация на предлагането с идеята, че в края на десетилетието, ако се спазват правилата, повечето автомобили ще бъдат напълно електрически. Работата е там, че както многократно вече сме говорили, електромобилите са не просто по-скъпи от конвенционалните превозни средства, а немалка част от добродетелите им имат тенденция към пожелателно представяне, да не говорим за рисковете, с които е свързан демонтажът на икономиката в познатия й вид. Отново Volkswagen, този път в ролята си на водещ европейски електромобилен инвеститор, заявиха, че към 2030-а производството на малки, базови автомобили с ДВГ, като UP! и Polo, ще е икономически нецелесъобразно.

Връщаме се към Стефано Аверса от Alix Partners, който твърди, че политиците, които са непоколебими в енергичния си електрификационен щурм, трябва да се изправят пред реалността.

Време за адаптация

    Пак той: „Налага се отлагане или либерализиране на стандартите – това диктува рационалността, която понякога не е основен двигател за политическото решение. Те трябва да забавят прилагането на ограниченията, така че както производителите, така и потреблението да разполагат с време за адаптация. Глобяването на производителите ще създаде още повече проблеми, а нека не забравяме, че автомобилната индустрия е един от най-големите европейски работодатели. Политиците ще трябва да избират по-малкото зло.“

Затова и започнах с данните от сайта на ACEA, защото заради коронавирусната рецесия мнозинството големи производители ще се разминат с печалбата, а налагането на огромни глоби само ще влоши ситуацията. На този етап Daimler и Renault се приемат за най-застрашени.

Още през март аналитикът от германската Norddeutsche Landesbank Girozentrale Франк Швопе заяви, че ако индустрията ще се спасява от предстоящата криза, е настъпило време за преразглеждане и облекчаване на въглеродните правила. То обаче прозвуча по-скоро като нечут вопъл за помощ от страна на инвестиционните банкери. Гуидо Нилсен от Европейския индустриален синдикат IndustriAll-European също призова за известно разбиране от страна на ЕС.

Отвличане на вниманието или рационализъм

    Всичко това е отвличане на вниманието от важната работа по постигане на целите за климатичните промени – непреклонна е Полисканова от T&E: „В момент, когато повечето градове и големите автомобилни пазари се обръщат към автомобили без емисии, единствената отслабваща финансова вреда за автомобилната индустрия би била в забавянето на прехода. Инвестициите днес означават работни места утре. Хвърлянето на пари в наследената от вчера технология на вътрешното горене ще е само в тежест на европейските климатични и индустриални цели“, заключава Полисканова.

Както обикновено, най-важното доказателство за качеството на рецептата ще е консумацията на крайния резултат, а резюмето на аргументите от пеещите в двата хора подсказва пределно прост избор: след година предстои да наблюдаваме как най-важните европейски автомобилни производители или ще плават безгрижно, или ще се борят с финансовата буря, съкращавайки персонал. По неизбежност има да следим и вероятността от по-рационално развитие, защото една година е пределно кратко време, а динамиката на събитията – много бърза.

България

    Нищо. Вече 30 години.

Причините за него се крият някъде в средата между историческия неуспех да превърнем България в достатъчно голяма точка на картата на автомобилното производство и създадем секторните, институционални, регулаторни и обществени ако щете умения и рефлекси да мислим за моторизацията си като фундамент на транспортната система, а това ще рече и на националната ни сигурност.

Доколкото понастоящем все пак е останало нещо качествено от държавната администрация по съответните министерства и агенции, там видимо преобладава култура на непрофесионализъм, от която като троскот се е разлистил манталитетът на пасивност.

От време на време се появяват по някоя лошо преписана стратегия или бяла книга с общи приказки (истина е, че все пак попадам и на добри анализи, но практическата полза от тях е нула), в която откриваме и по някой параграф за качеството на автомобилния парк, и толкова. България очевидно не гледа на автомобилите си като съществен фактор за създаването на качествена среда, а повтаряната до втръсване глупост, че ограничаването на вноса на токсичен европейски автомобилен скрап с цел употребата му по пътищата на България е немислимо нарушение на свещената свободна търговия се превърна в парадоксален аргумент за превръщането ни в автомобилния контейнер за боклук на Европа. Институциите ни така и не пожелаха да направят нищо, повтарям – нищо, за управление на българската автомобилизация, която от модернизационен инструмент се превърна в индикатор за поредните челни места в поредните отрицателни европейски класации.

Другата причина естествено се сме ние – автомобилните хора. За три десетилетия така и не дръзнахме да се превърнем в амбициозен, взискателен и упражняващ конструктивен натиск партньор на държавната администрация, чиято помощ да я предпази от настоящото й изпразнено от смисъл състояние. За справка само погледнете как е уреден контролът върху техническото състояние на автомобилите: формализиран и сведен до платформа за паразитна заетост, така нареченият ГТП понастоящем е лишен от съдържание и не работи като инструмент за контрол и управление на движещите се по пътищата ни коли.

И тъй като днес темата е електромобили, показателно за институционалната дисфункция, работеща в идеален синхрон с недостатъчния секторен натиск, е пълното отсъствие на перспектива и разбиране за ползите от декарбонизацията на транспорта, да не говорим за анализ как би изглеждала тя в контекста на току-що договорената финансова рамка на ЕС или „Зелената сделка“. Работата е там, че и двете предполагат възможности само при наличие на национална стратегия и ясен план за приложението й, каквито по тази тема никога не сме имали. Така неспособността ни да извлечем ползите от тях подсказва, че рискът да бъдем заобиколени по бедност (и глупост, мен ако питате) е повече от реален. 

Ако имате дори минимални съмнения, просто погледнете как се променя възрастта на автомобилния ни парк с растящата неудържимо доминация на дизела и устойчивия спад в дела на новите автомобили, за да си дадете сметка, че малкият, стар и мръсен автомобилен евродинозавър, в който сме се превърнали, не подлежи на никакво търпение. 

Страничен вятър: Peugeot 208

Сегментът В на авеню „Де ла гранд Арме“

   Снимки: Automobiles Peugeot

Кратък субкомпактен преглед – вместо въведение

    Отворим ли дума за ситуацията на терена на малките возила от субкомпактния сегмент В, трябва да имаме предвид, че те все още пазят пазарното водачество в Европа, ала през 2019-а продажбите им се стопиха с още над 5% до под 2.7 милиона. Тенденцията на загуба на привлекателност в очите на потреблението се запази и през 2020-а, когато през май вече видяхме, че ако 1 от 5 коли принадлежи на B сегмент, то 4 от всеки 10 вече са от породата кросоувър/SUV.

Причината за нелеката им съдба е в паралелното действие на две любопитни обстоятелства: първото от които е необходимостта от допълнителни инвестиции в покриването на новите емисионни стандарти, масовата електрификация включително. Добавянето на електрическите задвижващи системи като равностоен избор към конвенционалните естествено принуждава производителите да разработват нови платформи като тази на колата, за която ще говорим днес. Към тях добавете повишаващите се разходи за изчистване на новите малки двигатели с вътрешно горене, които далеч не се изчерпват с третирането на изгорелите им газове, и така някак логично се роди понятието „масов премиум малък автомобил“, отличаващо се най-напред с цената си, която по правило минава отвъд отметката 20 000 евро. Самата електрификационна кампания е другият фактор за оскъпяването на малките масови коли, но днес ще го пропуснем – говорили сме и пак ще я говорим много.

И двата имат принос в актуалната българска автомобилна реалност, към която ще трябва да прибавим и ефектите от пандемичната рецесия. При положение, че алтернативата на пределно евтиното предлагане в сегмента (A) на минитата върви към постепенно заличаване, то потреблението се обръща към най-евтината алтернатива, а у нас тя за съжаление не представлява непременно нов субкомпактен хечбек. 

Новините за малките коли обаче не са непременно лоши: в обратната посока духа южнякът на традиционната европейска любов към хечбековете, подхранвана от градските реалности на все по-ограничени пространства за придвижване и паркинг.

208

    Някога да сте се питали каква е разликата между малък хечбек от Volkswagen и Peugeot? Първата, за която се подсещам, е, че вече 45 години време от излизането на първото му поколение през 75-а до днес германците продават само „Polo“. За разлика от тях парижаните от авеню „Де ла гранд Арме“ започват година по-късно с миниатюрната сто и четворка, чиято непроменена базова рецепта предприе истинска обиколка из числата: 205, 206, 207, а напоследък 208. На обикновения наблюдател това действа леко объркващо, а за емблемата е и недотам устойчив бранд темел. Затова и днес вече имаме следващо 208: в „Пежо“ са схванали, че името си заслужава биса, а устойчивата му разпознаваемост ще работи по-добре срещу Volkswagen Polo, Renault Clio, Ford Fiesta и останалото шарено стадо от конкурентно вдъхновен сегментен дивеч. Така 208 запази името си, а под него заживя една напълно нова техника.

Ако попитате шефовете в маркетинга какво е 208, най-вероятно ще ви изпратят за справка известния си хаштаг #unboringthefuture, добавяйки, че то представлява нов компонент във визията им за бъдещето, отстоява младежки лик и предава енергичната си спонтанност, отразяваща ценностите на марката „Пежо“ – високи очаквания, стил и емоция. Ще добавят и че обликът му олицетворява веселата, спортна жизнерадост, изпълнена с обещание. Ще завършат с това, че елегантният му качествен дизайн придава класа, съобразена напълно със стратегията на бранда за придвижване нагоре.

Ако питате мен, ще ви кажа, че 208 е изградено около последно поколение на по-малката им модулна платформа CMP, приютяваща компактните модели на Citroen/DS, както и Opel/Vauxhall, към които предстои да се присъединяват още разновидности от марките на групата, сред които са 308 и Opel Astra, но тези решения, предстои да бъдат вземани във всяка марка поотделно. Платформата е с предно предаване, конвенционално и електрическо задвижване, така щото ДВГ и електрическите варианти да се различават само в детайлите, давайки възможност да избирате дизел, бензин или ток според предпочитанията си или настойчивите препоръки на Европейската комисия.

Едно е сигурно: с новото 208 Peugeot продължават очарователната си офанзива от последните десетилетия; историята им е пронизана от стилни малки коли като популярната двеста и петица (чийто GTI е все още много уважаван) и бестселърът 206. Малко странният външен вид на 207 и други модели с голяма предна решетка от тази ера представляваха нещо като временна загуба на естетическата френска памет. После през 2012-а се появи 208, който ме напрегна истински с експерименталния си интериор, но беше визуален напредък; миналата година в Париж пък завъртяха още един оборот нагоре по дизайнерската си спирала с втората му генерация.   

Първото отроче на предефинирания френски дизайнерски език всъщност бе второто поколение на кросоувъра 3008, след който се изредиха лъстиво изглеждащия 508, а наскоро и последната генерация 2008 – все техника, възпявана за стил и (не само техническа) привлекателност. При всичките си тия качества последните продукти обаче така и не успяха да се откроят като индивидуални лидери в сегментите си.

И тук нещата стават сериозни: пазарът на суперминитата, както често ги наричат, е не просто част от историческото смислово ядро на галския лъв, но в момента представлява и едно свръхнастървено по конкурентния характер парче пазар, в което са и VW Polo, и последното Renault Clio, за което скоро ще говорим, и Seat Ibiza, и Mazda 2, и да не продължавам, така че екипът около Жил Видал просто не разполагаше с лукса да не достави.

И така, дизайнът на 208 е радикално различен от смирената външност на предшественика; новата кола е малко по-дълга, по-широка и по-ниска от преди, създадена е да привлича потребителите от последното поколение на градския планктон. Затова тук са добре познатите вече предни и задни диодни светлинни акценти, както и изнесеното назад предно стъкло, и по-дългата предница, които определено наместват правилно пропорциите на профила, които някак много ми напомнят 205. Всичко е така различно, че ако сложите една горчичено жълта двеста и осмица в най-високото ниво на оборудване GT Line с черните арки на колелата й до произволно взета 206-ца и махнете емблемите им, съвсем сериозно ще решите, че това са не просто продукти на различни марки, но и с разлика във възрастта от поне 30 години.

Вътре

    Двуетажното табло се извива около краищата на кабината, а високо в средата му е ориентираният около водача 10-инчов (според нивото на оборудване) дисплей с ред физически бутони сгушени под него. Не бих определил разпределението на труда между тях и сензорната функционалност от екрана като навигационен шедьовър, но вън от тях вътре има много малко смущаващи подробности (изключение правят твърдото покритие във вратите и предразположената към „опръстяване“ лакирана пластмаса в централната конзола) – оформлението е спретнато и се усеща зряло.

Новият i-Cockpit, който гледате през горната половина на добре познатия, малък и удобен, елипсовиден волан, подхожда повече на концептуален модел и представлява триизмерен цифров инструментален панел, чиято оригиналност е в разделянето на информацията на два „пласта“, по-близкият от които е отреден на приоритетните показания от типа на скорост и различни предупреждения, проектирани като холограма. Разработен с участието на Visteon България, той е оригинален опит за организация на информационния поток, който ще допадне много на гледащите го от поколение Y, докато чувствителните ми към детайла очи разпознаха малко бавни и накъсани анимирани графични преходи, оставящи мегдан за бъдещо развитие. Но да бъдем позитивни: вътрешността на 208 е впечатляваща крачка напред, включително седалките с дълбоките си за кола от тоя клас облегалки.

Практически невъзможно е да оцениш возило с дължина от малко над 4 метра като широко отзад: да седна удобно зад себе си не мога, но гарантирано ще понеса кратки и ще оцелея при средни разстояния. 311-литровият багажник, за който казват, че не е от най-големите на теория, всъщност е напълно уместен.

В движение

    В движение дуетът 3-цилиндров Puretech 100 с 8-степенен автоматик от Aisin доставя смесени чувства: преработеният бензин (играещ в центъра на гамата) е учтив с нежното си бърборене на празен ход. 205-те му нютона, пристигащи от ниски обороти, теглят чисто, без да изумяват, и въпреки липсата на шум от вятъра е едва доловим при разтоварено каране със среден рустикален темп. Стоте му коня просто няма как да те удавят в еуфория, но закъснението на турбината е минимално, а охотата за ускорение към червената отметка – много добре дошла. Японците развиват вече седма година първия си напречен автоматик и, без да е образец за неосезаемост на превключването, е обяснимо по-ленив в Eco режим, нормализирайки се в Sport – поведение напълно адекватно на задачите.

Върху по-гладък асфалт новото шаси с позната пасивна конфигурация от псевдо Макферсън и торсионна греда се усеща меко по нрав и леко като перо. Нещата загрубяват малко по ентусиазирано поддържаните представителни участъци на Пътната агенция, върху които поемането на първите неравности изглежда някак крехко, сякаш колата е поставена на по-къси пружини и ниски гуми. Малко странно предвид сравнително свободния контрол на шасито и осезаемия, но в никакъв случай проблемен, крен в завой; сетивата обаче се наместват с всеки добавен километър, знаете. Ползата от меката му настройка в крайна сметка се материализира във високо общо качество: когато не безчинствате върху праисторическата градска битумна археология 208 преодолява дупки и гребени с финес. На магистрала е сравнително равнодушно към вълни: по меко е от ключовите конкуренти, но демонстрира плавност и контрол.

С новооткрита тежест в директното си управление, познатата еластичност и липсата на съпротива извън центъра в завой воланът работи във ведър синхрон със свободно движещата се задна ос. Прогресът на олекотеното купе може да бъде дори забавен: да, в сегмента има коли, които притежават повече линеен баланс и точност в управлението си, но любезното „Пежо“ стои далеч от неприятните изненади, а 17-цоловите колела с гуми 205 дозират добре вроденото му недозавиване, осигурявайки здраво сцепление. Всичко това с цената на разход в порядък 7 – 7.5/100.

Една уловка – вместо заключение

    В крайна сметка, в Париж са определили ясно главните фронтове на своята война, в които е направена и осезаемата инвестиция: това е все тази кола с акцент върху привлекателната си външност, но този път тя хармонира с интериор, чието субективно възприятие за качество е на равнището на екстериора.

Така с последното поколение 208 „Пежо“ демонстрират устойчивост в характера на гамата си: сглобили са кола, която с гаранция ще паркира сред елита на В сегмент. Едва ли обаче ще го оглави: една от последните илюстрации са майските му продажби в Европа, в които я откриваме на амбициозното трето място в топ 10 на продажбите изобщо.

По-занимателна е уловката. Тя е в икономиката на модела и по-точно в структурата на разходите в автомобилната индустрия, около половината, че и повече от които по правило са материали. Това е причината френските инженери много внимателно да си поиграят със себестойността на вложените в архитектурата на колата материали с най-висока цена (а именно стоманите с висок клас на якост), благодарение на което тя не получи вече смятаните за стандарт 5 звезди в рейтинга за сигурност на EURO NCAP, а 4. Работата е там, че с настоящите исторически най-високи критерии за сигурност от това хем не страда имиджа на продукта (четирите звезди не й попречиха да стане автомобил на годината, както виждате), хем дава възможност на производителя да диша по-свободно по отношение на приходите от него, дори с цената на програмирано по-малките продажби.

Проблем с така деликатния продуктово-ценови баланс ще имат не толкова на авеню „Де ла гранд Арме“, колкото на пазарите с пределно ниска покупателна сила като нашия, в които като най-труден противник се очертават не само обичайно злите конкуренти, а и ценовото позициониране. Това е впрочем част от суровия страничен вятър на моделната промяна, който в тия пандемични времена задуха сякаш още по-враждебен, поставяйки под въпрос на местен терен една от главните съставни части в успешната формула на Карлос Таварес: жертването на обеми в името на по-високи транзакционни цени и постигането на стратегията за издигане по вертикала – обстоятелство, което води далеч отвъд амбициозно приветливата двеста и осмица и тепърва ще следим в новите условия.

За което днес не ни остана време, погледнете в сайта им.