Бъдещето за „малките големи” е бъдеще и за
индустрията; нашето - там, където сме заслужили.
 |
|
Главният изпълнителен директор на Audi Рупърт
Щадлер вярва, че с новия А3 ще изпревари BMW.
|
С наближаването на парижкия
автосалон расте и баражният огън от корпоративни съобщения за последните
новости на производителите.
Докато четем какво ни обещават,
една тенденция се откроява: на многострадалния европейски пазар ще оцелеят само
тези, които са в състояние да предложат много съдържание в малка опаковка.
Затова и сегмент C се смята за
стратегически за оцеляването на европейската автомобилна индустрия.
Защо?
Защото второто по големина парче от автомобилния пазар на континента е пресечна точка на няколко тенденции:
1. В светлината на устойчивата континентална дългова пандемия търсенето на автомобили трайно спада - иде продължителна рецесия.
Почти не остана автомобилен анализатор, който да предсказва възстановяване по-рано от 2020-а. Пореден пример е последното четиво от Alix Partners, които вещаят обеми от около 13 милиона и половина през следващата година, с което влизат в групата на умерените оптимисти. Мрачните прогнози летят от всички посоки: някои от тях падат и под 13 милиона.
Та в Alix не виждат бърз начин за възстановяването на 16-те милиона, които се продадоха през 2007; не и преди 2020-а. Тази сурова прогноза звучи напълно реалистично с оглед на задънената дългова улица, която срива цели общества и чертае липса на идеи за пътя напред.
Максимата „Харчи повече, отколкото произвеждаш” изглежда е толкова дълбоко присъща на модерния човек, че той не си представя битието си иначе. Щем-не щем предстои да променим тази нагласа, а с нея и автомобилната й братовчедка: „Купувай най-голямото, което можеш да си позволиш.” Такава промяна не е трудна за предсказване и производителите не случайно обстрелват с модели тъкмо С-сегмент.
Дори в традиционно богатите европейски
държави на северозапад потребителското доверие спада заради неясното бъдеще и
хората отварят все по-трудно портфейлите си за притежание на индивидуален
транспорт. Тези, които го правят, търсят колкото е възможно повече в колкото е
възможно по-малко. За илюстрация се огледайте къде са в класациите на доскоро смятаните
за богати пазари VW
Golf, Audi A1/А3, BMW 1 и Mercedes A/B. Правилно виждате – набират стремително
(което не е новост за Golf), независимо от моделния си цикъл. Причината е,
че високотехнологичните малки автомобили на премиум марките представляват
инвестиция в много по-голяма степен от масовите си по-бедни
3. Емисионните цели
Формулата от Регламент (ЕО) №443/2009, по която се изчисляват индивидуалните въглеродни цели е базирана на теглото и наказва производителите на по-тежки возила. Периодът й на въвеждане започва от тази година, продължава до 2015-а и всички съвпадения с въвеждането на нови компактни премиум модели не са случайни.
В тази светлина не е чудно, че Citroen въведе линията DS с надеждата поне малко да закърпи продънената финансова кошница на PSA.
От френския министър на индустрията Арно Монтебур пък напоследък чухме че: „Предстои обявяването на известен брой решения от Renault във високия пазарен сегмент. Вярвам, че ще създадат четири модела във високите сегменти, защото са решили да се борят.” Гледай ти... Укрепване на духа в навечерието на съдбоносни за бъдещето съкращения в автомобилната индустрия на Петата република? Производителят отказа коментар, но меракът за завръщане във високия сегмент не е труден за предсказване. С нови идеи и съюзници може и да родят нещо по-сполучливо от Vel Satis и Avantime.
Петлите не могат повече да стоят със скръстени ръце: по този път ще колабират. А във Франция индустрията, както всичко френско, е въпрос на национално достойнство. В това време германците натискат и ще продължат все по-мощно. Най-близкият до ума начин е навлизането в лигата на по-високите малки коли, които се вързприемат по-скоро като инвестиция, отколкото като разход. В този смисъл чухме през юли и оперативния директор на Renault – Карлос Таварес, който потвърди вероятната предстояща поява на по-високо позиционирана субмарка - Initiale Paris. Обмисля се и възраждането на спортната моделна линия Alpine. В това отношение Renault, за разлика от PSA, са по-добре позиционирани със съюзник като Daimler, чийто Mercedes-Benz знае как.
Въпросът е можеш ли просто така да заявиш желание за повече печалба и да пуснеш няколко гримирани модела (разработването на нови е скъп и времеемък процес), очаквайки, че пазарът ще се бръкне по-дълбоко, само защото си се сетил, че това е начинът. Естествено не.
Канонада от модели
Събота, 25 август бе ден първи от живота на новия А3 на Audi в Германия. Целта му е да се бори с амбициозната А-класа, която дойде при дилърите през септември, и обновената единица на BMW.
Битката между Audi и Mercedes е особено интересна в контекста на днешната тема, защото през миналата година сребърният медал в луксозния сегмент се пренесе от Щутгарт в Инголщат. Като контра мярка от трите лъча ще увеличат броя на малките си модели от два на пет през следващите години. С излизането на продажбите за август хегемонът BMW също усети жегата зад ъгъла: в момента водят само с малко над две хиляди коли, а миналият август - с над 40 хиляди.
В световен план пък продажбите на малки премиум автомобили, които включват още Mini, Lexus CT 200h, Volvo V40 и Alfa Romeo Giulietta, ще расте с 38% според прогнозите на IHS Automotive – почти десет пъти над очаквания глобален растеж от 4%.
Тези факти само мотивират канонадата от модели, с която германците окупират сегмента. Audi бяха пионер с А3 през 1996-а и се надяват третото им поколение да помогне в детронирането на БМВ от глобалното първо място до 2020-а.
Петер Шварценбауер – шеф на проджбите в Audi: „Виждам силни доводи за А3 да остане най-успешната кола в класа си.” А тройката направи 11% от продажбите на марката през 2011-а и стартира с цена от 22 500 евро.
Д-р Томас Вебер – управляващ изследванията и развитието в Mercedes каза през март, че буквата А в името на модела означава „атака”. През юли Daimler сключиха договор с финландската Valmet Automotivе за производство на още сто хиляди А-класи от 2013 до 2016 г. Базовата цена на А-класата в Германия е 23 979 евро, а в България – 22 920.
Заедно с обновената единица на BMW (съответно 21 900 и 21 167 евро) това са малки автомобили, които идват с технологии от високите класове и също толкова високи амбиции.
В допълнение, Audi е първият автомобил на групата VW, базиран на новата MQB-архитектура, която се очаква да свали драстично производствените разходи, с което животът на конкуренцията ще стане особено тежък.
По-ниската цена и новите технологии се очаква да помогнат за запазване на лидерството, а IHS Automotive предсказват продажбен ръст от 50% до 246 700 догодина, което ще е повече от очакваните около двеста хиляди от А-клас и 173 хиляди от BMW 1.
Daimler вече потвърдиха първите 40 000 поръчки, а Audi отказват коментар.
И така, възможността да се произвеждат и продават малки автомобили с висока добавена стойност, носещи добри дългосрочни приходи, се очертава да бъде рецепта за оцеляване в Европа. Ще живее този, който е в състояние да „приземи” високите технологии така, че да си осигури хляба и маслото. Каквото и да ни показват на предстоящия автосалон в Париж.
А те ще ни показват най-вече модели и платформи от С сегмент.
В България
Положението е мрачно: свиващият се количествено и качествено пазар търси все по-евтини автомобили с все по-ниска добавена стойност. Покупателната ни сила никога не е била за чудо и приказ, но в момента и малкото останало от нея се срива: масовият купувач мигрира към вторичния пазар, което предвещава нерадостно дългосрочно бъдеще за сектора.
Добавете братоубийствената ценова война за раздвижване на наличностите и евтин реекспорт (само който има късмета марката му да се търси в Европа) за закърпване на фиксираните разходи, както и държава, която никога не е имала разбиране за нуждата от управление на автомобилния си парк - сякаш той е дело Божие и трябва да приемем структурата му като природна даденост - както изгрева и залеза на слънцето.
Резултатът е токсичен пазарен разтвор, който е всичко друго, но не и предпоставка за край от типа на „И заживели дълго и щастливо.”
Сп. "Тема"
Защо?
Защото второто по големина парче от автомобилния пазар на континента е пресечна точка на няколко тенденции:
1. В светлината на устойчивата континентална дългова пандемия търсенето на автомобили трайно спада - иде продължителна рецесия.
Почти не остана автомобилен анализатор, който да предсказва възстановяване по-рано от 2020-а. Пореден пример е последното четиво от Alix Partners, които вещаят обеми от около 13 милиона и половина през следващата година, с което влизат в групата на умерените оптимисти. Мрачните прогнози летят от всички посоки: някои от тях падат и под 13 милиона.
Та в Alix не виждат бърз начин за възстановяването на 16-те милиона, които се продадоха през 2007; не и преди 2020-а. Тази сурова прогноза звучи напълно реалистично с оглед на задънената дългова улица, която срива цели общества и чертае липса на идеи за пътя напред.
 |
| Иначе вежливият и спокоен Дитер Цече демонстрира ловен инстинкт с А-класата. |
Максимата „Харчи повече, отколкото произвеждаш” изглежда е толкова дълбоко присъща на модерния човек, че той не си представя битието си иначе. Щем-не щем предстои да променим тази нагласа, а с нея и автомобилната й братовчедка: „Купувай най-голямото, което можеш да си позволиш.” Такава промяна не е трудна за предсказване и производителите не случайно обстрелват с модели тъкмо С-сегмент.
2. Покупателната сила дори на богатите пазари в
Северозападна Европа спада.
3. Емисионните цели
Формулата от Регламент (ЕО) №443/2009, по която се изчисляват индивидуалните въглеродни цели е базирана на теглото и наказва производителите на по-тежки возила. Периодът й на въвеждане започва от тази година, продължава до 2015-а и всички съвпадения с въвеждането на нови компактни премиум модели не са случайни.
Германците могат да печелят
Както сме говорили неведнъж, в
момента само германците в Европа са в състояние да печелят от производството на
малки коли. Тази способност се подсилва от умението им да предлагат продукти с
висока добавена стойност, които защитават ценовата си премия и допринасят за
добрите им финансови резултати. Да, ценовата им ерозия е много по-малка,
отколкото при масовите марки и те не се борят за място под слънцето с елементарните
методи на отстъпките. Напротив: армията от ново поколение модели на германската
тройка обещава да завладее с нови аргументи традицонните рубежи на
прозводителите от Южна Европа, с което под въпрос вече е самото им дългосрочно
оцеляване, защото от другата страна на пресата са японци и южнокорейци.
 |
| Норберт Райтхофер с първите награди за обновената единица на BMW. |
В тази светлина не е чудно, че Citroen въведе линията DS с надеждата поне малко да закърпи продънената финансова кошница на PSA.
От френския министър на индустрията Арно Монтебур пък напоследък чухме че: „Предстои обявяването на известен брой решения от Renault във високия пазарен сегмент. Вярвам, че ще създадат четири модела във високите сегменти, защото са решили да се борят.” Гледай ти... Укрепване на духа в навечерието на съдбоносни за бъдещето съкращения в автомобилната индустрия на Петата република? Производителят отказа коментар, но меракът за завръщане във високия сегмент не е труден за предсказване. С нови идеи и съюзници може и да родят нещо по-сполучливо от Vel Satis и Avantime.
Петлите не могат повече да стоят със скръстени ръце: по този път ще колабират. А във Франция индустрията, както всичко френско, е въпрос на национално достойнство. В това време германците натискат и ще продължат все по-мощно. Най-близкият до ума начин е навлизането в лигата на по-високите малки коли, които се вързприемат по-скоро като инвестиция, отколкото като разход. В този смисъл чухме през юли и оперативния директор на Renault – Карлос Таварес, който потвърди вероятната предстояща поява на по-високо позиционирана субмарка - Initiale Paris. Обмисля се и възраждането на спортната моделна линия Alpine. В това отношение Renault, за разлика от PSA, са по-добре позиционирани със съюзник като Daimler, чийто Mercedes-Benz знае как.
Въпросът е можеш ли просто така да заявиш желание за повече печалба и да пуснеш няколко гримирани модела (разработването на нови е скъп и времеемък процес), очаквайки, че пазарът ще се бръкне по-дълбоко, само защото си се сетил, че това е начинът. Естествено не.
Канонада от модели
Събота, 25 август бе ден първи от живота на новия А3 на Audi в Германия. Целта му е да се бори с амбициозната А-класа, която дойде при дилърите през септември, и обновената единица на BMW.
Битката между Audi и Mercedes е особено интересна в контекста на днешната тема, защото през миналата година сребърният медал в луксозния сегмент се пренесе от Щутгарт в Инголщат. Като контра мярка от трите лъча ще увеличат броя на малките си модели от два на пет през следващите години. С излизането на продажбите за август хегемонът BMW също усети жегата зад ъгъла: в момента водят само с малко над две хиляди коли, а миналият август - с над 40 хиляди.
В световен план пък продажбите на малки премиум автомобили, които включват още Mini, Lexus CT 200h, Volvo V40 и Alfa Romeo Giulietta, ще расте с 38% според прогнозите на IHS Automotive – почти десет пъти над очаквания глобален растеж от 4%.
 |
|
С пешеходната си въздушна
възглавница Volvo V40 няма да смекчи последствията от
сблъсъка в С-сегмент.
|
Тези факти само мотивират канонадата от модели, с която германците окупират сегмента. Audi бяха пионер с А3 през 1996-а и се надяват третото им поколение да помогне в детронирането на БМВ от глобалното първо място до 2020-а.
Петер Шварценбауер – шеф на проджбите в Audi: „Виждам силни доводи за А3 да остане най-успешната кола в класа си.” А тройката направи 11% от продажбите на марката през 2011-а и стартира с цена от 22 500 евро.
Д-р Томас Вебер – управляващ изследванията и развитието в Mercedes каза през март, че буквата А в името на модела означава „атака”. През юли Daimler сключиха договор с финландската Valmet Automotivе за производство на още сто хиляди А-класи от 2013 до 2016 г. Базовата цена на А-класата в Германия е 23 979 евро, а в България – 22 920.
Заедно с обновената единица на BMW (съответно 21 900 и 21 167 евро) това са малки автомобили, които идват с технологии от високите класове и също толкова високи амбиции.
В допълнение, Audi е първият автомобил на групата VW, базиран на новата MQB-архитектура, която се очаква да свали драстично производствените разходи, с което животът на конкуренцията ще стане особено тежък.
По-ниската цена и новите технологии се очаква да помогнат за запазване на лидерството, а IHS Automotive предсказват продажбен ръст от 50% до 246 700 догодина, което ще е повече от очакваните около двеста хиляди от А-клас и 173 хиляди от BMW 1.
Daimler вече потвърдиха първите 40 000 поръчки, а Audi отказват коментар.
И така, възможността да се произвеждат и продават малки автомобили с висока добавена стойност, носещи добри дългосрочни приходи, се очертава да бъде рецепта за оцеляване в Европа. Ще живее този, който е в състояние да „приземи” високите технологии така, че да си осигури хляба и маслото. Каквото и да ни показват на предстоящия автосалон в Париж.
А те ще ни показват най-вече модели и платформи от С сегмент.
 |
| С еволюционен вид и авангардно съдържание новият Golf вярва, че ще задържи ключа към съвършенството. |
В България
Положението е мрачно: свиващият се количествено и качествено пазар търси все по-евтини автомобили с все по-ниска добавена стойност. Покупателната ни сила никога не е била за чудо и приказ, но в момента и малкото останало от нея се срива: масовият купувач мигрира към вторичния пазар, което предвещава нерадостно дългосрочно бъдеще за сектора.
Добавете братоубийствената ценова война за раздвижване на наличностите и евтин реекспорт (само който има късмета марката му да се търси в Европа) за закърпване на фиксираните разходи, както и държава, която никога не е имала разбиране за нуждата от управление на автомобилния си парк - сякаш той е дело Божие и трябва да приемем структурата му като природна даденост - както изгрева и залеза на слънцето.
Резултатът е токсичен пазарен разтвор, който е всичко друго, но не и предпоставка за край от типа на „И заживели дълго и щастливо.”
Сп. "Тема"
