„Ефектът на смартфона“

Ускореното стареене – концепция и подход

    В автомобилната индустрия е прието да се смята, че средният период на собственост за конвенционално, ново превозно средство обикновено варира между 6 и 8 години. По очевидни причини по-кратка е тази продължителност при употребяваните автомобили – около 4 до 6 години. Казвам това с уговорката, че става дума за по-скоро секторни, отколкото български стандарти. По предпоставки, за които постоянно тук говорим и ще продължаваме, у нас сроковете са по-различни, а най-лошото е, че ние дори не ги изследваме: динамиката на автомобилното потребление в България е една доволно безинтересна тема, но да не губим концентрация.

Споменатите времеви рамки на собствеността често корелират с фактори като условия на финансиране, развитие в автомобилната технология и, разбира се, естественият стремеж към надеждно, безпроблемно шофиране. Разумно е да се твърди, че традиционният дизайн и производство на превозни средства не претърпяват значителни промени през тези периоди, тъй като класическото индустриално автомобилно производство и развитие работи в цикличен режим с продължителност в порядък 5 - 8 години. Въпреки това, появата на електромобилите с ускорения им технологичен цикъл и интензивна конкуренция предполага потенциална промяна в тази времева цикличност. Както и друг път е ставало дума, съвсем естествено е да очакваме или значително съкращаване на тези цикли, или актуализации с по-честа повтаряемост. Това повдига критични въпроси относно остаряването на електромобилите, особено как това се отразява на остатъчните стойности и пазарното приемане на по-стари технологии, при които фактори като обхват, безопасност, ефективност на зареждането и цялостна пригодност са ключови съображения.

В подобен контекст да предвидиш нещо, което днес за удобство ще наричам „ефект на смартфона“ на електромобилния пазар, в който – воден от неутолимия потребителски апетит към най-новите и най-добрите технологии – цикълът на покупка и замяна на превозните средства може драстично да се съкрати. Тук ще направя още една уговорка, че за България тук днес ще говорим само като изключение от тези тенденции по простата причина, че на нас ни липсват фундаменталните фактори за истинското им разгръщане. Ние по-скоро имаме потенциала да се превърнем в един голям, токсичен склад за електромобилен скрап, тъй като, поради добре познатите ви фактори, тук сме лишени от икономическата и интелектуална база за нещо повече.

Та, връщайки се върху плоскостта на това, което все още можем да наричаме „златния милиард“, да продължим, че тази тенденция обещава да наложи значителна промяна в стратегиите за пазарен дебют на автомобилните производители с оглед предотвратяване разпространението на синдрома на „електромобилното гробище“, или най-малкото изместването му в пазарната периферия, която ние тук достойно представляваме.

Момент на размисъл

     Нека преди да продължим, да си признаем, че смисълът на електромобилите се изчерпва с настоящото ни ниво на познания за света и актуалния (дълбоко религиозен по своя произход, мен ако питате) импулс за борба с изменението на климата (това, разбира се, не е зависимо от положението ви спрямо барикадата между зелените сектанти и електромобилните богоборци), а ресурсите, отиващи в електромобилите, на този етап от технологичното им развитие, не произхождат от неограничени източници. Производството на електрически превозни средства е силно зависимо от добива на ограничени по същността си суровини като литий, кобалт и никел, чийто методи за добив и обработка имат най-меко казано дискусионен характер. Парадоксално или пък не съвсем, това натоварва самата околна среда, която те декларират, че защитават, подчертавайки необходимостта от устойчиви (крайно време е да обявим това политически коректно клише за дума на десетилетието, тъй като не я виждам още само в ресторантските менюта, но млъкни сърце) практики при тяхното производство и рециклиране. И така, един ускорен цикъл на потребление, в който активите естествено се амортизират по-бързо, оказва значително влияние върху цялата автомобилна верига на доставки, формирайки един радикално различен подход към пазарните стратегии. Тази промяна не се отнася само до производството и продажбите, но също така обхваща аспекти като, простете, устойчиво снабдяване, ефективни системи за рециклиране, както и едно от най-тежките предизвикателства в момента: разработването на потенциално по-дълготрайни електромобили, които са в състояние да издържат на бързия иновационен темп, без да остареят толкова бързо, че да не успеят да удържат на емисионната клетва, с която са заченати.

Отговорът, който обикновено чета и чувам, е, че софтуерно дефинираните превозни средства (или SDV, както са по-популярни) ще хеджират ефекта на бързото стареене, като позволят на производителите да доставят актуализации, адресирайки промените в характеристиките и технологичните им недостатъци. Като човек, определящ се като неутрален спрямо SDV архитектурата, аз бих могъл да подкрепя една такава гледна точка на теория, но с нея има няколко проблема.

Първият е че автомобилите не са компютри, които могат да се актуализират до нещо по-ново, по-добро или различно без покупката на нови компоненти, а причината е много проста: твърдите автомобилни компоненти нито имат, нито е вероятно да достигнат подобно ниво на абстракция. И незабавно давам пример с батерийната технология: докато софтуерът може да подобри определени аспекти на превозното средство в определени граници, той не може да замести физически компоненти като батериен пакет и базовите ограничения на технологията му. Когато се появят нови технологии като твърдотелни батерии, софтуерните актуализации могат да подобрят ефективността на батерията, но отново не могат да заменят присъщите ограничения на съществуващия хардуер.

Второ, софтуерно дефинираната архитектура е в много начален стадий и далеч не е достигнала пълния си потенциал; сегашното й състояние прилича повече на „каменната ера“ от развитието й.

Трето, производителите на оригинално оборудване и доставчиците им от I ред често не определят технологията на превозното средство с оглед на дълголетието, изоставайки от по-напредналите технологии и екосистеми, които откриваме в смартфоните. Ало, там някой да е чувал за 32-битови процесори? Това подчертава един ясно откроим дефицит в подхода към SDV, при който хардуерните ограничения не могат просто така да бъдат „актуализирани“.

Част от предизвикателството с бързото технологично остаряване на електромобилите подлежи на смекчаване, позволявайки на технологията да се развива по естествената крива на развитие и приемане на новото. Въпреки това, с активния натиск на западните правителства този процес беше значително ускорен с преждевременното пускане на коня от яхъра. В резултат на това изглежда много вероятно да станем свидетели на няколко поколения превозни средства (и поддържащата им инфраструктура, естествено), които далеч не отговарят на „златното сечение“ между ефективност и функционалност. С течение на времето, когато технологията се стабилизира (ако изобщо й дадем този шанс и не се отречем преждевременно от нея, както така глупаво правим с дизелите), можем да наблюдаваме забавяне на технологичното остаряване, подобно на тенденцията, наблюдавана при смартфоните. И все пак днес ще е важно да запомните, че подобно на смартфоните електромобилите не са само практическа функционалност; те също служат и като символи на статус. Този аспект на потребителското поведение, воден от желанието да притежават най-новите и престижни модели, ще продължи да играе важна роля в електромобилната пазарна динамика. В България го наблюдаваме по видимия ръст на броя на теслите по улиците в София – един феномен, имащ много общо (но не само) тъкмо с този им аспект.

Стратегията се променя

     Настоящата стратегия за пазарно излизане в автомобилната индустрия до голяма степен все още се върти около традиционните модели на продажби, използване на дилърски мрежи и маркетингови кампании, фокусирани върху производителността и надеждността на автомобила, престижа на марката и други традиционни тригери на потреблението. Десетилетният успех на този подход се възползва най-вече от запознатостта на потреблението с превозните средства с двигател с вътрешно горене и относително стабилният им технологичен иновационен цикъл. С бързото развитие на електромобилите и възникващите предизвикателства на технологичното остаряване промяната в този традиционен пазарен подход е много наложителна.

Новата очевидно ще трябва да приеме динамичната природа на електромобилния пазар, фокусирайки се върху ускорения му жизнен цикъл и „ефекта на смартфона“ върху потребителското поведение при покупка. Да повторя, че тук не говорим за България: у нас все още не сме изчерпали напълно ирационалния порив на ранните осиновители и техния флотски еквивалент, изразяващ се в корпоративно потребление, целящо по-скоро да укрепи публичния образ на дадена компания, отколкото P&L-а й – мотивация, която не подсказва особена устойчивост, най-малкото защото същността й е обречена да подгони със сходен ентусиазъм следващата, още по-модерна технологична индулгенция за праведност.

Та тази стратегия трябва не само да представя на пазара електромобилите като екологична опция (една от най-дискусионните им добродетели), но също така да подчертава съвременността на технологията им, редовността на софтуерните им актуализации и потенциала за бъдещи надстройки. По незаобиколимост, произтичаща от краткия живот на продукта (прогнозата ми е, че той ще е значително по-къс от средно 16-те години, които му трябват, за да разкрие екологичния си потенциал, за интензивността на пробега да не говорим), стратегията трябва да включва гъвкави модели на собственост и употреба от типа на абонамента или атрактивни възможности за размяна с оглед приспособяване към по-бързия оборот на електромобилите. Тя също така трябва да отговори на необходимостта от цялостен пакет от следпродажбени услуги, включително управление живота на батерията и рециклирането й (една все още болна тема), които са от решаващо значение за обитателите на литиево-йонната екосистема. По същество една такава нова стратегия трябва да позиционира електромобилите много далеч отвъд битността им на превозни средства, акцентирайки на същността им като интегрирани, технологично напреднали решения, които са в синхрон с бързо променящите се очаквания и ценности на съвременните потребители.

Настоящият индустриален пейзаж разкрива, че с изключение на опитите в Tesla (които в желанието си да се самопредставят като разрушители на „стария ред“ стигат до забавно-развлекателни крайности), повечето т. нар. „производители на оригинално оборудване“ все още не са се справили на ниво с промените, възникващи от ускорения иновационен цикъл. Колкото и горещ критик да съм на Tesla, те имат и постижения, особено с инициативата си да предложат собствена застраховка, съобразена с превозните им средства, докато други автомобилни производители изглежда изостават в разпознаването и адаптацията към тези промени. Подобна инерция е в контраст с динамичната среда на електромобилния пазар и се олицетворява особено добре от остатъчните стойности, предлагани от основните български лизингодатели, чийто електромобилни величини са в порядък 10% за 5-годишен период. Ето ви чудесна местна илюстрация за пълно разминаване между продукт и съпътстващи инструменти за пазарно въвеждане: и банки, и вносители там са изправени пред титанична адаптационна задача, която не подлежи на заобикаляне.

Въпреки далеч нееднозначните резултати ходът на Tesla да предоставят специализирана застраховка е пример за усилие по справяне с уникалните предизвикателства, присъщи на електромобилността, особено свързаните със застрахователните премии, мотивирани от свръхвисоките разходи за ремонт и текущите технологични ограничения, свързани дори със сервизните практики, голяма част от които се създават в движение. Дори и да се провали напълно, една подобна инициатива показва желанието за разбиране на по-широките нужди на електромобилната екосистема и необходимостта от интегриране в нея на решения, надхвърлящи далеч конвенционалните автомобилни рамки.

От друга страна, реакцията, или по-скоро нейната липса, на по-широката индустрия подчертава значителна празнина: много традиционни автомобилни производители продължават да разчитат на установени стратегии за пазарно навлизане, фокусирайки се най-вече върху традиционни ценности като (привидяната) енергийна ефективност на превозното средство, дизайна или репутацията на марката, без да обръщат внимание на нюансите при електромобилния пазар, включващ фактори като нуждата от иновативни модели на притежаване, практики за устойчиво (още веднъж простете) производство и рециклиране, както и стратегии за управление на бързия технологичен оборот, характерен за електромобилите.

Докато под политическия вертикален натиск електромобилният пазар все още продължава да се разширява и предпочитанията на потребителите се водят към това, което се представя за технологичен прогрес и екологична устойчивост, традиционната индустрия ще трябва да преоцени и модифицира подходите си. Да не забравяме, че адаптацията към новите реалности на автомобилния пазар не е въпрос само на съхраняване на конкурентоспособността (в чиято глобална ерозия ЕС се оказахме естествен талант), но също така е от съществено значение за посрещане на сложните и бързо развиващи се индустриални изисквания.

Рециклирането и вторичния пазар

    Конфликтът между потенциалната електромобилна „еднократна употреба“ – един сценарий, който тепърва ще трябва да решава противоречието между емисионната претенция и реалността на доставката й – изисква признаване на необходимостта от всеобхватни стратегии за рециклиране, особено в контекста на един ускорен амортизационен цикъл. Това включва не само вторична преработка на батерии в края на жизнения им цикъл, но и проектирането на електромобили с изначалното намерение за пълна вторична преработваемост на цялото им материално съдържание. Един такъв подход отразява настоящата тенденция в индустрията на умните телефони, в която устройствата най-често се изхвърлят при повреда на батериите им. Това обаче влиза в челен сблъсък с твърдението за решителните ползи за околната среда, които по дефиниция електромобилите следва да предлагат – точно както компании като Apple със сертифицираните си обновени смартфони сменят батериите, вместо да изхвърлят цялото устройство – и така електромобилната индустрията трябва да възприеме практики, при които на обновяване подлежи цялото превозно средство, а компонентите му биват рециклирани. Прилагането на програми за подмяна и обновяване на батерии, заедно със съображенията за рециклиране в края на живота на превозното средство, може значително да смекчи въздействието на електромобилите върху околната среда, което – да си го признаем без мрънкане – в момента подлежи на многостранна критика.

От друга страна, вторичният електромобилен пазар е разрастващ се субсектор в автомобилната индустрия. Тук да внимават много от държавната администрация: той включва препродажба на употребявани електромобили и се разширява до търговия с употребяваните им батерии с цел съхраняването на енергия или други възможни, но реалистични, а не привидени, приложения, след като употребата им в превозното средство намалее. Освен това пазарът следва да развие и предложи възможности за обновяване и надграждане на по-стари електромобили, особено с нови батерийни системи или софтуерни подобрения. Това е от решаващо значение за разширяване на използваемостта и стойността на електромобилите, особено в светлината на по-бързия темп на овехтяване и обезценка, а и на структурата на българския автомобилен парк, чиято юрска средна възраст е източник на безчет обществени заплахи.

Базов аспект при определяне на стойността и функционалността на използваните електромобили е разработването на надеждни и стандартизирани методи за измерване на овехтяването на батерията. Точната диагностика на производителността й е от ключово значение за прозрачен и информиран вторичен пазар, какъвто ние традиционно не сме, но нищо не ни пречи да си го пожелаем. Технологичното батерийно развитие и възможностите за рециклиране са от решаващо значение за повишаване привлекателността на електромобилите на вторичния пазар. Съвсем друга тема е обстоятелството, че докато ние тук навлизаме бавно и мъчително в дълбоките води на тази тематика като нищо светът да е надмогнал вече увлечението по тази технология, а ние да сме се превърнали в гробище за безнадеждно остарял, токсичен електромобилен скрап, каквото сме в момента за конвенционалния.

Друг важен компонент е създаването, както сега, на независима сервизна мрежа, способна да обслужва електромобили извън фабричните гаранции. Подобен сервизен „допълнителен етаж“ би бил жизнено важен за следгаранционната поддръжка и би направил употребяваните електромобили по-жизнеспособна опция за потребителите. Те отразяват адаптирането на индустрията към възхода на електрическата мобилност, като гарантират, че електромобилите остават практичен избор на вторичния пазар. Това обаче отново е теория от „златния милиард“, защото регламентирането на сервизната дейност у нас е на толкова примитивно ниво, че за съответстващото й преоборудване и контрол по упражняване на дейността не съм в състояние даже да мечтая – в това ни атомизирано институционално състояние подобна мисия е невъзможна.

И така, развитието на ориентиран към уникалните им нужди вторичен електромобилен пазар изисква много голяма промяна в подходите към пазарно въведение. И тук не иде реч само за поддържане на жизнения цикъл на електромобилите по-близо до теоретичния; това би бил и фундаментален ход към привеждане в съответствие с екологичните цели и насърчаване на цялостно балансирани (звучи по-добре от устойчиви, нали?) транспортни решения. Тъй като този пазар е в процес на зреене, той ще играе решаваща роля за начина, по който електрическите превозни средства се възприемат, управляват и оценяват, укрепвайки, ако искаме да укрепим, позицията им като надеждна и практична дългосрочна инвестиция. Подобна еволюция би била ясен отговор на въпросите пред технологичното стареене и отговорностите пред околната среда; тя има потенциала да отбележи значителен преход в начина, по който електрическите превозни средства се предлагат, продават и поддържат през целия им живот.

Правителственото влияние

     Ми е любима тема, най-вече поради примитивното му състояние у нас, върху което днес, признавам, много не ми се медитира. Но: взаимодействието между правителствените политики и бъдещата перспектива на електромобилите изобщо е критичен по важност фактор за разбирането и управлението на ускореното остаряване в концепциите за електромобилно пазарно въвеждане. Наличието на правителствено разбиране, стратегии и политики играят ключова роля в оформянето на електромобилния пазар (който в Европа отдавна няма нищо със свободата и равностойната конкуренция, но пластовете бързо се променят), потенциално ускорявайки темпото на технологичен напредък и възприемане. Стимули като субсидии, данъчни отстъпки и строги разпоредби за емисиите могат да ускорят въвеждането на по-нови, по-усъвършенствани модели електромобили. Съвсем друг въпрос обаче е колко дълго време обществата ще са в състояние да поддържат чудовищния темп на харчене на обществен ресурс в преследването на преходни утопии – това днес няма да ни е обект за размишление. В резултат на този вертикален натиск като нищо можем да се окажем изправени пред още по-съкратен жизнен цикъл на електромобилите, тъй като по-новите, по-модерни превозни средства имат естествената склонност бързо да изместват съществуващите. Колко бързо ние тук ще осмисляме и реагираме на тези тенденции е много болен въпрос, с чийто отговор не виждам никой сериозно да се занимава.

Връщайки се към темата, да не пропусна, че ефектът от правителственото влияние и бъдещото му прогнозиране е от решаващо значение за ориентацията на автомобилните производители в бездруго вече много сложната регулаторна джунгла. Те трябва да предвидят не само технологичната еволюция, но и факторите за регулаторните промени, които биха могли драстично да променят динамиката на пазара. И още по-трудно: трябва да търсят надеждни алгоритми за прогнозиране на крайно разнородни по своята природа лостове на въздействие, които се движат хаотично и в разнопосочни вектори. Освен непосилна, тази прогноза е от съществено значение за разработването на адекватни концепции за пазарно навлизане, почиващи на балансираност и адаптивно съобразяване с бързото темпо на електромобилния сектор. И тъй като, докато продължавам да умувам, пазарът продължава да узрява, тези концепции ще играят жизненоважна роля при определянето на успеха на електромобилите като продукт изобщо в лицето не просто на бързо променящите се потребителски и екологични разбирания, но и в контекста на предразположено към променливост и развитие познание за света. А знаем, че никога в историята не е имало прецедент човешки закон да бъде писан с цялостно познаване ефектите от приложението му.

Телефонът не е умен – да се опитаме да обобщим

     Поглеждайки напред, траекторията на електромобилния пазар, поне на пръв поглед, предполага непрекъсната и бърза еволюция, повлияна както от технологичния напредък, така и от променливостта на регулаторната й рамка. Прогнозите за бъдещите пазарни тенденции, колкото и рисковани да са те днес, ще се характеризират с тласък към по-ефективни и високопроизводителни електромобили; тласък, воден от технологичния напредък не само в тях, а и в зарядната инфраструктура. Тази тенденция, както и реалната способност на индустрията и обществата да решат уравнението (ако то изобщо подлежи на решаване) за баланса между моментното ценностно съответствие и шоковото поскъпване на крайния продукт, вече ефективно застрашаващо историческия му масов характер, ще продължи да свива жизнения му цикъл, засилвайки тенденцията на ускореното стареене.

    А как ние тук ще се оправяме с всички тези тенденции е въпрос, който очевидно стои колкото далеч отвъд видимия хоризонт на компетентността ни, така и драстично над волята ни да се заемем както подобава с него. Казано по друг начин, имаме тук телефон и ние, ала не е умен.

България в ноември: един мой юбилеен песимизъм

Отново нищо ново

     Комбинация от причини, свързани най-вече с много работа (да не помислите, че ентусиазмът ми е спаднал – нищо такова няма), ме принуждават напоследък да отделям по-малко време над това мое лично автомобилно пространство. Поради това, стане ли дума за месечния пазарен преглед, все по-често хвърлям по едно око на писаното преди година. Причината е проста: изключително последователни сме в бездействената си ленивост, което прави основните характеристики на автомобилната ни екосистема завидно устойчиви. И то по, меко казано, не най-добрия начин.

Така бе и през ноември: доизконсумирането на растежа продължава – до изчерпването на остатъчния импулс в инерцията от пандемията, чиповия дефицит и предизвиканото от комбинираното им въздействие – както и това на други фактори, разбира се – отложено търсене. Големият въпрос, чийто отговор остава все толкова труден, е какво следва. Мненията на колегите ми тук са раздвоени: едни, сравнително доволни от текущите нива на търсене, нямат никакви съмнения, че предстоящата година ще бъде по-добра. Други звучат доста по-колебливо, гледайки надвисналите облаци на рецесията и слушайки пълната безпомощност на държавната администрация, която на юбилейната конференция се представи на добре познатото ниво, за което тук повтарям вече над дузина години, без да ми омръзва.

     От министъра на транспорта Георги Гвоздейков чухме идеята за въвеждане на нов данък за старите автомобили. И нищо повече. За някакви по-сложни мисловни конструкции или концепции в духа на по-далечните и по-високи моторизационни цели и дума не може да става. Нищо за евентуалното цялостно преосмисляне на обезобразената от кърпене автомобилна данъчна система. Министърът на електронното управление Александър Йоловски пък констатира, че много институции имат феодално отношение към данните, пазейки си ги ревниво за неизвестно какви цели. Звучеше като един много добронамерен откривател на топлата вода. Как смятат да преобърнат – и изобщо имат ли инструментариума да го направят – това устойчиво отношение обаче не стана съвсем ясно. За сметка на това разбрахме, че има споделена воля за въвеждането на единен дигитален регистър на превозните средства, но никой не успя да отговори на въпроса кога ще заработи ефективно. Както повелява етикетът на празник, шефът на парламентарната транспортна комисия Халил Летифов изрази най-общата готовност на подопечната му комисия да спомага за управлението на българския автомобилен парк, ала и от него не чухме как по-конкретно ще стане това и какви са законодателните им планове в условия на фундаменталната некомпетентност на членовете й.

От заместник-министърът на иновациите и растежа Мартин Гиков дойде информацията, че до 2026 г. в България трябва да има още 20 000 електромобила, но и тук не стана ясно какво мисли по темата за обновяването на останалите над 3 970 000, чиято средна възраст е толкова висока, че не можем да я измерим, но консумираме всички синдроми на заплахите за националната ни сигурност от нея. Отговорът на този въпрос беше толкова неопределено некомпетентен, че няма да го пресъздавам – от пощада към достойнството на говорившия... План за възстановяване и устойчивост, знаете – парите са от него. Еднократни. В националния ни бюджет ресурс за автомобилни политики никога не е имало; няма да има и сега.

    Сред малцинството трезви гласове бе този на депутата Александър Симидчиев, с когото имахме много полезен разговор и куп споделени мисли, но истината е, че хората с някаква дори базова представа за това какво да се прави с българската моторизация, така щото тя да се измъкне от долната си мъртва точка, са критично малко. От името на северните си колеги Вихрен Горанчев от Управителния съвет на ААП много добре представи на гости и участници Румъния – една държава, която – както ще видим само след месец – се отдалечава все повече от нас.

    Колкото и критика да сипя, при всички случаи искам да похваля и благодаря на ААП за старанието и много добрата организация, която бе сполука. Единствената ми препоръка е в следващите трийсет тези инициативи да зачестят, а отношението към управляващите, които и да са те, да бъде по-сурово, тъй като те не заслужават нищо друго, освен да бъдат държани постоянно извън зоната си на комфорт. А хората, призовани да го правят, сме ние. Други наоколо просто няма.

     Що се отнася до пазарното развитие, това е пореден ръстов месец – шестнайсети по-конкретно – и годината отива най-после към изравняване с 2019-а. Какво ни чака след това е тема, по която никой сериозно не би могъл да ви говори, а простата причина е, че факторите на въздействие върху бездруго крехкото пазарно равновесие са така разнородни, а векторите им – толкова различни, че всякаква прогноза никак не е препоръчителна, колкото и да полираш кристалната си топка.

Браншовото европейско мнозинство гледа напрегнато към новата година, докато у нас не виждам особени причини за тревога: повечето вносители ще пожънат рекордни резултати, което ще ги запаси със смелост за поне още 12 месеца.

     Нямам какво ново да кажа нито за вътрешното търсене (все така устойчиво слабо, каквито са и финансовите ни показатели), нито за топ 50, нито за делът на електромобилите.

По тия земи електрическата вяра е обречена на привилегированото малцинство, докато мнозинството ще почака, както каза г-н Гиков, да станем високотехнологична дестинация, за да произвеждаме повече добавена стойност. Уповавам се на тоя миг с най-неудържимо нетърпение.

     На фона на т.нар. „no pee zone“ в софийския градски емисионен басейн провинциалната ни трагедия с неудържимия поход на дизелите получава  свеж комичен нюанс: ефектът от въвеждането й не е труден за предсказване и той е една голяма, кръгла нула.

Каквито са и всичките ни видове администрации по темите, касаещи автомобила. Така участвах в един добре направен юбилей, който ме зареди основно с песимизъм.

В помощ на държавната администрация: два електромобилни аспекта

 Долината на смъртта и болките на кралството

    

    След години ускорен растеж продажбите на електрически автомобили в Европа изглежда навлизат в зоната на бавното движение – потреблението очевидно чака по-добри и евтини модели, които са на не по-малко от две-три години разстояние.

През първите десет месеца на 2023 г. електромобилните продажби в Европа всъщност са нараснали с 53 процента (у нас ръстът е още по-висок, но от критично ниски изходни нива), ала вместо да празнуват, автомобилните производители, Tesla, Volkswagen Group и Mercedes-Benz включително, звучат по-скоро мрачно.

Високите лихвени проценти и потиснатият пазар отблъскват клиентите, предупредиха те, като обемът на електромобилните поръчки във Volkswagen например е наполовина в сравнение с миналата година – на това се дължат и постоянните ограничения на производствения им капацитет в последните месеци. Дилърите в Германия и Италия, както и проучванията на четири глобални аналитични фирми, показват, че зад по-бавното електромобилно проникване стои нещо повече от икономическа несигурност, а именно обстоятелството, че потребителите не са убедени в електромобилното съответствие на потребностите им за безопасност, пробег и цена.

„Основният проблем е несигурността“, споделя Томас Нидермайер, управител на 45-годишно семейно дилърство в Бавария. „Мнозина допускат, че технологията ще се подобри и предпочитат да изчакат три години за следващия модел, отколкото да купят автомобил, който бързо ще загуби стойност, сега.“

Друг пример са Флавия Гарсия и Том Карвел в Единбург, Шотландия. 15-годишната им употребявана Toyota Auris с прякор Мартина има нужда от подмяна. С наближаването на забраната за бензинови и дизелови автомобили, двойката обмисля електромобил, но липсата на инфраструктура за зареждане, опасенията за живота на батерията и цената я отблъскват.

От британския пазарен автомобилен портал AutoTrader коментират, че на острова новите електромобили все още са средно с 1/3 по-скъпи от движещите се с изкопаеми горива техни еквиваленти. И повечето нови модели, насочени към потребители от начално ниво, които са в процес на подготовка, няма да се появят на пазара по-рано от 2025 г. – дотогава гамата от водещи китайски марки, включително BYD и Nio, в Европа само ще се разширява. Пример от България, макар и не в този сегмент, са Voyah впрочем.

„Искаш да направиш правилното нещо за околната среда, но изглежда, че трябва да се подготвиш за много скъпа инвестиция, която ще направи живота ти малко по-сложен“, разказва Гарсия, 29-годишен корпоративен медиен директор. „Най-вероятно първо ще вземем хибрид“, разказва тя пред Automotive News Europe.

Изоставане

    Критиците отдавна предупреждават, че липсата на достъпни електромобили в крайна сметка ще спре стръмния ръст на продажбите, стимулиран от вълната ранни осиновители и флотските корпоративни паркове.

По-слабото представяне през септември, проучванията на потребителските настроения и мрачните коментари от автомобилни производители и дилъри показват, че може би сме вече в ерата на слаб растеж. Американските автомобилни манифактуристи, макар и по-назад в електромобилния преход, също изпитват затруднения. Ford и GM наскоро предупредиха, че забавят пускането на пазара на по-евтини електромобили и оттеглят инвестиции поради по-слабото търсене и по-високите разходи в резултат на новите договори на профсъюза United Auto Worker.

Проблемът изглежда е цикличен.

     Търсенето ще остане бавно, докато няма налични по-евтини електромобили, е мнение на Фелипе Муньос от JATO Dynamics по повод забавянето на продажбите в Европа през септември. „От регулаторна гледна точка, те не трябва да натискат продукта точно сега – могат да си позволят да се съсредоточат върху рентабилността“, смята Алистър Бедуел, ръководител на прогнозирането в задвижващите системи в GlobalData. „Но те трябва да държат под око Tesla и китайските марки, защото не искат да изостават твърде много.“

Според проучване на компанията за потребителски изследвания The Langston, намерението за покупка на електромобил в Германия е постоянно през последната година, което означава, че въпреки нарастващите електромобилни продажби, броят на хората, които искат да ги купят, не расте.

Според мениджъра в The Langston Бен ДюШарм, нарастващите продажби най-вероятно представляват знак, че автомобилните производители, които се бореха с проблеми в доставната си верига, поради което имаха производствени проблеми, най-после могат да придвижат отложените поръчки, а не индикатор за нарастващо търсене.

Аналитичният директор в компанията за дилърски услуги Cox Automotive Филип Нотард,  смята, че ниските остатъчни стойности също отблъскват потребителитеите, тъй като компаниите и много от тях избират нови автомобили въз основа на перспективата през следващите няколко години. „Ние го наричаме долината на смъртта, през която ще преминем през 2024 до 2027 г.: ниски остатъчни стойности, високо предлагане и ниско търсене“, добавя Нотард.

Как изглежда ситуацията в Обединеното кралство

    В това време догодина във Великобритания най-малко 22% от продажбите на автомобилните производители трябва да са електрически и за всяка продажба на двигател с вътрешно горене, нарушаваща тази квота, ще бъде плащана глоба от 15 000 паунда (приблизително 18 230 долара). Ако продажбите на електромобили не се подобрят през 2024 г., марки като Ford и Toyota рискуват да са изправят пред едни от най-големите глоби в сектора.

Обединените англичани, шотландци и северноирландци отмениха решението си да изтеглят първоначално амбициозната забрана за продажба на автомобили с ДВГ с 5 години, изравнявайки я с крайния срок на Европейския съюз – 2035 г. Това предизвика много очевидно раздразнение от страна на островните производители, които, справедливо впрочем, твърдят, че това директно ще навреди на подготовката им за въвеждането на т. нар. нулеви емисии на въглероден двуокис.

Имайки предвид, че наложените от правителството етапи към 100% електрически автомобили останаха непроменени: догодина 22% от всички нови продажби трябва да бъдат електрически, 25% през 2025-а, 80% до 2030 г. и 100% до 2035-а – ужасът, изказан от Ford UK и британското Обществото на производителите и търговците на автомобили (SMMT) изглежда леко пресилен.

Според един доклад на пазарните анализатори Dataforce от Германия, тези стъпки вероятно ще създадат проблеми на база продажбите на нови автомобили в кралството през 12-те месеца, приключили на 30 септември, в които батерийните превозни средства имаха 18-процентов дял. Това би означавало, че, ако това съотношение не претърпи промяна, индустрията е изправена пред теоретична санкция от 2,4 милиарда паунда през 2024 г. – глобата е от 15 000, както стана дума.

Dataforce пресмятат

     „Ако даден производител продаде, да кажем,10 000 автомобила, само 7 800 от тях могат да бъдат бензин, дизел или хибрид. Ако той продаде 2000 електромобила и 8000 бензинови коли, ще му наложат глоба от 200 x 15 000 = 3 милиона паунда“, четем в доклада на Dataforce. Те смятат, че ако например Ford  (с 2% дял от британските електромобили) и Toyota (1%), не се представят драстично по-добре през 2024 г., ще платят най-високите глоби.

Анализаторът от Dataforce Бенджамин Кайбиес смята, че европейските правителства имат подобни планове за своите производители, с което да ги принудят да увеличат продажбите на електромобили, санкционирайки тези с ДВГ. По-конкретно: „С европейските CAFE (корпоративен среден разход на гориво) правила средните емисии на CO₂ трябва да спаднат с 55% до 2030 г. Това би се равнявало на около 52 г/км, отнесено към стандарта WLTP. Сегашните бензинови автомобили отделят средно 139 г/км. Без да се вземат предвид другите видове горива, относимият към CO₂ продажбен микс ще бъде приблизително 60% електромобили и 40% бензин. Това звучи по-малко строго от Обединеното кралство, но тези цели трябва да бъдат постигнати и в Южна и Източна Европа“.

Съгласно британските правила на производителите ще бъде разрешено да купуват компенсации от тези, които отговарят на изискванията. Dataforce изчисляват, че без да се вземат предвид компенсациите, през годината, приключила на 30 септември, биха били наложени глоби от 2,4 милиарда. Казано по друг начин, на емисионните сертификати им предстои да навлязат активно на автомобилния пазар, с което, както се досещате, деформациите в него само ще нараснат и ще се усложнят.

BMW, Cupra, Jaguar, Mercedes, MG, Porsche са OK

     „На ниво марка Ford и Toyota – като два от най-големите производители в Обединеното кралство – ще платят най-високите глоби, следвани от JLR, Nissan и Audi. Докато 100-процентово електромобилните марки очевидно няма да плащат глоби и даже могат да генерират допълнителни приходи от продажбата на квоти, има и няколко смесени електромобилно-фосилни бранда с достатъчно високи електрически дялове, а именно BMW, Cupra, Jaguar, Mercedes, MG и Porsche“, четем в доклада им.

Dataforce смятат, че британският указ за нулеви емисии изглежда като ефективен начин за увеличаване на електромобилните продажби. Подобен тип „стимули“ помагат за увеличаване на корпоративните продажби, но индивидуалното потребление все още не е склонно: „Високите първоначални разходи, удвояването на цените на електроенергията в зарядните станции и кризата с разходите за живот забавиха навлизането на електромобилите в канала за продажба на дребно. Частните регистрации на електромобили всъщност са намалели с 10% между януари и септември 2023-а. Ако тази тенденция не бъде обърната бързо, производителите може да бъдат принудени да запазят нивата на ДВГ доставки и в края на 2024 г. В зависимост от въглеродното съответствие за 2023-а, това може да се окаже валидна стратегия за задържане на електромобилите в края на тази година с оглед делът им да се увеличи през 2024 г.“, продължава докладът.

В интервюто Кайбиес казва, че в Обединеното кралство до 2028 г. делът на електромобилите ще бъде 53% и постигането на 80 процента до 2030 г. изглежда постижимо, но някои европейски производители ще има да се борят

Трансформацията боли

    „Трансформацията ще бъде болезнена, но мисля, че ако европейската автомобилна индустрия не стане изцяло електрическа, тя ще спре да съществува. До 2040 г. ще останат само Porsche и Ferrari. Всички останали ще изберат електромобила и китайските производители биха били повече от доволни да ги произвеждат“, продължава Кайбиес.

„Достъпността вече е проблем; разглеждайки последните ценови развития, човек със среден доход ще има трудности да плати за нова семейна кола, независимо дали колата е електрическа или бензинова. Допълнителни разходи за защита на веригите за доставки, търговски усложнения, стандарти за емисии и ценообразуване на CO2 ще направят това затруднение постоянно.“

Чета всичко това и се питам ние какво по-точно правим. Краткият отговор е пишем проект на Наредба за изискванията към чистите превозни средства. Написана в духа на папските були, тя разпорежда на централната и местните администрации какво да купуват в бъдеще и то да е с нулеви емисии от ауспуха, което би следвало да се смята за чисто, т.е. праведно. Нека не забравяме на първо място, че автомобили с нулеви емисии не съществуват – те просто са разпределени в други етапи от жизнения им цикъл. Да не говорим за емисиите на твърди частици от гумите и спирачните накладки, които при електромобилите са по-високи поради по-високото им собствено тегло. Писана, или по-скоро преписвана, очевидно като част от задължителния нормативен пакет покрай Плана за възстановяване и устойчивост, наредбата звучи колкото формално, толкова и неизпълнимо, най-малкото защото хоризонтът пред за 2024 изглежда доста усложнен и пари за драстично по-скъпите електромобили просто няма да има. Нетният резултат ще бъде по-скоро отлагане на покупките, отколкото електрификацията на парковете им. Подобен тип законодателно насилие говори само за концептуална слабост.

    Не знам какво друго да кажа, освен че ако трансформацията в някои държави боли, то тук ние просто не я разбираме, да не говорим, че нямаме понятие как да не препишем буквално, а да я адаптираме към националните си особености.

У нас изглежда Долината на смъртта е не просто в съпътстващите технологичния преход усложнения, а в собственото ни неможене.