VW Polo 1.4TDI

Когато нещо не е модерно, то не остарява

Задача за познавачи: открийте разликите при фейслифта

Volkswagen подхождат еволюционно към облика на колите си и в това има нещо дразнещо – разликите между две последователни поколения на един и същи модел често са трудни за схващане; нерядко толкова трудни, че човек се чуди как дръзват да въвеждат автомобили с подобна визия под рубриката „нов“. Положението е още по-дразнещо, когато видиш успеха им в Европа: моделни семейства като Golf, Passat и Multivan отдавна са станали нарицателни за успех чрез приемственост - чак срамота.

Шегата настрана, но без да са сред най-старите автомобилни производители, „Фолксваген“ рано схващат, че един от основните строителни материали на потребителско доверие е приемствеността. Да, човек постоянно се пита какво им харесват хората на 6, 7 или 8 визуално идентични поколения на един и същи модел, но надмогвайки спонтанния негативизъм ще открием един от златните ключове към силата на народната марка: когато нещо не е модерно, то не остарява.

В това време други масови производители се боричкат кой да изглежда по-шик, по-радикално и по-различно от самия себе си, радвайки се на кратките пикове на модния интерес и ближейки рани в дългия махмурлук след това. В това време фолксвагените, редовно клеймени като необяснимо успешна скука, просто се продават. Не, не съм председател на фен клуба им - просто гледам данните.

Що е то Polo

Просто е: субкомпактният модел на волфсбургчани, пет поколения от който се подвизават по пътищата вече почти четиридесет години. Когато човек хвърли едно око на първия „Тип 86“, произвеждан от 1975-а, непременно схваща приемствеността с последния, за който говорим днес. Ситуацията се усложнява още, когато човек огледа избрания за кола на годината в Европа „Тип 6R“ от 2010-а и визуалните разлики с последната му освежена версия. А те са практически незабележими. VW Polo си остава една от най-желаните (и скъпи впрочем – до порядък 20 000 лв. можете да слезете само с 1-литровия бензин и оборудване като във войнишка палатка) малки коли в Европа. Да, няма стила на Renault Clio и не е чак така пленително за каране като Ford Fiesta, но силата на германското возило е другаде - в цялостния пакет.

И така, външният вид, както обикновено при VW, е сдържан. Въпреки заострените брони, хромираната лайсна в предната решетка, преоформените фарове за мъгла и диодите в светлините на най-високите версии, в обновения модел няма нищо радикално. Без да ви кара да се обръщате зад него, малкият „Фолксваген“ е стилен, а качеството на сглобката личи във всеки детайл – това е возило, което определено ще хареса на мнозина.

Промените вътре бележат приятно сплесканият в долната си част нов волан и информационно-развлекателна система, заета от Golf. 5-инчовият чувствителен на допир дисплей не блести с разделителна способност, но е стандартен и в най-семплите модификации. Таблото в най-ниското ниво на оборудване, Trendline е добре познато с простотата и прегледността си, но сивее. С придвижването нагоре в модификациите (и ценовата листа) то еволюира значително, доближавайки се все повече до усещанията от по-горния клас. Същото се отнася и за новите подпомагащи системи впрочем, но за подробностите по тях просто влезте в сайта им.

Polo не е чудо на вътрешното пространство: ситуацията отпред е съвсем прилична, но отзад и в багажника няма да откриете пространството, типично за някои от конкурентите – добре, че ъгълът на отваряне на задните врати е голям, защото високата линия на стъклата помага за клаустрофобията на задните седалки. За сметка на това таблото е меко на пипане, а багажникът предлага двойно дъно и пълноразмерна резервна гума - истинска находка в сегмента.

Голямата сила на семплия германски интериор обаче е в логиката: всичко е там, където сте свикнали и прави онова, което е правило и за баща ви – чудатости, финтифлюшки и заврънкулки няма.

Реалните новости са под капака: при студен старт новият трицилиндров 1.4-литров дизел с две мощности (75/90 к.с.) ще ви респектира със звуци от прикачната селскостопанска техника, но за толкова малка кола всъщност е доста добре изолиран от купето. В движение той е далеч от тефлоново гладкия 1.2-литров турбо бензин, но ранната поява на въртящия му момент го прави спонтанен – без замисляне набира до 5000 оборота, с което изпреварването се превръща във фасулска работа. Мерен според доказалия се с неточността си т. нар. New European Driving Cycle (NEDC), средният разход на 100 километра би трябвало да бъде 3.4 л., а на практика е около 6 – отдавна сме свикнали.

Въпреки новата кормилна рейка воланът на Polo е доста безжизнен - това е типична слабост на електрическото усилване, с която трябва да живеем: щом сваля въглеродни емисии, значи е праведно; да се твърди друго - ерес. За сметка на това петте механични скорости са точни, а предавателните им числа – дълги като работен петъчен следобед, което мигом повишава магистралната самоувереност.

Независимо от това, че е настроено от твърдата страна, с тишината и страничната си стабилност окачването допринася към усещането за необичайна в толкова малка кола зрялост. Е, надлъжното полюшване си е все там, но такива са и малките размери – с дължина от 4.06 и междуосие 3.97 м. тежащото 1151 кг. „Поло“ е типична градска кола, предразположена към надлъжно клатене по най-отбраните отсечки от това, което у нас наричаме „магистрали“.

Обратната страна на прогреса

При цялата си завършеност малкият „Фолксваген“ ме слиса със старт-стопа си: мислена като метод за сваляне на разхода в градските задръствания, системата тук явно е разработена с идеята да събира благопожеланията на участниците в движението. Странният алгоритъм често гаси двигателя не само след спиране, но и при ускоряващо превключване след потегляне от 1-ва на 2-ра, а няколко пъти на дисплея се появи дори любезната покана да си го запаля сам. В град като София, отличаващ несъмнената толерантност и добрите маниери на участниците в движението, това поведение на системата е свързано с напрежение. Така и не разбрах каква е причината, но това е най-странният старт-стоп, на който съм попадал. Софтуерен проблем? Напълно вероятно. Работата е там, че живеем във времена, в които голяма част от технологиите, хвърляни в пазарната война все по-бързо, се разработват и тестват виртуално. Обратната страна на явлението е липсата на време за достатъчно пътни тестове. Не става за оправдание, но е факт.

Иначе останалото е на обичайното за германците ниво. Добре, че е този проблем, защото иначе бихте останали с впечатлението, че говорим за идеалната кола. И слава богу, че не е, защото това би означавало да е последната.

Сп. "Тема"

CADILLAC: GM СИ ВЯРВАТ

Ново ръководство, нови модели, нов манталитет



Обсебените от идеята за повече място за краката отзад китайци ще получат дълга версия на ATS



Въпреки, че извън Северна Америка са хронични неудачници, Cadillac не бива да бъдат подценявани: напоследък в General Motors са се заели сериозно  със своя кандидат глобален премиум производител.

В годините след смъртта и възкресението си в GM подеха кампания за инвестиции в подновяването на гамата и нови модели, но допреди лятото много малка част от тях бяха предвидени за региони извън Северноамериканската асоциация за свободна търговия NAFTA. Уникалният за Китай ATS-L – дълга версия на най-малкия модел на марката, стартира продажбите си, но по същество той само маркира опит за компенсиране на изоставането от тройната германска хегемония на Audi, BMW и Mercedes-Benz.

За постигането на реален резултат „Кадилак“ имат нужда не просто от нови модели, но и от глобален маркетинг. В Lexus и Infiniti вече разбраха: истинските луксозни марки трябва да бъдат в резонанс с потребителите както в Северна Америка, така и в Европа, Русия и Китай, а след време – и в Индия. Във Volvo вече работят върху задачата за присъединяването си към управлявания от германците тесен кръг на премиум производителите, но ще им отнеме много време и усилия. Accura също пробват да се наместят в някои държави, но също като Cadillac и Lincoln боледуват от хроничен наследствен американоцентризъм.

Редно е да признаем усилието в Детройт: в глобалното им присъствие е инвестирано немалко, но упражнението никак няма да е евтино. Ще бъдат ли върнати някога разходите? Много е рано още да се каже, най-вече защото за сега продажбите им са много под тези на германците и Lexus.

Беглият преглед върху проблемите им подсказва, че спадът в Северна Америка съвсем не се дължи изцяло на продуктите: седаните ATS и XTS бяха представени през 2012-а, а CTS и купето ELR – миналата година. ATS и новият Escalade – това лято.

Електрическата версия с удължен пробег ELR не се представя на нивото на очакванията: високата цена, ниската обща мощност (209 к.с.) и ограниченият пробег в режим на ток изглежда са изпратили мнозина потенциални собственицити в автосалоните на конкуренцията. В Щатите тя включва и Tesla, които по ирония на съдбата не предлагат бордови генератор за борба с тревогата от електромобилния пробег.

Cadillac CTS

Могат ли GM да направят нещо? Без да имам претенции за задълбочен поглед, сигналите изглеждат обещаващо. Провали като купе и комби версиите на CTS няма да бъдат повтаряни; ATS изглежда добре: с подходящ за сегмента размер и възможност за двойно предаване той предлага смислена алтернатива на третата серия на BMW в Щатите. Новото купе е добре дошло, а очакваният догодина кабриолет ще даде още едно рамо в борбата за пазарен дял.

Американците по традиция не тачат комбитата твърде, но този тип коли са фундаментални за Европа. В Мичиган изглежда проявяват търпението да изчакат новото поколение дизели от Opel преди следващия опит за континентално въвеждане. Модел, който би работил на много пазари, е нещо като CLA на Mercedes и GM вече излъчиха сигнали, че работят. Малкият американски седан ще бъде със задно и двойно предаване, така че също като ATS и CTS да пасне на архитектурата Alpha.

Друг техен модел, нуждаещ се от заместник, е кросоувърът SRX, пред който има интересни възможности, предвид очакванията наследникът на Lexus RX да бъде само актуализиран, без да е изцяло нов модел.

SRX обаче няма да е единственият кросоувър в американската премиум гама: с временното име ARX друг модел ще застане срещу новите Lexus NX и Audi Q5. Намиращ се на три години от въвеждането си в производство, за него знаем само че ще споделя архитектурата на следващото поколение Opel Antara.

Още по-нагоре в гамата е XTS – един от проблемните модели на „Кадилак“. Създаден да се бори с Audi A6/L, с размери, близки до тези на А8 той се оказа прекалено голям и тромав за сегмента. Това е ехо от проблемните за GM времена на разработката му, когато с платформата на Saab 9-5 в Детройт се надяваха с един куршум да ударят зайците и в Щатите, и в Китай. В крайна сметка моделът се оказа еднакво неподходящ, заради това следващото поколение ще се скъси, отваряйки пространство за нов флагмански седан, временно наричан LTS.

На автомобилния ринг LTS ще се изправи срущу Mercedes-Benz S и Lexus LS. Напредналият стадий на въвеждането му бе потвърден неотдавна от шеф инженера Дейв Леоне, а началото на производството му се очаква през последната четвърт на 2015 г. Шансовете на LTS? Хм, като се сетя, че само преди десетилетие изглеждаше сякаш Mercedes-Benz, BMW и Lexus са бетонирали оградата на сегмента... После в него влязоха Audi A8, Maserati Quattroporte, а накрая и Porsche Panamera, което с впечатляващи продажби от 20 000 на година доказа, че под слънцето на лимузините има място дори за 5-метров хечбек.

Така към 2017-а гамата на „Кадилак“ ще съдържа четири седана, два кросоувъра, голяма лимузина, както и чаровният като Бабина-Видина кула динозавър Escalade.



С размерите и чара на Баба Вида: Cadillac Escalade Platinum



Като марка Cadillac има огромно глобално домашно за писане: задачата пред новия й шеф Йохан де Нишен, особено в региони като Европа, е много сериозна. Очевидно е, че в най-големия европейски пазар – Германия си имат цели 4 луксозни марки, които нямат преборване у дома. Също така е очевидно, че в някои държави, като Обединеното кралство и Скандинавия, марки от типа на Jaguar, Volvo, Lexus и дори Tesla имат шанс да се преборят за приличен пазарен хабитат.

Дали всичко това ще проработи все още е трудно да се предскаже. Първата и основна задача пред новото ръководство ще бъде да вкара в главите и ценностната система на потребителите по света идеята, че марката Cadillac е смислена алтернатива на германо-японския автомобилен истаблишмънт.

А дали ще успеят ще разберем около 2018-а. Сигурното за сега е, че си вярват.

Сп. "Тема"

В преследване на Volkswagen

Как върви борбата за второто място в Европа

          Ето как изглеждат пазарните им дялове през годините

Отдавна не съм ви занимавал с европейския автомобилен пазар. Грешка, крайно време е.

През септември групата Volkswagen има четвърт от него главно благодарение на ръстовете в Skoda и Seat и в по-малка степен заради по-малките обеми на Porsche. Самите VW продължават мора по конкуренцията: марката последователно трупа пазарен дял и както виждате от графиката, води от години, а след 2008 – напълно еднолично.

Феноменът си струва няколко думи. През последното десетилетие европейският автомобилен пазар се свлече от над 16 милиона през 2004 г. до рекордно скромните 12.27 през 2013-а. Това произведе минимален ефект върху числата във Волфсбург: през миналата година продажбите им бяха със символичните 9 000 по-малко от 2004, докато пазарният им дял подхвръкна от 9.6 до 12.6%. Всичко това има просто обобщение: „Фолксваген“ е безапелационен пазарен доминатор, а с по няколко процентни пункта надолу Ford, Opel и Renault се борят за среброто.

Картината контрастира драстично с годините 1997 - 2001-а, когато трите най-силни марки имаха дялове от над 10%, а преднината на VW не надхвърляше половин процент.

На този фон целите във Ford, Opel и Renault все се въртят около достигането или запазването на второто място, но дори не мечтаят за първото – „Фолксваген“ е твърде силен. Работата е там, че парите, изкарвани от доходния китайски пазар, където също доминират, им дават възможност да правят отстъпки в Европа – стратегия, която Серджо Маркионе заклейми като „кървава баня“ за марките, разчитащи прекалено много на Европа.

С едно кратко изключение през 2010 г. Ford са абонирани за второто място от 2008-а, докато от 1997 насам Opel/Vauxhall пропиляха почти половината от пазарния си дял в устойчив спад. Най-тежко в Renault беше между 2004 и 2007, когато французите се стовариха от първо на четвърто място, където са и в момента.

Те се възстановяват

          Бягство от сегмента: Renault Espace

Въпреки незавидното си положение Renault все пак изглеждат най-предразположени към изпреварване на конкуренцията: с изключение на Clio, Captur и появилото се напоследък Twingo, гамата им е една от най-старите на пазара, а предстоящата подмяна на основни модели в нея ще ускори наваксването на загубените обеми.

Дебютът на Espace в Париж и дизайнът му са голяма крачка встрани от вида на традиционния миниван, който в опита си да избяга от спадащия сегмент на големите многофункционални пътническо-багажни превозвачи съвсем е заприличал на кросоувър. Очевидно по-голям ще е тласъкът от по-малките Megane и Scenic, чийто наследници ще видим към края на 2015 или в началото на 2016 година.

Renault планират подмяна и на едва дишащия и произвеждан от Samsung Koleos, който се очаква да стъпи върху платформата на добрия братовчед Nissan Qashqai. Тук главната надежда е французите да се наместят по-удобно срещу VW Tiguan, Ford Kuga и стареещия Opel Antara. Ако този модел успее да направи половината от годишните 200 000 на „Нисан“, това ще придвижи марката на една ръка разстояние от Ford, пред Opel.

На продуктовия хоризонт е и подмяна на вехтата Laguna, чието второ поколение се радваше на голям (250 000 годишно), но кратък успех в периода 2001 - 2002 г. С времето лошата репутация на модела свали продажбите му до тези на VW CC (под 18 000 през 2013-а).

Къде е фокусът във Ford

В това време от декември подновеният средноразмерен седан на Ford ще трябва да се бори със спад от над 300 000 в края на 90-те до едва 50 000 през миналата година – какво да се прави, клиентското внимание е изцяло в премиум марките. Заради преместването на производството от Белгия в Испания обаче подмяната на Mondeo (както и тази на Galaxy и S-Max) се забави повече от планираното, а в това време „новият“ дизайн се продава от 2012-а като Ford Fusion в Щатите, а от миналата година - и в Китай. По този повод съвсем не е гарантирано, че европотребителите ще погледнат на модела като на толкова нов, че да надхвърлят сто хиляди на година.

          Нов само в Европа: Ford Mondeo

Сред останалите в гамата Fiesta и Focus си получиха фейслифтовете, докато Kuga все още е свеж в сегмента си, а C-Max е наред догодина. Продажбите на навършилия две години B-Max вече се забавят, а малката Ка ще живее само до края на моделния си цикъл. Докато във „Форд“ мислят дали да разпространяват микроколата из Южна Америка от Бразилия, наскоро представеният компактен кросоувър Ecosport, разработен за развиващите се пазари, е поредното доказателство, че европейската потребителска култура е доста по-взискателна към дизайна и интериора. Тъкмо в липсата на силен играч в растящия сегмент на малките кросоувъри е и най-слабото място на американската гама. Докато Mokka и Captur свършват като топъл хляб, Ecosport върви в порядък 1/10 от обемите им. Всичко това без Volkswagen дори да са в сегмента - малкият Taigun е на ред чак през 2016-а.

Борбата в Opel

Европейската част от GM продължава да страда от липсата на инвестиции в нови модели, причинена от фалита в Щатите. Opel и близнакът Vauxhall страдат солидарно от продуктова суша, опитваки се да догонят енергийната ефективност на конкуренцията – един от ключовите фактори за вземане на решение в Европа, където за разлика от България правителствата насърчават покупката на енергийно ефективни нови возила.

Другата част от проблема е, че излизането на Chevrolet от Европа така и не подкара автоматично клиентите към „Опел“, както шефовете наивно са се надявали. Подобен потенциал впрочем има при малкия Karl, които би могъл най-после да зъдържи част от собствениците на Spark и Aveo.

Ситуацията при ключовата Astra също не е розова: беше време през 2007-а, когато предходният модел надпродаваше Golf V, а днес обемите са спаднали до под половината (съотношението в момента е почти 1:3). Така Mokka е орисана да носи товара и в двата сегмента още две години до появата на новия модел.

          По стъпките на Chevrolet: Vauxhall Viva/Opel Karl

Да спорим колко нова е новата Corsa няма смисъл. Opel искат да мислите, че това е изцяло ново поколение, но борбата с Fiesta, Clio и Polo ще е много тежка - концепцията на тази платформа е вече на десет години. Всичко това се дължи на ограничения бюджет за изследвания и развитие, който  не подлежи на произволно разтягане. Заради това GM Europe заложиха на симпатичния Adam. За сега той може и да постига продажбените си цели, но обемите му дори не се приближават до тези на фундаментално важната за пазарния дял на марката Corsa. Положението впрочем е подобно и по отношение на един от преките конкуренти – Renault Twingo.

От останалите модели в гамата им - Insignia, Meriva и Zafira си получиха освежаването в последните две години, а красивата, но пазарно символична Cascada е едва във втората си година.

Така очертаната ситуация в Opel не вещае бърза положителна развръзка; не и със скоростта в „Рено“.

Volkswagen пазят короната

Независимо от неочакваните технологични проблеми с въвеждането на универсалната MQB архитектура, спъващи капацитета не само във Фолфсбург, и предстоящата поколенческа смяна във върховното ръководство, „Фолксваген“ продължава силното си представяне в ключови сегменти: с модели като новия Passat, Touran и Tiguan, а после Taigun, както и електрическите подкрепления на e-Golf и e-Up! (за разлика от България, в някои европейски държави не се преструват, а действително насърчават алтернативното задвижване) изглежда ще крепят пазарния дял стабилно в порядък 12%.

Така сред тримата претенденти за второто място Renault са най-предразположени за пръв път от десет години да достигнат прага от 10%, докато Ford и Opel са в по-трудна изходна ситуация за среброто.