TOYOTA HILUX: От яхта до революция

Hilux e пикап с авантюристичен характер, с който можете да доставите всичко – от яхта до революция, а за възможностите, които крие, външният му вид е доста цивилизован.

Вместо увод

Малко са колите с неразрушимата репутация на Toyota Hilux: вече 44 години това возило е подлагано на изобретателно и безмилостно малтретиране по целия свят, което само подсилва усещането за безсилие на човека пред машината. Ще го видите навсякъде – от Аржентина до Тайланд и от София до Северния полюс. От всички версии на Hilux са продадени вече над 13 милиона, което е числовото изражение за доверието.

Какво представлява?

По същество, това е пикап - компактен товарен автомобил с философия на камион. Независимо от вида на кабината (единична, удължена или двойна) и дали е с единично или двойно предаване, той е построен върху т.нар. TOP-платформа (от Toyota Outstanding Performance), която има две основни цели – здравина и простота.

Двойното предаване с класически допълнителен механичен лост за управление (понижаващите предавки и блокажа на диференциала) го превръща във всъдеход, който разбираемо се чувства недооценен на гладък асфалт.

Външният му вид е на опитомен малък механизиран динозавър (дълъг 5.26, висок 1.86 и тежащ малко под два тона) за индивидуална употреба, който ви обещава да стигнете навсякъде, където пожелаете. Вярвате или не, това не е никак плашещо; напротив, предизвиква любопитството да проверите.

Във вариант с двойна кабина, хромирани огледала и дръжки на вратите, прагове, покрит товарен отсек с тонирани стъкла и лети джанти с гуми 265/65/17, суровият пикап има доста цивилизован вид.

Двигател и трансмисия

Този, който имах честта да карам, беше 2.5-литров с обичайното за дизел common-rail директно впръскване, 4 клапана на цилиндър и 144 коня. Характерният за всеки уважаващ себе си пикап от старата школа вентилаторен звук, съчетан с 5-степенна скоростна кутия, двойно предаване с понижаващи предавки и механичен блокаж на диференциала, работят много плавно за кола с такава дуракоустойчивост. Да, ходът на скоростния лост е почти безкраен, както и дължината му, но предавките са добре оразмерени и предлагат много прилична за колесен динозавър динамика, а възможността да карате на пета с 1000 оборота, без да се налага да сваляте скорост, само затвърждава първоначалния респект от достойно работещата наоколо машинария. Да, шумът на стартера, който се чува така сякаш е в купето, е малко странен, но е част от колорита на многоцелевия малък камион с двойно предназначение.

Ако не казвам нищо за разхода на гориво и максималната скорост, то е защото за автомобили от този тип това е третостепенен параметър. Просто на повечето места по света, където го употребяват, това няма значение. За протокола ще кажа, че в основните режими постигнах между 9.4 и 11.1, а на магистрала поддържах без усилие вече разрешените 140. По път без асфалт пък стигате най-далече от всички, което е и най-важното, както и това, че максималният ъгъл на страничен наклон е 49^о.

Управление и окачване

И двете са класика в жанра: воланът е с традиционен сервоусилвател, а окачването – независимо отпред и листово отзад. Не забравяйте, че говорим за лекотоварен автомобил с висока проходимост и това предназначение предопределя характера му – на волана се чувствате по-скоро като капитан на кораб, отколкото като водач на МПС - Hilux има нужда от известно време, за да реагира на желанията ви. 

Искате да завиете – няма проблем: индиректният волан е лек, но трябва да си дадете повече време за реакция; странична устойчивост в завой – прилична за автомобил с такова тегло и височина, но не я подлагайте на излишни тестове, защото рискувате да усетите немирния нрав на леката задница и намесата на системите за стабилност, контролиращи недозавиването и поднасянето. Окачването поема дори големите неравности със самочувствието на плавателен съд, а тихата му работа предизвиква уважение към техниката. Дори ускоряването и намаляването с круиз контрола стават с известно забавяне – сякаш невидим цензор проверява всичките ви намерения, за да прецени допустимостта на изпълнението им.

Да не говорим за дърпането на ръчната спирачка, което само по себе си е ритуал (заради характерния режещ звук и хода на лоста, достоен за локомотив), предизвикващ любопитството на планинските овчари.

В кабината

е широко и изобилства от твърда сива пластмаса, но всичко е сглобено надеждно - няма скърцане и дрънкане от вибрации. Седалките са с подходяща опора в раменете и няма да се изморите дори на няколкостотин километров път. Няма изобилие от интериорна сложнотия, защото практичността тържествува: обичайната японска функционалност на лостовете до волана е на мястото си, а регулировките са достатъчни, за да се настаните добре. Да, има и достатъчно ниши за капитанските ви фуражка и лула.

Веднъж седнал зад волана, имате странно усещане, за чието осмисляне се нуждаете от известно време: тировете вече не са онези агресивни нафтопиещи пътни чудовища, а леките автомобили изведнъж са станали още по-леки. Изобщо, действителността извън кабината е някак по-далечна и абстрактна.

За возило с прагматично предназначение, нивото на шум е приемливо. Само на магистрала осъзнавате истинските си размери и коефициент на въздушно съпротивление.

Видимостта е още една черта от характера на Hilux: напред и встрани всичко е наред – виждате достатъчно в почти всички пътни ситуации. Виж, видимостта назад е друга работа: надстройката е с много тъмно тонирани стъкла и липсва задна чистачка, което веднага ме подсеща какво се случва в по-мърлявите и мрачни сезони от годината. Задният ход е улеснен от камера, но тя е лишена от обичайните цветни векторни линии с деления, подпомагащи ориентацията при маневриране: просто на дисплея пускат нещо като директно предаване от далечната задна броня и толкова. Липсва само логото на телевизионния канал. Е, претенциите в работна кола не са на място, а и паркирането е лесно - ще осъзнаете размера на машината, само ако пропуснете да завиете навреме в някоя тясна централна софийска уличка с коли, паркирани и по покривите: там ще трябва да поманеврирате, но на по-схватливите няма да им се наложи да повтарят.

Заключение

Когато човек поживее с този виден представител на разред пикапи си дава сметка защо нарекоха конфликта между Либия и Чад през втората половина на 80-те „Войната на тойотите”. Сеща се неволно и за кадрите с либийските революционни хайлуксове, превърнати в самоходни оръдия, които свалиха Кадафи. 

Многофункционалността на този корав автомобил отива много далеч отвъд баналните съботно-неделни развлечения и ежедневния транспорт при тежки (извън) пътни условия: способен е не просто да ви откара до края на света, но и да надмогне природните стихии по пътя. А, да, забравих да кажа, че любителите на „направи си сам” могат да го поправят с подръчни материали като тел, отвертка и гаечен ключ, стига да ги носят.

Седем поколения Toyota Hilux вече пето десетилетие дават на света безропотен базов транспорт за екстремна употреба. Шапки долу.

Мълчанието на ААП

   За деветдесет години напредъкът в автомобилите е колосален. Не и в мисленето ни.                                                                                                                                                                             www.lostbulgaria.com

В писмо до министър-председателя, Индустриален клъстър "Електромобили" – ИКЕМ настоява за формулирането и приемането на "Национална програма за електрическа мобилност – България 2025 г." 

Браво, точно така се прави: в държава, в която нищо не функционира както трябва, единственият начин е прекият контакт с премиера. При това през медиите.

Проблемът, обаче, не е в това, а в липсата на политика в мобилността изобщо: работата съвсем не е в неглижирането на електромобилите - то е само едно от следствията. Истинският проблем е в липсата на държавна транспортна политика, част от която е структурата на автомобилния парк, част от който пък е навлизането на електромобилите. 

Никакво навлизане на нищо няма да се случи, докато не отговорим на простия въпрос: къде искаме да бъдем след няколко десетилетия. Смислени действия са възможни само в контекста на цялостно виждане, а такова няма и не е логично скоро да се появи. Всичко друго са тактически решения, които не носят устойчив резултат - доказано е.

Писмото на частната бизнес-организация е хубав пример за уместна с оглед на обстоятелствата защита на професионалния интерес в един икономически сектор. Нещо повече: той съвпада с обществения, а организацията предлага създаването на координационен съвет към Министерство на икономиката, който да изработи стратегия. Съвсем логично: констатацията на един проблем няма стойност, ако не е придружена с виждане за решаването му.

Това писмо ме кара да се питам кога и Асоциацията на автомобилните производители и техните оторизирани представители в България (ААП) ще е в състояние да постави в смислена форма нерешените проблеми на автомобилизацията в България, която се дължи на липсващата концепция за бъдещето на автомобилите по тези земи, както и да предложи съучастието си в процеса.

Иначе излиза, че тези, които би трябвало да бъдат най-заинтересовани, имат други приоритети. 

Adam: какво, по дяволите, правят с Opel?

Новият Opel Adam - естетическата му еклектичност е отлична илюстрация на хаоса в компанията.

"Нуждаем се от възвръщане на традиционата клиентска база. Изкачихме Opel твърде бързо. Пътят напред е да направим автомобилите си по-достъпни."

Карл-Фридрих Щраке, краят на юни 2012 година.

Вчера Opel официално разпространи прес-информацията за един от двата си предстоящи малки модела - Adam.

Извън обичайния комуникационен дим, целта e очевидна - парче от сегмента на градския микро шик, в който Audi, FIAT, Mini  и  VW господстват, а Citroen се облизва. Opel иска да навлезе в категория, в която добавената стойност се базира на корпоративната митология и предоставя на производителите шанс за по-висока норма на печалба от возила с дължина под 4 метра. Звучи привлекателно.

Всяка прилика с FIAT 500 и Audi A1 е случайна.

Появата на модел в този сегмент би била логична, ако:

- С Adam Opel възражда митове от "героичното" си минало и се вписва в корпоративната философия и/или история, което е важен емоционален аргумент на добавената стойност: все пак в покупката на такива коли няма капка разум - всичко е емоция;

- Това е автомобил с ярка индивидуалност;

- Това е автомобил в т.нар. "премиум-мини" сегмент, който казва нещо ново - било като технология, било като имидж;

- Това е автомобил, деклариращ амбиции да индивидуализира и подчертае личния стил и начин на живот на собственика си.

Интериорът е логично продължение на външността.

Вместо това Opel представя автомобил, който:

- Не стъпва върху никаква традиция и не е в контекста на дългосрочно разбиране за бъдещето на марката; тъкмо обратното - противоречи с вижданията на Щраке;

- Предлага неограничена индивидуализация на базата на бои, тъкани и стикери, но нищо съществено, произтичащо от стиловия език на Opel, в който обикновено се инвестира с десетилетия. Нещо повече - не е нужно да се вглеждате внимателно, за да откриете еклектична смес от "заемки" от конкуренцията, а цялостният му облик е напълно различен от визуалния код на актуалната гама;

- Не индивидуализира собственика си, защото индивидуализацията на първо място произтича от облика на марката и чак след това от контраста на ярки цветове в отделен продукт;

- Не казва нищо ново по същество в технологично отношение. Вместо това - софтуерна и интерфейс-козметика от "умната" мобилна телефония;

- Ще бъде гарантирано скъп, а това е кошмар за дилърите, когато цената не е защитена по начините, за които говорих, а аргументите на конкуренцията - много по-силни.

Adam се появява в контекста на пълна бъркотия: за последното десетилетие компанията смени ръководители с напълно противоположни възгледи: Карл-Петер Форстер беше човек от школата на БМВ, който вярваше, че пътят на марката е нагоре, резултат от което са повечето прекрасни модели в момента - Astra, Corsa, Insignia и Meriva. Карл-Фридрих Щраке пък напоследък каза точно обратното, което вещае всичко друго, но не и приемственост.

Opel Combo = FIAT Doblo.

А гамата? Тя е пълен стилистичен и технологичен хаос, отразяващ управленската неспособност на GM. Чак се преклонявам пред творческия гений, сътворил пълната противоположност на технологичната унификация, която е майка на икономиите от мащаб:

Agila: Suzuki Splash със сменени емблеми.

Agila е Suzuki със сменени емблеми; новият Combo е FIAT Doblo; двете лекотоварни предложения - Vivaro и Movano са рена. В заключение, Ampera и Zafira Tourer с "бумеранговите" си предници са, чакайте да преброя, шесто превъплащение на дизайнерския език от гама с дузина основни модели.

Opel Movano e Renault Master.

Добавете щедра щипка кадрови промени на главните дизайнери и гарнирайте със седем процента дял в Peugeot.

А, да, за малко да забравя: за около две десетилетия GM сменя точно осем главни изпълнителни директори на европейската си собственост.

Накрая мога само да кажа, че предстоящата премиера на Mokka обещава много повече, отколкото необяснимият Adam, чиято нерадостна съдба не е трудна за предсказване в контекста на най-забележителното автомобилно корпоративно  лутане в следвоенните години.

Добрата новина е, че напук на всичко, гръбнакът на гамата на Opel в момента е най-добрият, който помня; лошата - че това изобщо не е достатъчно.

Поведението не може да се компенсира с продукт.

Така ли се управлява марка с над сто и десет години история?